0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Стальная клизма: американский след в автомобилестроении России

Стальная клизма: американский след в автомобилестроении России

Кто-то привык отечественное автомобилестроение хаять, кто-то вспоминает о нем с неизменной ностальгией. Но в любом случае представить себе машины Страны Советов без американского влияния невозможно. «Волга» и ЗИЛ-130, «Чайка» и «Победа», ЗИМ и 51-й «Газон», «козлик» и КрАЗ – в любой из этих моделей, стоит копнуть поглубже, обнаружится заокеанский след. Почему?

18 Июня 2015, 17:19

Из царского гаража

Ровно сто лет назад проживавший в Царском Селе предприниматель Овчаров услышал о первом в мире легковом автомобиле с 12-цилиндровым мотором. Средства позволяли, и за весьма солидные тогда 2900 долларов (это 5626 тогдашних рублей – жалование учителя гимназии 80 руб., члена Госдумы – 380 руб.) Овчаров выписал себе из-за океана «Паккард Твин Сикс». Его V-образный 7-литровый мотор развивал 85 л.с., на 10 сил больше «Роллс-Ройса», разгоняя 2-тонную махину до 70 миль в час, то есть 113 км/ч. Вот что пишет об этой машине сын штаб-офицера при дворцовом коменданте Юрий Ломан: «Помню, с каким восторгом я садился в эту роскошную, блестевшую лаком синюю автомашину. Все казалось в ней необычным: и мощный двигатель, и руль на левой стороне (в то время рули были с правой стороны), и кресло шофера, отделенное от соседнего кресла, и колеса, выкрашенные в желтый цвет». И если бы не она, возможно, наш автопром пошел бы совсем по другому пути. Ведь в императорском гараже автомобили тогда числились какие угодно – французские, немецкие, английские, даже русские, только не американские. Во время Первой мировой мы покупали за океаном грузовики, но не легковушки.

В конце 1916-го «Двойную шестерку» конфисковали для нужд военного ведомства (и скорее всего, с ведома и согласия господина Овчарова, одного из известных благотворителей, который много жертвовал на строительство в Царском Селе). Так «Паккард» поступил в распоряжение главнокомандующего Кавказским фронтом великого князя Николая Николаевича. Машину даже переделали под полугусеничный ход – под руководством главного инженера царского гаража Адольфа Кегресса. Но именно из-за этой заминки «Паккард» застрял в Петрограде до февральской революции, потом до октябрьского переворота и в конце концов достался большевикам.

В июне 1918-го его отправили на фронт, в Царицын – сняв, разумеется, гусеницы. И здесь «Двойная шестерка» стала служебным автомобилем представителя РВС на Южном фронте Иосифа Сталина. Мощный и быстроходный «Твин Сикс» покорил будущего «отца народов», который с тех пор проникся особым доверием к марке «Паккард». Именно по его распоряжению с 1925 года в Советскую Россию стали поступать американские «Бьюики», «Кадиллаки», «Линкольны» и, разумеется, «Паккарды». У самого Сталина в 1928 году появился 8-цилиндровый «Паккард 533», в 1933 году он пересел на новейший 12-цилиндровый «Паккард 12», а осенью 1935 года получил в подарок от президента США Франклина Рузвельта бронированный лимузин «Паккард 12» 14-й серии. Именно на этом автомобиле Сталин приезжал на встречи с союзниками в Ялте, Тегеране и Потсдаме.

Конечно, о любимом «Паккарде» вождя знали, поэтому не удивительно, что советские конструкторы и дизайнеры использовали технические решения и стилистические черты автомобилей этой марки при разработке отечественных представительских лимузинов. Если ЗИС-101 в 1936-м еще напоминал «Бьюик», то послевоенные ЗИС-110 и ЗИЛ-111, ГАЗ-13 «Чайка» явно несут в себе паккардовские гены. Кстати, о генах: штампы, сварочные кондукторы, станки со сложной оснасткой, необходимые для производства ЗИС-101, купили у американской фирмы «Бадд» за полтора миллиона долларов.

Плюс американизация всей страны

По какому пути нужно идти советской автомобильной промышленности, в стране широко обсуждали и в 20-е, и в 30-е годы. В дискуссии принимали деятельное участие и специалисты, свои и зарубежные, и партийные деятели, и даже поэты с художниками. Достаточно вспомнить Маяковского: «Много ль человеку (даже Форду) надо? Форд – в мильонах фордов, сам же Форд – в аршин». Или Есенина: «Подождите! Лишь только клизму мы поставим стальную стране…» Одни считали, что опираться нужно на собственные силы, другие доказывали, что проектирование и строительство заводов с нуля отнимут драгоценное время. И те, и другие были, в общем, правы. Но победили последние – надо думать, не без участия большого знатока автомобилей Сталина, который самолично принимал все новые советские машины и всегда высказывал ценные замечания о необходимом количестве дверей и цилиндров.


Правительственная комиссия

во главе с генеральным секретарем ЦК ВКП(б) осматривает новый ЗИС-101. Иосиф Сталин предложил установить на капоте лимузина маскот в виде красного знамени

Итак, нужно купить за границей автомобиль вместе с заводом. Но где именно? К тому времени треть автопарка в СССР составляли машины американские – и по сравнению с более утонченными по конструкции «европейцами» показали себя достаточно надежными и неприхотливыми. Немудрено, ведь дороги-то в американской глубинке куда больше напоминали русские, нежели французские или италь­янские. Кроме того, за океаном широко применялась конвейерная сборка – самая передовая по тем временам, тогда как в Европе ее лишь начинали внедрять. И в конце 1928 года начались переговоры с «Фордом» и «Дженерал Моторс». Первый предложил создать СП с вложением своего капитала, чтобы построить завод на 100 000 машин в год. А «Джи Эм» – лицензию на одну из моделей «Шевроле», кредит и выпуск всего лишь 12 500 автомобилей в год.

Читать еще:  Бердыш – исконно русское оружие

«Маловато будет!» – решили большевики, и 31 мая 1929 года в Дирборне Генри Форд и делегация ВСНХ СССР подписали договор сроком на 9 лет. Мы получали техническую помощь при постройке и пуске завода, право на изготовление у себя моделей «Форд» и обучение в США специалистов, а также в течение четырех лет обязывались купить 72 000 комплектов деталей легковых «Форд А» и грузовиков «Форд АА» на 72 млн руб. Не прошло и трех лет, как в январе 1932-го с конвейера в Нижнем Новгороде сошел первый грузовик АА – автомобилизация всей страны началась.

«Форд АА»,

его советская копия: ГАЗ-АА

Американцы же помогли модернизировать и московский АМО, по этому случаю переименованный в Завод им. Сталина. Летом 1928 года правительственная комиссия выбрала фирму «Автокар» и ее модель СА грузоподъемностью 2,5 т, как «обладавшую немалым запасом прочности, очень выносливую и долговечную». На реконструкцию под выпуск 25 000 грузовиков в год выделили около 7 млн руб., но их не хватило, и пришлось добавлять еще столько же. Сначала из американских узлов собирали «Автокары» под индексом АМО-2, а когда 25 октября 1931-го из ворот завода вышли первые 27 грузовиков, изготовленных полностью из своих деталей, они назывались
АМО-3, хотя по конструкции незначительно отличались от АМО-2. И наконец, в 1933-м американский грузовик превратился в трехтонку ЗИС-5.

Но память об «Автокаре» осталась. Помните написанный в 1931 году «Золотой теленок» Ильфа и Петрова? «Этот советский пешеход-физкультурник, который вышел из Владивостока юношей и на склоне лет у самых ворот Москвы будет задавлен тяжелым автокаром…» Да-да, это тот самый Autocar CA образца 1927 года!

Советский копирайт

Совершенно неожиданный американский след можно отыскать и на другом столичном автозаводе – АЗЛК или бывший МЗМА, или бывший КИМ. Когда в январе 1939 года Наркомат среднего машиностроения решил выпускать здесь малолитражки, за основу решено было взять шасси «Форда» (правда, английского его филиала) модели «Префект». Кузов для этой машины мы разработали сами, однако выбранный на конкурсной основе проект В.Я. Бродского из кузовной группы конструкторско-экспериментального отдела ГАЗа представлял собой не что иное, как ужатый по всем габаритам американский «Бьюик Роудмастер».

Впрочем, перечислять все отечественные автомобили, в которых прослеживается техническое или стилистическое родство с американскими моделями, можно до морковкиного заговенья – так их много. Среди них были машины лицензионные, как послевоенный автобус ЗИС-154, копия джи-эмовской машины TDH-3610, и слизанные просто так, без всякого разрешения – сравните грузовики ЗИЛ-164 и «Интернейшнл» серии К 1941 года, ГАЗ-51 и «Студебеккер US6», «Колхиду» и «Форд» серии С конца 50-х. Загляните под капот «Победы» и обнаружите 4-цилиндровый вариант «шестерки» «Додж D5», купленной ГАЗом в 1937 году.

Информация

Описание: Телеканал «Авто Плюс».
24 часа в сутки об автомобилях и моторных видах спорта.

Вся палитра автомобильного мира: тест-драйвы новых моделей, профессиональные рассказы о подержанных машинах, телевизионный журнал о тюнинге, мировые гоночные серии, лучшие шоу, автомобильные путешествия, дневники автомобильных экспедиций, мотопробеги, автомобильная экзотика и автомобильная история, репортажи с мировых автосалонов, а также острые дискуссии на автомобильные темы в нашей студии.

Спрашивайте телеканал у операторов спутникового и кабельного телевидения в своем городе. Сайт: www.autoplustv.ru

Другое

  • Участники 66 497
  • Фотографии 2 205
  • Видео 940
  • Ещё.
  • Ссылки 4
  • Контакты 1
  • Действия

    • Уведомлять о записях
    • Сохранить в закладках
    • Поиск записей
    • Пожаловаться

    Ford Ranchero 1968 модельного года глазами популярного фотографа.

    : Peter McKinnon

    Наш корреспондент, Виктория Базылева, разбирается в новшествах посвежевшего в этом году кроссовера Nissan Qashqai.

    Результат съёмок нового выпуска «Наших тестов» можно будет скоро оценить в эфире «Авто Плюс»!

    Volkswagen Golf R теперь готов прохватить боком.

    Инженеры Фольксвагена разошлись не на шутку! Проектируя новый Golf R, они внедрили хитроумную систему привода — с индивидуальными фрикционными муфтами на каждом заднем колесе. Показать полностью. Поэтому ЕХАТЬ только что представленная «эрка» должна очень и очень интересно.

    Более того, у немецкого хэтчбека впервые появился полноценный дрифт-режим, когда крутящий момент перебрасывается преимущественно назад, а система стабилизации полностью ослабляет хватку. Похожими умениями обладает лишь дорогущий Mercedes-AMG A.

    Вдобавок самый мощный Гольф удивил отдачей. Да, под капотом остался вечный двухлитровый турбодвигатель, но мотористам удалось раскочегарить его до рекордных 320 л.с. и 420 Н•м! Коробки передач — шестиступенчатая «механика» или семиступенчатый «робот».

    При этом рост мощности никак не сказался на динамике: спурт до «сотни», как прежде, занимает 4.7 секунды. Максимальная скорость ограничена отметкой 250 км/ч — это уже давно заведённая традиция.

    Разумеется, под огромный табун лошадей соответствующим образом пришлось переделывать шасси. Его ключевые особенности — адаптивные амортизаторы и усиленные тормоза. К слову, подвеска сделана более жёсткой, чем на прежней «эрке».

    И даже жаль, что Volkswagen Golf R обходится столь скромным внешним декором… Хотя внутри спутать трёхсотсильную зажигалку со стандартным хэтчбеком, конечно, невозможно. Ну, а окружающим на особенный статус намекнёт грозное бурчание заказного выпуска.

    Сам Volkswagen предполагает, что побурчать трубой владелец такой «зажигалки» отправится не куда-нибудь, а непременно на Нюрбургринг. Ради этого список пресетов ездовой электроники дополнен специальным режимом.

    Стальная клизма: американский след в автомобилестроении России

    Кто-то привык отечественное автомобилестроение хаять, кто-то вспоминает о нем с неизменной ностальгией. Но в любом случае представить себе машины Страны Советов без американского влияния невозможно. «Волга» и ЗИЛ-130, «Чайка» и «Победа», ЗИМ и 51-й «Газон», «козлик» и КрАЗ – в любой из этих моделей, стоит копнуть поглубже, обнаружится заокеанский след. Почему?

    18 Июня 2015, 17:19

    Из царского гаража

    Ровно сто лет назад проживавший в Царском Селе предприниматель Овчаров услышал о первом в мире легковом автомобиле с 12-цилиндровым мотором. Средства позволяли, и за весьма солидные тогда 2900 долларов (это 5626 тогдашних рублей – жалование учителя гимназии 80 руб., члена Госдумы – 380 руб.) Овчаров выписал себе из-за океана «Паккард Твин Сикс». Его V-образный 7-литровый мотор развивал 85 л.с., на 10 сил больше «Роллс-Ройса», разгоняя 2-тонную махину до 70 миль в час, то есть 113 км/ч. Вот что пишет об этой машине сын штаб-офицера при дворцовом коменданте Юрий Ломан: «Помню, с каким восторгом я садился в эту роскошную, блестевшую лаком синюю автомашину. Все казалось в ней необычным: и мощный двигатель, и руль на левой стороне (в то время рули были с правой стороны), и кресло шофера, отделенное от соседнего кресла, и колеса, выкрашенные в желтый цвет». И если бы не она, возможно, наш автопром пошел бы совсем по другому пути. Ведь в императорском гараже автомобили тогда числились какие угодно – французские, немецкие, английские, даже русские, только не американские. Во время Первой мировой мы покупали за океаном грузовики, но не легковушки.

    В конце 1916-го «Двойную шестерку» конфисковали для нужд военного ведомства (и скорее всего, с ведома и согласия господина Овчарова, одного из известных благотворителей, который много жертвовал на строительство в Царском Селе). Так «Паккард» поступил в распоряжение главнокомандующего Кавказским фронтом великого князя Николая Николаевича. Машину даже переделали под полугусеничный ход – под руководством главного инженера царского гаража Адольфа Кегресса. Но именно из-за этой заминки «Паккард» застрял в Петрограде до февральской революции, потом до октябрьского переворота и в конце концов достался большевикам.

    В июне 1918-го его отправили на фронт, в Царицын – сняв, разумеется, гусеницы. И здесь «Двойная шестерка» стала служебным автомобилем представителя РВС на Южном фронте Иосифа Сталина. Мощный и быстроходный «Твин Сикс» покорил будущего «отца народов», который с тех пор проникся особым доверием к марке «Паккард». Именно по его распоряжению с 1925 года в Советскую Россию стали поступать американские «Бьюики», «Кадиллаки», «Линкольны» и, разумеется, «Паккарды». У самого Сталина в 1928 году появился 8-цилиндровый «Паккард 533», в 1933 году он пересел на новейший 12-цилиндровый «Паккард 12», а осенью 1935 года получил в подарок от президента США Франклина Рузвельта бронированный лимузин «Паккард 12» 14-й серии. Именно на этом автомобиле Сталин приезжал на встречи с союзниками в Ялте, Тегеране и Потсдаме.

    Конечно, о любимом «Паккарде» вождя знали, поэтому не удивительно, что советские конструкторы и дизайнеры использовали технические решения и стилистические черты автомобилей этой марки при разработке отечественных представительских лимузинов. Если ЗИС-101 в 1936-м еще напоминал «Бьюик», то послевоенные ЗИС-110 и ЗИЛ-111, ГАЗ-13 «Чайка» явно несут в себе паккардовские гены. Кстати, о генах: штампы, сварочные кондукторы, станки со сложной оснасткой, необходимые для производства ЗИС-101, купили у американской фирмы «Бадд» за полтора миллиона долларов.

    Плюс американизация всей страны

    По какому пути нужно идти советской автомобильной промышленности, в стране широко обсуждали и в 20-е, и в 30-е годы. В дискуссии принимали деятельное участие и специалисты, свои и зарубежные, и партийные деятели, и даже поэты с художниками. Достаточно вспомнить Маяковского: «Много ль человеку (даже Форду) надо? Форд – в мильонах фордов, сам же Форд – в аршин». Или Есенина: «Подождите! Лишь только клизму мы поставим стальную стране…» Одни считали, что опираться нужно на собственные силы, другие доказывали, что проектирование и строительство заводов с нуля отнимут драгоценное время. И те, и другие были, в общем, правы. Но победили последние – надо думать, не без участия большого знатока автомобилей Сталина, который самолично принимал все новые советские машины и всегда высказывал ценные замечания о необходимом количестве дверей и цилиндров.


    Правительственная комиссия

    во главе с генеральным секретарем ЦК ВКП(б) осматривает новый ЗИС-101. Иосиф Сталин предложил установить на капоте лимузина маскот в виде красного знамени

    Итак, нужно купить за границей автомобиль вместе с заводом. Но где именно? К тому времени треть автопарка в СССР составляли машины американские – и по сравнению с более утонченными по конструкции «европейцами» показали себя достаточно надежными и неприхотливыми. Немудрено, ведь дороги-то в американской глубинке куда больше напоминали русские, нежели французские или италь­янские. Кроме того, за океаном широко применялась конвейерная сборка – самая передовая по тем временам, тогда как в Европе ее лишь начинали внедрять. И в конце 1928 года начались переговоры с «Фордом» и «Дженерал Моторс». Первый предложил создать СП с вложением своего капитала, чтобы построить завод на 100 000 машин в год. А «Джи Эм» – лицензию на одну из моделей «Шевроле», кредит и выпуск всего лишь 12 500 автомобилей в год.

    «Маловато будет!» – решили большевики, и 31 мая 1929 года в Дирборне Генри Форд и делегация ВСНХ СССР подписали договор сроком на 9 лет. Мы получали техническую помощь при постройке и пуске завода, право на изготовление у себя моделей «Форд» и обучение в США специалистов, а также в течение четырех лет обязывались купить 72 000 комплектов деталей легковых «Форд А» и грузовиков «Форд АА» на 72 млн руб. Не прошло и трех лет, как в январе 1932-го с конвейера в Нижнем Новгороде сошел первый грузовик АА – автомобилизация всей страны началась.

    «Форд АА»,

    его советская копия: ГАЗ-АА

    Американцы же помогли модернизировать и московский АМО, по этому случаю переименованный в Завод им. Сталина. Летом 1928 года правительственная комиссия выбрала фирму «Автокар» и ее модель СА грузоподъемностью 2,5 т, как «обладавшую немалым запасом прочности, очень выносливую и долговечную». На реконструкцию под выпуск 25 000 грузовиков в год выделили около 7 млн руб., но их не хватило, и пришлось добавлять еще столько же. Сначала из американских узлов собирали «Автокары» под индексом АМО-2, а когда 25 октября 1931-го из ворот завода вышли первые 27 грузовиков, изготовленных полностью из своих деталей, они назывались
    АМО-3, хотя по конструкции незначительно отличались от АМО-2. И наконец, в 1933-м американский грузовик превратился в трехтонку ЗИС-5.

    Но память об «Автокаре» осталась. Помните написанный в 1931 году «Золотой теленок» Ильфа и Петрова? «Этот советский пешеход-физкультурник, который вышел из Владивостока юношей и на склоне лет у самых ворот Москвы будет задавлен тяжелым автокаром…» Да-да, это тот самый Autocar CA образца 1927 года!

    Советский копирайт

    Совершенно неожиданный американский след можно отыскать и на другом столичном автозаводе – АЗЛК или бывший МЗМА, или бывший КИМ. Когда в январе 1939 года Наркомат среднего машиностроения решил выпускать здесь малолитражки, за основу решено было взять шасси «Форда» (правда, английского его филиала) модели «Префект». Кузов для этой машины мы разработали сами, однако выбранный на конкурсной основе проект В.Я. Бродского из кузовной группы конструкторско-экспериментального отдела ГАЗа представлял собой не что иное, как ужатый по всем габаритам американский «Бьюик Роудмастер».

    Впрочем, перечислять все отечественные автомобили, в которых прослеживается техническое или стилистическое родство с американскими моделями, можно до морковкиного заговенья – так их много. Среди них были машины лицензионные, как послевоенный автобус ЗИС-154, копия джи-эмовской машины TDH-3610, и слизанные просто так, без всякого разрешения – сравните грузовики ЗИЛ-164 и «Интернейшнл» серии К 1941 года, ГАЗ-51 и «Студебеккер US6», «Колхиду» и «Форд» серии С конца 50-х. Загляните под капот «Победы» и обнаружите 4-цилиндровый вариант «шестерки» «Додж D5», купленной ГАЗом в 1937 году.

    Преимущества и недостатки

    Опытные водители и специалисты выделяют следующие плюсы у данного автомобиля:

    • Низкий ценник;
    • Отсутствие высоких требований к используемому топливу;
    • Компактные размеры, позволяющие работать в условиях современных городов;
    • Дешёвое обслуживание и ремонт;
    • Хорошая проходимость;
    • Наличие ГУРа в конструкции.

    К минусам можно отнести:

    • Низкая максимальная скорость и плохой разгон;
    • Быстро ломается, приходится часто ремонтировать;
    • Высокий расход бензина;
    • Плохая шумоизоляция и теплоизоляция салона.

    Информация

    Описание: Телеканал «Авто Плюс».
    24 часа в сутки об автомобилях и моторных видах спорта.

    Вся палитра автомобильного мира: тест-драйвы новых моделей, профессиональные рассказы о подержанных машинах, телевизионный журнал о тюнинге, мировые гоночные серии, лучшие шоу, автомобильные путешествия, дневники автомобильных экспедиций, мотопробеги, автомобильная экзотика и автомобильная история, репортажи с мировых автосалонов, а также острые дискуссии на автомобильные темы в нашей студии.

    Спрашивайте телеканал у операторов спутникового и кабельного телевидения в своем городе. Сайт: www.autoplustv.ru

    Другое

    • Участники 66 497
    • Фотографии 2 205
    • Видео 940
    • Ещё.
    • Ссылки 4
    • Контакты 1
    • Действия

      • Уведомлять о записях
      • Сохранить в закладках
      • Поиск записей
      • Пожаловаться

      Ford Ranchero 1968 модельного года глазами популярного фотографа.

      : Peter McKinnon

      Наш корреспондент, Виктория Базылева, разбирается в новшествах посвежевшего в этом году кроссовера Nissan Qashqai.

      Результат съёмок нового выпуска «Наших тестов» можно будет скоро оценить в эфире «Авто Плюс»!

      Volkswagen Golf R теперь готов прохватить боком.

      Инженеры Фольксвагена разошлись не на шутку! Проектируя новый Golf R, они внедрили хитроумную систему привода — с индивидуальными фрикционными муфтами на каждом заднем колесе. Показать полностью. Поэтому ЕХАТЬ только что представленная «эрка» должна очень и очень интересно.

      Более того, у немецкого хэтчбека впервые появился полноценный дрифт-режим, когда крутящий момент перебрасывается преимущественно назад, а система стабилизации полностью ослабляет хватку. Похожими умениями обладает лишь дорогущий Mercedes-AMG A.

      Вдобавок самый мощный Гольф удивил отдачей. Да, под капотом остался вечный двухлитровый турбодвигатель, но мотористам удалось раскочегарить его до рекордных 320 л.с. и 420 Н•м! Коробки передач — шестиступенчатая «механика» или семиступенчатый «робот».

      При этом рост мощности никак не сказался на динамике: спурт до «сотни», как прежде, занимает 4.7 секунды. Максимальная скорость ограничена отметкой 250 км/ч — это уже давно заведённая традиция.

      Разумеется, под огромный табун лошадей соответствующим образом пришлось переделывать шасси. Его ключевые особенности — адаптивные амортизаторы и усиленные тормоза. К слову, подвеска сделана более жёсткой, чем на прежней «эрке».

      И даже жаль, что Volkswagen Golf R обходится столь скромным внешним декором… Хотя внутри спутать трёхсотсильную зажигалку со стандартным хэтчбеком, конечно, невозможно. Ну, а окружающим на особенный статус намекнёт грозное бурчание заказного выпуска.

      Сам Volkswagen предполагает, что побурчать трубой владелец такой «зажигалки» отправится не куда-нибудь, а непременно на Нюрбургринг. Ради этого список пресетов ездовой электроники дополнен специальным режимом.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector