0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ка-26 – сельскохозяйственный «хулиган»

Ка-26 – сельскохозяйственный «хулиган»

Интенсивное развитие сельского хозяйства и промышленности в 50-е годы прошлого столетия дало мощный толчок к развитию гражданского вертолетостроения. Ярким представителем таких машин стал многоцелевой вертолет Ка-26. Несмотря на сугубо гражданское предназначение, техника получила обозначение НАТО Hoodlum(Хулиган).

Вертолет производился порядка 20 лет и поставлялся не только в социалистические, но и в капиталистические страны. Машины Ка-26 встречались в ФРГ, Швеции, Японии и даже США, куда попали сложным путем через систему подставных фирм.

  1. История создания и модификации
  2. Конструкция
  3. След в культуре
  4. Видео

На основе результатов компьютерного моделирования боевой эксплуатации вертолётов и анализа их применения в локальных военных конфликтах, к середине 1980-х годов среди авиационных специалистов США и НАТО распространилось представление, согласно которому выживаемость вертолёта в перспективе будет в большей мере определяться не живучестью конструкции, а уровнем заметности вертолёта в основных физических полях, комплексом используемых средств РЭБ, и совершенством применяемых тактических приёмов. Здесь под выживаемостью машины понимается уровень потерь — отношение числа сбитых вертолётов к общему числу произведённых вылетов.

Вместе с тем, рассмотрение использованных принципов проектирования, конструктивно-компоновочных решений и особенностей американского Команч, Eurocopter Tiger и др. — не даёт оснований говорить об отмене требований обеспечения боевой живучести, скорее речь идет об изменении ранжирования приоритетов и требований.

Проектирование вертолёта Tiger осуществлялось на основе следующих основных принципов [3] :

  • Снижение заметности («Do not be seen by the enemy»). Узкий фюзеляж (ширина кабины 1 м) выполнен из полимерныхкомпозиционных материалов (ПКМ), прозрачных для высокочастотного излучения РЛС.
  • Возможность использования тактических приёмов уклонения при обнаружении радиолокационными, ИК — и акустическими средствами противника («If seen, do not be hit»). С этой целью вертолёт оснащается различными датчиками и устройствами обнаружения излучений средств ПВО противника. Должны быть реализованы высокие характеристики манёвренности, необходимые для обеспечения энергичного манёвра уклонения, способность конструкции выдерживать перегрузки от +3,5 до −0,5.
  • Способность продолжать полёт при огневом противодействии противника («If hit, survive and stay in the air»).

Особенности конструкции вертолета Ка-32

Вертолет создан по традиционной для всех машин семейства Камова соосной схеме. Приверженность коллектива КБ Камова к данной схеме объясняется фирменным стилем, который отличает все машины с логотипом Ка. Эти машины невозможно спутать ни с одним другим вертолетом.

Помимо психологических и моральных побуждений, которыми руководствуются специалисты КБ, следует признать, что соосные несущие винты имеют ряд преимуществ перед обычной классической схемой. Отсутствие рулевого винта позволяет существенно уменьшить габариты машины и снижает технологическую насыщенность системы управления.

В вертолетах Камова соосные винты использовали мощность двигателей на полную мощность, тогда как у классических вертолетов до 15-20% мощности двигательной установки уходит на работу рулевого винта. Вертолеты Камова не имеют ограничений в угловой скорости, которая определяет возможность вертикального висения машины. Противоположное вращение несущих винтов обеспечивает вертолету необходимую устойчивость в полете и хорошую маневренность. Это уже сумели по достоинству оценить военные моряки, которые долгие годы эксплуатируют машины Камова на судах военно-морского флота. Вертолеты прекрасно подходят для швартовки на палубе судна, что нельзя сказать о винтокрылых машинах классической схемы.

Длительное висение вертолета с соосными винтами позволяет с высокой точностью осуществлять доставку грузов на внешней подвеске. Это качество незаменимо при выполнении монтажно-строительных работ, при выполнении поисково-спасательных операций и во время эвакуации раненных из труднодоступной местности. Несмотря на сложность двигательной установки, конструкция отличается надежностью и достаточно высокой ремонтопригодностью.

Соосная схема несущих винтов, небольшие и компактные габариты позволяют использовать такие машины в трудных погодных условиях, в любое время суток. Машина, которая способна зависать в воздухе, очень удобна для взлета — посадки на ограниченном пространстве. К тому же Ка-32 вобрал в себя многие особенности конструкции военных машин. Для удобства хранения машины в ангаре на ней установлены складывающиеся несущие винты, уменьшающие объем винтокрылой машины в 5 раз. От военной версии «тридцать второй» получил систему живучести. Благодаря установке баллонетов вертолет при аварийной посадке на воду сохранял некоторое время плавучесть. На Ка-32 имелось дублирование основных систем управления и энергообеспечения.

Корпус фюзеляжа имеет схему полумонок. Планер машины имеет компактную конфигурацию, которая заканчивается двумя хвостовыми стабилизаторами. Передняя часть фюзеляжа занята двухместной кабиной пилотов. Вся остальная часть фюзеляжа занята пассажирско-грузовым отсеком, в котором вдоль бортов установлены посадочные кресла для 18 пассажиров. Можно говорить, что перевозка пассажиров на борту Ка-32 далека от комфортных условий пассажирского лайнера, однако вертолет создавался совсем для других целей. Длительные перелеты при конструировании машины не предусматривались, поэтому комфортность была отдана в жертву технической оснащенности машины. На борту воздушного судна могла разместиться команда спасателей со всем необходимым оборудованием или команда медиков со своим санитарно-медицинским скарбом. Внутреннее пространство салона винтокрылой машины имеет объем, достаточный для перевозки груза или грузов, общей массой до 5 тонн.

На внешней подвеске вертолет может переносить до 6 тонн груза. Причем подъемных механизм внешней подвески оснащен весовым устройством. Т.е. другими словами, машина может поднимать в воздух вес равный своему собственному взлетному весу.

Все эти уникальные качества не были бы таковыми, не имея вертолет таких двигателей. Два турбовальных двигателя ТВ3-117 суммарной мощностью 4400 л/с. обладают громадной подъемной силой. Вертолет способен летать со скоростью 200-230 км/ч на дальность до 800 км. Практический потолок достигает 5000 метров.

Посадку машина осуществляет на четыре стойки неубирающегося шасси, две носовых и две основных.

На борту вертолета установлен совершенный навигационно-пилотажный комплекс, который состоит из автопилота, радиовысотомера, измерителя сноса. В состав комплекса входит устройство автоматического контроля полета, благодаря которому осуществляется стабилизация машины в полете, выполняется автоматический заход на посадку. Обзорная радиолокационная станция обеспечивает машине видимость в плохих погодных условиях, в ночное время суток. На первых модификациях большая часть бортовой электроники была аналоговая. На более поздние машины стали устанавливаться новые цифровые навигационно-пилотажные комплексы.

Истребитель субмарин: Ка-27

В 1981 году на смену Ка-25 в Военно-морской флот приходит вертолет Ка-27 (в экспортной вариации – Ка-28), выпущенный уже после смерти Н.И. Камова. Эта машина в современных модификациях выпускается до сих пор и является единственным в России противолодочным вертолетом.

По своим боевым характеристикам он значительно превосходил предыдущие модели ОКБ Камова. Ка-27 оснащался современным интегральным комплексом бортового оборудования, новейшими самонаводящимися торпедами с ядерными боеголовками и глубинными бомбами. Выпускаемый сегодня противолодочный Ка-27ПЛ может обнаруживать субмарины противника днем и ночью в сложных метеоусловиях на глубине до 500 м и способен удаляться от базы на 200 км. Поисково-спасательная модификация Ка-27ПС может проводить работы в сложных условиях при волнении моря до 5 баллов. Вертолет оснащен лебедкой грузоподъемностью 300 кг. Он способен осуществлять автоматизированный полет в заданную точку.

Читать еще:  Противовертолетная Мина (ПВМ), устройство, применение, ТТХ

За годы эксплуатации вертолет показал себя достаточно надежной машин, однако специфика применения, связанная с боевыми действиями, сильно умножило число потерянных вертолетов. Самыми значимыми авариями с Ми-26 стали:

  • 26.01.1983, у города Торжок, в результате поломки один из опытных образцов потерпел крушение, погибли 6 находившихся на борту членов экипажа;
  • 18.10.1985, пограничный вертолет, вынужден был производить аварийную посадку из—за проблем с трансмиссией в хвостовом механизме;
  • 18.08.1990, разрушение вертолета в воздухе из-за нерасчетного перегруза;
  • 03.03.1992, сбит ПЗРК во время Карабахского конфликта, погибло 16 человек;
  • 12.05.1992, сбит ПВО в время операции по эвакуации семей российских пограничников из зоны Карабахского конфликта, погибло 8 человек;
  • 19.08.2002, сбит ПЗРК «Игла» у Ханкалы. Самая крупная по числу жертв катастрофа в истории вертолетной авиации. Количество погибших увеличилось из-за аварийной посадки на минное поле, прикрывавшее аэродром от боевиков. Погибло 127 человек, 20 выжили.
  • 03.05.2003, пожарный вертолет, погиб из-за наматывания шланга на винт, 12 жертв;
  • 04.07.2014, пожарный борт сгорел из-за нарушения правил заправки, обошлось без погибших.

Сгоревший в Хабаровске транспортный вертолет Ми-26

Информация

Другое

  • Участники 158
  • Фотографии 3 321
  • Обсуждения
  • Ещё.
  • Аудиозаписи 74
  • Видео 84
  • Ссылки 3
  • Контакты 2
  • Действия

    • Уведомлять о записях
    • Сохранить в закладках
    • Поиск записей
    • Пожаловаться

    МОСКВА, 8 ноя — РИА Новости, Андрей Коц. Двадцать погибших и столько же пострадавших от выброса ядовитого газа моряков-подводников — ровно десять лет назад, 8 ноября 2008 года, на атомной подлодке Тихоокеанского флота К-152 «Нерпа» Показать полностью. в Японском море сработала система пожаротушения. После гибели «Курска» эта трагедия — самая крупная по числу жертв в новейшей истории российского подводного флота. О том, что произошло и какие результаты дало расследование, — в материале РИА Новости.

    Долгострой
    Подводные лодки проекта «Щука-Б» относятся к классу многоцелевых атомных субмарин с преимущественно торпедным вооружением. Решение об их строительстве приняли в конце 1970-х в ответ на активную разработку в США АПЛ типа «Лос-Анджелес», отличавшихся повышенной скрытностью. Головную лодку — «Акулу» — передали военным в декабре 1984-го, а всего построили восемь лодок этого типа.

    Самая молодая из них, «Нерпа», была «проблемным ребенком» для ВМФ с самого начала. Заложенную в 1991-м на стапелях Амурского судостроительного завода (АСЗ) лодку планировали построить, испытать и передать флоту в течение четырех-пяти лет. Однако распад страны, катастрофическое сокращение расходов на оборону и приватизация АСЗ в 1992-м едва не похоронили К-152 в младенчестве. Свернув программу атомного судостроения на Дальнем Востоке, лодку планировали утилизировать. Решение о ее достройке в октябре 1999-го принял премьер-министр Владимир Путин. Работы над «Нерпой» возобновились, но шли медленно: сказывалась нехватка финансирования и утеря АСЗ многих ценных кадров в «лихие девяностые».

    С мертвой точки ситуация сдвинулась лишь в 2004-м, после поездки министра обороны Сергея Иванова в Индию. Там он подписал соглашение о сдаче К-152 в аренду за 650 миллионов долларов сроком на десять лет. Специалисты АСЗ взялись за дело, и уже 24 июня 2006-го спустили «Нерпу» на воду. Передача атомохода ВМС Индии планировалась на август 2007-го, но из-за накладок срок сдвинули на 2008-й, а потом и дальше. Случившаяся в ноябре 2008-го авария, несомненно, стала одной из основных причин отсрочки. В итоге лодка сменила гражданство лишь 23 января 2012-го.

    Ложный пожар
    Тридцать первого октября 2008-го АПЛ «Нерпа» совершила первое погружение в заливе Петра Великого. Восемьдесят моряков-подводников выполняли стандартные для ходовых испытаний процедуры. 128 гражданских специалистов, в основном сотрудники Амурского судостроительного завода, вживую наблюдали за тем, как их детище ведет себя в море. За происходящим следили с борта большого противолодочного корабля (БПК) «Адмирал Трибуц». Восьмого ноября команда К-152 должна была отработать на нем учебную атаку. Но вместо шума открываемых торпедных аппаратов на БПК услышали сигнал бедствия.

    Подробности событий, происходивших на «Нерпе» в тот роковой день, до сих пор под грифом «Совершенно секретно». Достоверно известно, что аварийное срабатывание системы пожаротушения ЛОХ (лодочной объемной химической) произошло на палубах второго отсека, где на лодках проекта «Щука-Б» расположены жилые каюты экипажа. В тот момент там находились свободные от вахты моряки и специалисты АСЗ. Как позже выяснило следствие, концентрация хладона в отсеке превысила предельно допустимую норму в 300 раз. В результате сразу погибли 20 человек — трое военнослужащих и 17 гражданских. Еще 21 человек получил ожоги дыхательных путей, удушья и обморожения. Лодка экстренно всплыла, всех пострадавших эвакуировали на БПК «Адмирал Трибуц». После этого «Нерпа» своим ходом добралась до пункта временного базирования в городе Большой Камень.

    Основной версией случившегося межведомственная следственная группа вскоре назвала человеческий фактор. Военно-следственное управление Следственного комитета России на Тихоокеанском флоте (ТОФ) возбудило уголовное дело по статье 352 УК РФ (нарушение правил вождения и эксплуатации военного корабля, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц). Главным подозреваемым считали старшину-контрактника Дмитрия Гробова. Уже пятнадцатого ноября 2008-го ряд СМИ со ссылкой на источники в СК России сообщили, что подводник «от скуки» начал менять настройки системы пожаротушения, поскольку ему сказали, что она не работает. В итоге он якобы установил для датчиков температуры слишком высокие показатели. Компьютер расценил новые вводные как начало возгорания в отсеке и активировал систему пожаротушения.

    В марте 2011 года Военная прокуратура ТОФ передала дело военному суду. Обвинения предъявили трюмному машинисту Дмитрию Гробову и командиру судна, капитану первого ранга Дмитрию Лаврентьеву. Двадцать пятого апреля состоялось предварительное слушание, на котором суд решил рассматривать дело с участием присяжных заседателей. Двадцать второго июня в закрытом режиме прошло первое заседание. Пятого июля, на втором заседании, Дмитрий Гробов отказался от показаний, которые давал ранее, и заявил о своей невиновности. С сентября 2011 по сентябрь 2013 года коллегия присяжных трижды оправдывала обвиняемых и дважды получала апелляцию от прокураторы. На третий раз Военная коллегия постановила: «Оправдательный приговор оставить без изменений, а жалобу — без удовлетворения». Лаврентьева и Гробова признали невиновными.

    После «Курска»
    Точная причина несанкционированного срабатывания системы пожаротушения засекречена до сих пор. Однако еще 4 декабря 2008-го появилась информация о том, что вместо малотоксичного тетрафтордибромэтана в систему пожаротушения был закачан ядовитый тетрахлорэтилен. Смесь поставлялась петербургским предприятием «СервисТоргТехника», с которым Амурский судостроительный завод работал первый раз. Позже по результатам химанализа было установлено, что 64,4 процента смеси хладона составлял тетрахлорэтилен, который не должен использоваться для пожаротушения. Огнетушащая концентрация хладона для человека не является смертельной. Самое плохое, что может случиться при контакте с ним, — потеря сознания. Даже если бы матрос действительно активировал систему пожаротушения специально, это не привело бы к гибели людей.

    Концентрации тетрахлорэтилена с лихвой хватило, чтобы убить двадцать человек и столько же серьезно отравить. Жертв могло быть и больше, но распространение бракованного хладона удалось быстро прекратить. На восстановление К-152 ушло 1,9 миллиарда рублей, что предположительно связано с разрушением части оборудования корабля тетрахлорэтиленом — активным растворителем. Заменили поддельный огнегаситель на штатный, скорректировали алгоритм управления системой пожаротушения. Провели ревизию оборудования и переподготовку всей сдаточной команды, насчитывающей около 200 человек. Авария на АПЛ «Нерпа» стала самой серьезной в подводном флоте со времен гибели «Курска» и первой катастрофой на лодках типа «Щука-Б», приведшей к человеческим жертвам.

    Вертолёт ка-26: технические характеристики (ттх), конструкция, модификации, история создания, применение

    О вертолете

    В начале 1960-х годов перед ОКБ, возглавляемым главным конструктором Н.И.Камовым, была поставлена задача создания высокоэффективного вертолета для сельского хозяйства, который бы мог использовать различные комплекты сельскохозяйственного оборудования, учитывая сезонность сельскохозяйственных работ, для более эффективного использования вертолет решено было сделать универсальным, что позволит его быстро конвертировать для перевозки пассажиров или грузов или использовать в качестве крана для монтажных работ. Работами по проектированию, обеспечившими создание простого по конструкции и легкого в управлении и пилотировании вертолета, обладающего высокой экономичностью, руководил заместитель главного конструктора М.А.Купфер.

    Для вертолета была выбрана оригинальная компоновочная схема в виде “летающего шасси” с различными комплектами быстросъемного навесного оборудования (баки и штанги для разбрызгивания жидких химикатов, бункеры и распылители для твердых химикатов, пассажирская кабина, грузовая платформа, дистанционно управляемая лебедка с крюком для подъема грузов и т. п.). В качестве силовой установки было решено применить хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации поршневые двигатели воздушного охлаждения М-14B26, используемые на вертолетах Ka-15 и Ka-18, созданных в 1950-х годах, однако, в отличие от них, установить два двигателя, что в сочетании с простой и легкой конструкцией вертолета обеспечивало увеличение полезной нагрузки более чем в три раза. Применение на вертолете ПД М-14B26, имевших меньший расход топлива по сравнению с подобными по мощности ГТД, обеспечивало высокую экономичность вертолета в эксплуатации.

    Использование на вертолете двухвинтовой соосной несущей системы, успешно применяемой ОКБ для своих вертолетов, позволяло получить высокий к.п.д. винтов на режиме висения и малых скоростей полета, характерных для сельскохозяйственных работ, а также интенсивное разбрызгивание и распыление химикатов потоком от соосных несущих винтов. Для вертолета были разработаны впервые в практике мирового вертолетостроения лопасти несущих винтов из стеклопластика, имеющие практически неограниченный ресурс.

    Первый опытный вертолет Ка-26 совершил первый полет 18 августа 1965г. (летчик-испытатель В.И.Громов), в 1966г. на международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования вертолет был удостоен золотой медали, а в 1967г. демонстрировался на 27-м международном Авиакосмическом Салоне в Париже. Вертолеты Ка-26 успешно прошли испытания и впервые для отечественных вертолетов были сертифицированы по американским нормам летной годности FAR-29. Серийное производство вертолетов Ка-26 началось в январе 1969г. на авиационном заводе в г. Улан-Удэ и продолжалось до 1977г; всего было построено 850 вертолетов, из которых 150 были поставлены за рубеж в 13 стран, где применялись в основном для гражданских целей, а в Болгарии и Венгрии – и для военных целей. На вертолетах Ка-26 установлено пять мировых рекордов, среди которых рекорд высоты 5330м для вертолетов взлетной массой в классе 1750-3000кг и рекорд скороподъемности: достижение высоты 3000м – за 51.2с.

    Вертолеты Ка-26 производились в следующих вариантах:

    • сельскохозяйственный – без грузопассажирской кабины, с баками или бункерами для разбрызгивания и распыления химикатов полосой шириной 20-60м при скорости полета 30-130км/ч;
    • транспортный – с грузопассажирской кабиной для перевозки 6 пассажиров или грузов массой 900кг или с грузовой платформой вместо кабины;
    • санитарный – для перевозки двух больных на носилках и двух – на сиденьях с сопровождающим медработником и медицинским оборудованием;
    • лесопатрульный – для патрулирования лесных массивов и для спасательных работ при пожарах; снабжен электрической лебедкой ЛПГ-150 грузоподъемностью 150кг с тросом длиной 40м и крюком;
    • летающий кран – для монтажных работ и транспортировки грузов массой 900кг на внешней подвеске, когда грузы из-за габаритов не размещаются на грузовой платформе;
    • корабельный спасательный – с электролебедкой ЛПГ-150-M3, с системой подъема пострадавших, спасательной лодкой ЛАС-5М3 с радиостанцией “Коралл” и телевизионной камерой, аварийными баллонетами для посадки на воду;
    • патрульный – для госавтоинспекции, с громкоговорителями, электролебедками, грузовым крюком, может оснащаться телевизионной камерой и использоваться для съемок с воздуха.

    История

    В январе 1964 г. вышло правительственное постановление о создании в ОКБ, возглавляемом Н.И. Камовым, легкого экономичного многоцелевого вертолета для народного хозяйства. Непосредственно все работы по созданию вертолета возглавил заместитель главного конструктора МЛ Купфер. Для вертолета была выбрана оригинальная компоновочная схема «летающего шасси» с различными комплектами быстросъемного навесного оборудования: баки и штанги для разбрызгивания жидких химикатов, бункеры и распылители для твердых химикатов, пассажирская кабина, грузовая платформа, дистанционно управляемая лебедка с крюком для подъема грузов и т.п. Такая концепция позволила сделать вертолет максимально универсальным: быстро конвертировать его из перевозчика пассажиров в транспортера грузов, летающий кран или многофункциональное средство проведения агрохимработ.

    В качестве силовой установки конструкторы решили применить хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации поршневые двигатели воздушного охлаждения М-14В26. Применение на вертолете поршневых двигателей, имевших меньший расход топлива по сравнению с подобными по мощности ГТД, обеспечивало высокую экономичность вертолета в эксплуатации.

    Опытный вертолет Ка-26 совершил первый полет 18 августа 1965 г., пилотировал его летчик-испытатель В.И. Громов, в 1966 г. на Международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования вертолет был удостоен золотой медали, а в 1967 г. демонстрировался на 27-м Международном авиакосмическом салоне в Париже.

    Характеристики

    Экипаж, чел.1-2
    Число пассажиров6-7
    Двигатели2ПДМ-14В-26
    взлетная мощность, кВт/л.с.2х239/2х325
    Размеры, м:
    диаметр несущих винтов13
    длина фюзеляжа7,75
    ширина вертолета3,22
    Массы и нагрузки, кг:
    взлетная масса максимальная3250
    взлетная масса нормальная3000
    масса груза максимальная
    внутри грузовой кабины700
    на внешней подвеске1000
    Летные данные:
    максимальная скорость, км/ч170
    крейсерская скорость, км/ч130
    статический потолок, м800
    динамический потолок, м3000
    практическая дальность полета, км465
    максимальная продолжительность полета, ч3,7

    Конструкция

    Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя поршневыми двигателями и четырехопорным шасси.

    Фюзеляж представляет собой металлическую клепаную конструкцию. Он состоит из кабины экипажа, центрального силового отсека и двух хвостовых балок. На силовом отсеке сверху крепится редуктор Р-26, а по бокам отсека устанавливаются два пилона с мотогондолами для двух поршневых двигателей М-14В26.

    Кабина экипажа двухместная, с хорошим обзором и сдвижными дверьми. В кабине предусматривается установка второго комплекта управления. За сиденьями экипажа размещаются отсеки радиоэлектронного и приборного оборудования с большими люками для обслуживания.

    Две хвостовые балки полумонококовой конструкции из алюминиевого сплава служат для установки горизонтального и вертикального оперений. Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора размахом 3,22 м и руля высоты.

    Вертикальное оперение состоит из двух килей двухлонжеронной металлической конструкции со стеклопластиковой обшивкой. Для повышения путевой устойчивости кили установлены под углом 15,5° к продольной оси вертолета. Кили снабжены рулями направления.

    Несущая система включает колонку и два несущих трехлопастных винта. На двух соосно вращающихся выходных валах редуктора Р-26 крепятся трехшарнир-ные втулки несущих винтов. Лопасть винта трапециевидной формы в плане изготавливается из полимерных композиционных материалов, имеет практически неограниченный ресурс и может эксплуатироваться по техническому состоянию. Управление углами установки лопастей производится через кинематически жестко связанные верхний и нижний автоматы перекоса.

    Силовая установка состоит из двух девятицилиндровых звездообразных поршневых двигателей М-14В26 с воздушным охлаждением. Двигатели установлены в гондолах по бокам центрального отсека фюзеляжа, имеют редуктор, центробежный односкоростной нагнетатель и вентилятор. Редукторы двигателей снабжены фрикционными и храповыми муфтами, обеспечивающими запуск двигателей при отключенном несущем винте и автоматическое отключение для обеспечения посадки на авторотации.

    Шасси неубирающееся, четырехопор-ное с ферменными главными опорами с азотно-масляными амортизаторами и тормозными колесами. Главные опоры снабжены демпферами поперечных колебаний. Амортизационные стойки передних опор рычажного типа, колеса само-ориентируюшиеся. Колеса передних опор – самоориентирующиеся. Колея главных опор шасси 2,42 м, передних -0,9 м, база шасси 3,48 м.

    Топливная система состоит из соединенных между собой трех мягких топливных баков общей емкостью 630 л, фильтра-отстойника и двух пожарных кранов. Возможна установка двух дополнительных баков емкостью по 160 л по бокам грузопассажирской кабины. Два передних бака находятся за кабиной экипажа в отсеке оборудования, в верхней его части, а задний бак расположен за редуктором Р-26 в центральном силовом отсеке фюзеляжа.

    Масляная система включает маслобак емкостью 38 л, маслорадиатор и масляные насосы.

    Трансмиссия включает в себя два редуктора двигателей, две комбинированные муфты сцепления, редуктор несущих винтов Р-26 и валы, соединяющие редукторы двигателей с редуктором Р-26. Редуктор двигателя и муфта сцепления являются составной частью двигателя М-14В26. Редуктор несущих винтов Р-26 – двухступенчатый, планетарный; в конструкцию редуктора входит тормоз несущих винтов.

    Электрооборудование обеспечивает зажигание при запуске и работе двигателей, питание приборов,радиооборудования, систем освещения, сигнализации, обогрева и вентиляции, а также работу сельскохозяйственного оборудования.

    Оборудование определяется назначением вертолета, разработано 8 различных комплектов сменного оборудования. Пило-тажно-навигационное оборудование очень простое и включает радиокомпас, командную радиостанцию, курсовую систему.

    Необходимые температурные условия для экипажа и пассажиров создаются системой вентиляции и обогрева. Для защиты летчика от вредного воздействия химикатов на вертолете установлена система очистки воздуха и создания в кабине избыточного давления. При низких температурах предусмотрен обогрев лобовых стекол кабины.

    Противообледенительная спиртовая система защищает лопасти винтов и лобовые стекла кабины экипажа от обледенения.

    Сначала для опыления и внесения удобрений привлекались вертолеты Ми-1 и Ка-15, затем более грузоподъемный вертолет Ми-2 и самолет Ан-2. Но в связи с постоянно увеличивавшимся объемом работ, его в полной мере уже не могли обеспечить вышеуказанные машины. Поэтому потребовался многоцелевой, специализированный летальный аппарат. Таким образом, в начале 60-х годов перед ОКБ Н.И. Камова поставили задачу по созданию многоцелевого вертолета для сельского хозяйства, который мог бы использовать различные комплексы сельскохозяйственного оборудования. Вертолет Ка-26 был построен по оригинальной компоновочной схеме в виде «летающего шасси» с различными комплектами съемного модульного оборудования (пассажирская кабина, система распыления жидких химикатов, грузовая платформа, лебедка с крюком для подъема грузов). За 1,5-2 часа работы бригада из 3 человек могла переоборудовать машину из одного варианта в другой. В качестве силовой установки на Ка-26 применили поршневые двигатели воздушного охлаждения М-14B26, хорошо зарекомендовавшие себя на вертолетах Ka-15 и Ka-18. Их расположили в мотогондолах по бокам фюзеляжа. Что позволило в сочетании с простой и легкой конструкцией летательного аппарата обеспечить увеличение полезной нагрузки более чем в три раза. Установка более экономичных поршневых двигателей, чем подобных по мощности ГТД, обеспечило высокую экономичность машины в эксплуатации. На вертолете, впервые в практике мирового вертолетостроения, применили лопасти несущего винта, изготовленные из стеклопластика. Их ресурс почти в 10 раз превосходил ресурс металлических лопастей Ми-2, и составлял более 5000 летных часов. Вертолет Ка-26 стал единственным в СССР, прошедшим испытания и получившим сертификат по американским нормам летной годности FAR-29. Свой первый полет опытный Ка-26 совершил 18 августа 1965года, а серийное производство машин началось в январе 1969г. на авиационном заводе в г. Улан-Удэ и и авиационном заводе в Кумертау. Производство продолжалось до 1977 года, за это время было построено 850 экземпляров. Из этого числа 257 единиц было поставлено в 14 стран мира где, в основном, использовалась в гражданских целях.

    Длина фюзеляжа: 7,75 м.
    Ширина фюзеляжа: 3,64м
    Высота: 4,05 м.
    Диаметр главного винта: 13 м.
    Тип двигателя: 2 ПД М-14В-26
    Мощность двигателя: 2 х 325 л.с.
    Масса пустого: 2072 кг.
    Нормальная взлетная масса: 3060 кг.
    Максимальная взлетная масса: 3250 кг.
    Максимальная скорость: 170 км/ч
    Крейсерская скорость: 135 км/ч
    Практическая дальность полета: 520 км
    Практический потолок: 3000 м.
    Экипаж: 2 человека
    Полезная нагрузка: 6 пассажиров
    Грузоподъемность 700 кг груза.

    Что касается моделей Ка-26, то в масштабе 1:72 ее выпускает фирма A-model, обзор которой был сделан ранее в статье модель вертолета Ка-26.

    След в культуре

    В силу своей распространенности, Ка-26 «засветился» в ряде художественных фильмов. Среди них «Старики-разбойники», «Шла собака по роялю» и ряд других. Вертолет, не обойден вниманием и модельными производителями – существуют миниатюрные копии в масштабах 1/72 и 1/48.

    Несмотря на прекращение выпуска, вертолет Ка-26 продолжает эксплуатироваться в ряде государств как машина для доставки небольших грузов и для обработки сельхозугодий.

    На базе поршневой версии был создан Ка-126, оснащенный одним газотурбинным двигателем и Ка-226, имеющий две турбины.

    Ни одной из этих машин не удалось даже близко приблизиться к популярности предшественника – суммарный выпуск их составил менее 90 единиц. Стоимость производимого сегодня вертолета Ка-226 делает его недоступным для сельскохозяйственных предприятий, а потребности МЧС или армии также ограничены финансовыми возможностями.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector