0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Вертолёт Ка-32 – на все руки мастер

Вертолёт Ка-32 – на все руки мастер

Визитной карточкой ОКБ Николая Камова были (и остаются) летательные аппараты соосной схемы. Конструктивная сложность такой схемы компенсируется малыми габаритами летательных аппаратов и высокой маневренностью. Во многом именно эти качества поспособствовали тому, что вертолёты Камова прочно «осели» в морской авиации. В основном – в военной.

Одной из самых знаменитых разработок КБ стал Ка-50 »Чёрная акула». К сожалению, большого распространения он не получил. Но самой удачной разработкой того периода, позволившей заводу выжить в трудное время, стал, наверное, многоцелевой вертолет Ка-27 и его гражданский вариант – Ка-32.

  1. История создания
  2. Конструкция
  3. Модификации
  4. Эксплуатация
  5. Лётно-технические характеристики
  6. Видео

Отец вертолёта

Николаю Камову мы обязаны появлением самого слова «вертолёт». Самым ранним документом, в котором оно употребляется, считается протокол заседания Технической Комиссии Центрального Совета ОСОАВИАХИМа от 8 февраля 1929 года. Комиссия рассматривала проект автожира – так в русском языке до этого назывался вертолёт – КАСКР-1 инженеров Н. И. Камова и Н. К. Скржинского. На заседании Камов впервые произнёс слово «вертолёт», а в массовое употребление оно вошло уже в конце 40-х годов, когда сами вертолёты поднялись из стен КБ в советское небо.

Доктор технических наук, Герой Социалистического Труда Николай Ильич Камов и академик Сергей Владимирович Илюшин (слева направо) Фото: Морсков/РИА Новости

История вертолётов «Камова» началась с испытания первого лёгкого вертолёта Ка-8 «Иркутянин», созданного по заданию ВМФ в 1947 году. И уже тогда в этой машине была реализована главная «фишка» фирмы «Камов» – соосная схема расположения винтов: два размещённых друг над другом винта, вращающихся навстречу друг другу. Схема придавала вертолёту компактность, особую устойчивость в воздухе даже при сильном боковом ветре и позволяла с высокой точностью выполнять режим зависания.

Моряки быстро поняли преимущества подобной схемы и от проекта сверхлёгкого вертолёта сразу перешли к среднему. Для решения этой задачи 7 октября 1948 года было создано Опытное конструкторское бюро – 2 (ОКБ-2), которое возглавил талантливый конструктор Николай Ильич Камов. В будущем оно было переименовано в Ухтомский вертолётный завод, а в 1974 году, после смерти главного конструктора, заводу было присвоено его имя. Со дня своего основания бюро специализировалось на создании вертолётов для советского Военно-Морского Флота. И 4 апреля 1953 года в небо впервые поднялся многоцелевой вертолёт Ка-15, который стал первым массовым вертолётом, созданным в ОКБ Николая Камова. Всего было построено 354 таких машины. Благодаря высокой манёвренности и малым размерам вертолёт Камова мог успешно взлетать и садиться с небольшой корабельной площадки даже в условиях шестибалльного волнения на море.

Так начался многолетний союз камовцев и Военно-Морского Флота. За Ка-15 в строй встал противолодочный вертолёт Ка-25, на котором для полётов над морем, где нет никаких ориентиров, впервые в мире была установлена радиолокационная станция (РЛС) кругового обзора. На нём же впервые была реализована система автоматической передачи данных, при которой вертолёты в воздухе могли непрерывно обмениваться информацией, создавая высокоэффективные «завесы» из гидроакустических буёв, которых как чёрт ладана боялись атомные лодки вероятного противника.

Вертолеты Ка-25 на палубе противолодочного крейсера Фото: Мичурин/РИА Новости

С 1965 по 1973 год в Улан-Удэ было собрано около 460 вертолётов Ка-25 всех модификаций. Вертолёты Ка-25 верой и правдой прослужили на флоте 30 лет. Им на смену в 1981 году пришла модернизированная версия Ка-27 – единственного российского противолодочного вертолёта. На вооружении находится более 80 таких машин, а всего было собрано 267 вертолётов Ка-27 различных модификаций.

Особенности конструкции вертолета Ка-32

Вертолет создан по традиционной для всех машин семейства Камова соосной схеме. Приверженность коллектива КБ Камова к данной схеме объясняется фирменным стилем, который отличает все машины с логотипом Ка. Эти машины невозможно спутать ни с одним другим вертолетом.

Помимо психологических и моральных побуждений, которыми руководствуются специалисты КБ, следует признать, что соосные несущие винты имеют ряд преимуществ перед обычной классической схемой. Отсутствие рулевого винта позволяет существенно уменьшить габариты машины и снижает технологическую насыщенность системы управления.

В вертолетах Камова соосные винты использовали мощность двигателей на полную мощность, тогда как у классических вертолетов до 15-20% мощности двигательной установки уходит на работу рулевого винта. Вертолеты Камова не имеют ограничений в угловой скорости, которая определяет возможность вертикального висения машины. Противоположное вращение несущих винтов обеспечивает вертолету необходимую устойчивость в полете и хорошую маневренность. Это уже сумели по достоинству оценить военные моряки, которые долгие годы эксплуатируют машины Камова на судах военно-морского флота. Вертолеты прекрасно подходят для швартовки на палубе судна, что нельзя сказать о винтокрылых машинах классической схемы.

Длительное висение вертолета с соосными винтами позволяет с высокой точностью осуществлять доставку грузов на внешней подвеске. Это качество незаменимо при выполнении монтажно-строительных работ, при выполнении поисково-спасательных операций и во время эвакуации раненных из труднодоступной местности. Несмотря на сложность двигательной установки, конструкция отличается надежностью и достаточно высокой ремонтопригодностью.

Соосная схема несущих винтов, небольшие и компактные габариты позволяют использовать такие машины в трудных погодных условиях, в любое время суток. Машина, которая способна зависать в воздухе, очень удобна для взлета — посадки на ограниченном пространстве. К тому же Ка-32 вобрал в себя многие особенности конструкции военных машин. Для удобства хранения машины в ангаре на ней установлены складывающиеся несущие винты, уменьшающие объем винтокрылой машины в 5 раз. От военной версии «тридцать второй» получил систему живучести. Благодаря установке баллонетов вертолет при аварийной посадке на воду сохранял некоторое время плавучесть. На Ка-32 имелось дублирование основных систем управления и энергообеспечения.

Корпус фюзеляжа имеет схему полумонок. Планер машины имеет компактную конфигурацию, которая заканчивается двумя хвостовыми стабилизаторами. Передняя часть фюзеляжа занята двухместной кабиной пилотов. Вся остальная часть фюзеляжа занята пассажирско-грузовым отсеком, в котором вдоль бортов установлены посадочные кресла для 18 пассажиров. Можно говорить, что перевозка пассажиров на борту Ка-32 далека от комфортных условий пассажирского лайнера, однако вертолет создавался совсем для других целей. Длительные перелеты при конструировании машины не предусматривались, поэтому комфортность была отдана в жертву технической оснащенности машины. На борту воздушного судна могла разместиться команда спасателей со всем необходимым оборудованием или команда медиков со своим санитарно-медицинским скарбом. Внутреннее пространство салона винтокрылой машины имеет объем, достаточный для перевозки груза или грузов, общей массой до 5 тонн.

На внешней подвеске вертолет может переносить до 6 тонн груза. Причем подъемных механизм внешней подвески оснащен весовым устройством. Т.е. другими словами, машина может поднимать в воздух вес равный своему собственному взлетному весу.

Все эти уникальные качества не были бы таковыми, не имея вертолет таких двигателей. Два турбовальных двигателя ТВ3-117 суммарной мощностью 4400 л/с. обладают громадной подъемной силой. Вертолет способен летать со скоростью 200-230 км/ч на дальность до 800 км. Практический потолок достигает 5000 метров.

Читать еще:  Винтовка cz 527 lux: отзывы, цена, технические характеристики, обзор

Посадку машина осуществляет на четыре стойки неубирающегося шасси, две носовых и две основных.

На борту вертолета установлен совершенный навигационно-пилотажный комплекс, который состоит из автопилота, радиовысотомера, измерителя сноса. В состав комплекса входит устройство автоматического контроля полета, благодаря которому осуществляется стабилизация машины в полете, выполняется автоматический заход на посадку. Обзорная радиолокационная станция обеспечивает машине видимость в плохих погодных условиях, в ночное время суток. На первых модификациях большая часть бортовой электроники была аналоговая. На более поздние машины стали устанавливаться новые цифровые навигационно-пилотажные комплексы.

Конец татарского «Робинсона»: КВЗ ставит в проекте «Актай» точку

Юрий Пустовгаров отдает так и не взлетевшего сверхлегкого «Жеребенка» в добрые руки семейства Миннахметовых

Мечту о российском малом вертолете, аналогичном американскому «летающему автомобилю» Robinson, можно окончательно позабыть. КВЗ передает уцелевший фюзеляж опытной машины детскому клубу «КидСпейс», что на «Казань Арене». В том, почему, казалось бы, не самая трудная задача по созданию сверхлегкой стрекозы оказалась непосильной для державы, строящей стратегические бомбардировщики и атомные ледоколы, разбирался корреспондент «БИЗНЕС Online».

КВЗ решил передать один из двух находящихся у него на хранении фюзеляжей вертолета «Актай» игровому детскому городу «КидСпейс» Фото: © Руслан Кривобок, РИА «Новости»

МОЖЕМ СДЕЛАТЬ, КАК У АМЕРИКАНЦЕВ, НО…

Как стало известно «БИЗНЕС Online», КВЗ решил передать один из двух находящихся у него на хранении фюзеляжей вертолета «Актай» (в переводе с татарского — «белый жеребенок»прим. авт.) игровому детскому городу «КидСпейс». «Эти вертолеты просто бросили, они погибали, — рассказал нашей газете источник в вертолетостроении. — Завод решил их восстановить: один — отдать в „КидСпейс“ (75% этого детского образовательного центра с прошлого года принадлежит семье Миннахметовыхприм. ред.), второй, может быть, — в какой-нибудь технический музей… Ничего так и не родилось из идеи малого вертолета и не собирается рождаться. Не будет у нас второго „Робинсона“. Нет, мы, конечно, можем его сделать, но цена будет намного выше, чем у американцев. Так какой смысл. В целом тему „Актая“ можно считать закрытой больше 10 лет назад, когда КВЗ ушел под „Вертолеты России“ и ее бросили. Так пусть хоть дети порадуются: все же это образец технического труда — важно воспитывать будущие поколения».

«КидСпейс» изначально заинтересовался Казанским вертолетным заводом в целом — как и другими компаниями-лидерами в своих сферах Фото: «БИЗНЕС Online»

Руководство КВЗ на запрос «БИЗНЕС Online» не ответило. Впрочем, передачу машины подтвердила руководитель сети «Детский город «КидСпейс» Елена Тихонова. По ее словам, «КидСпейс» изначально заинтересовался Казанским вертолетным заводом в целом — как и другими компаниями-лидерами в своих сферах. Договорились сделать тематическую площадку — чтобы дети знали, какое предприятие есть в Казани. И уже в ходе обсуждения деталей придумали установить макет вертолета. И «Актай» подошел идеально — он небольшой, но при этом для полноценного рассказа о винтокрылых машинах достаточен. Что касается процедурных моментов, то машина передается во временное пользование: договор заключается на год с правом дальнейшей пролонгации. При этом техника должна быть не только приведена в порядок (например, покрашена), но доведена до безопасного для детей состояния, например, необходимо подрезать лопасти. Открытие экспозиции, скорее всего, будет в ноябре.

Передачу вертолета «Актай» сети «Детский город «КидСпейс» подтвердила ее руководитель Елена Тихонова Фото: «БИЗНЕС Online»

«Актай» с полным правом может считаться особенным проектом не только для казанского завода, но и для всего российского вертолетостроения. О создании сверхлегкого вертолета на КВЗ задумались в середине 90-х, с созданием собственного ОКБ. Дело в том, что в СССР и России никогда не было винтокрылой машины такого класса: Ми-1, с которого начиналось советское вертолетостроение (а заодно и КВЗ), для сверхлегкого все же был несколько тяжеловат, габаритен, сложен в управлении и обслуживании.

Как указывают эксперты, заинтересованности в легкомоторных вертолетах в стране с плановой экономикой никто не проявлял: основные потребители такого типа — авиаторы-любители — отсутствовали как класс, а для обучения военных и гражданских пилотов использовали Ми-2 и Ми-8. Да, они больше, прожорливее, но на горючем и ресурсах в СССР не «мелочились». Как рассказал «БИЗНЕС Online» инициатор создания «Актая», бывший заместитель генерального директора КВЗ и руководитель проекта легких вертолетов Валерий Карташев, в российских авиационных правилах до сих пор нет даже такого понятия, как сверхлегкий вертолет.

Первую попытку сделать аналог Robinson предпринял Московский вертолетный завод (МВЗ) им. Миля. В 1986 году там создали Ми-34 Фото: Малышев Николай/Фотохроника ТАСС

«ВРЕМЕНА БЫЛИ ТЯЖЕЛЫЕ — ЖРАТЬ НЕЧЕГО, НАРОД РАЗБЕГАЕТСЯ…»

Первую попытку сделать аналог Robinson предпринял Московский вертолетный завод (МВЗ) им. Миля. В 1986 году там создали Ми-34, но в силу ряда причин массовым он так и не стал. Всего изготовили около 30 машин. Несколько из них недолго использовало ГУВД Москвы, часть эксплуатировалась в Казахстане, Румынии и Нигерии. Но после выработки ресурса (а он был всего 300 часов) вертолеты попросту встали, и их списали. Была еще попытка, она-то и стала «спусковым крючком» для казанцев. «Когда мы начали заниматься „Ансатом“ (середина 90-хприм. авт.), прошел слух, что милевцы и Ростовский вертолетный завод затевают производство вертолета Ми-60МАИ, спроектированного Московским авиационным институтом (сразу скажем — проект так и не пошелприм. авт.), — вспоминает Карташев. — И мы решили: а давайте опередим! Глобальная же идея была — делать в Казани линейку вертолетов: сверхлегкий („Актай“прим. авт.), легкий („Ансат“прим. авт.), средний (Ми-8прим. авт.) и больше (Ми-38прим. авт.). Когда у завода полноценная линейка, коммерция лучше идет — всегда загрузка есть».

Поскольку главные усилия заводского ОКБ тогда были сосредоточены на «Ансате», проектирование предложили возглавить спецам МВЗ Николаю Назарову и Григорию Шацкому. «Времена на милевской фирме были тяжелые — жрать нечего, народ разбегается, — вспоминает Карташев. — Давайте, говорю, мужики. Как платить — придумаем. И почти все проектирование вели москвичи, а документацию передавали нам». Все работы КВЗ финансировал сам. Натурный макет показали на МАКС-1997.

Читать еще:  Тротил: история создания, особенности использования, физико-химические свойства

Характеристики новой машины предполагались такими. Длина — 8,35 м, высота — 2,69 метра. Масса пустого — 605 кг, максимальная взлетная масса — 1150 килограммов. Максимальная скорость — 190 км/ч, дальность — 400 км, потолок — 4,7 тыс. метров. Экипаж — 1 человек, полезная нагрузка — 2 пассажира или 300 кг груза. Впрочем, Карташев уверяет, что дальность предполагалась большей — 600 км, а вот цена — меньшей: «Рассчитывали, что „Актай“ будет стоить в два раза дешевле американских и французских аналогов — в районе 150 тысяч долларов, но трудно сказать, получилось бы это у нас или нет».

Для сравнения. Взлетевший в 1990 году четырехместный Robinson R44 от американской компании Robinson Helicopter признан самым популярным вертолетом общего назначения в мире — продано около 6 тыс. машин (его предшественник — взлетевший в 1975-м R22; было продано около 4 тыс. вертолетов). Длина — 9,06 м, высота — 3,27 метра. Вес пустого — 720 кг, максимальная взлетная масса — 1089 килограммов. Максимальная скорость — 210 км/ч, дальность — 650 км, потолок — 4250 метров. Экипаж — 1 человек, полезная нагрузка — 3 пассажира или 380 кг груза. Стоимость нового на сегодня — $600 тысяч.

Robinson R44 от американской компании Robinson Helicopter признан самым популярным вертолетом общего назначения в мире — продано около 6 тыс. машин Фото: © Роман Антонов, РИА «Новости»

ПОЧЕМУ НЕ ПОШЛИ НИ РОССИЙСКИЙ, НИ ШВЕЙЦАРСКИЙ ДВИГАТЕЛИ

Главной проблемой стал двигатель. Расчеты и зарубежный опыт говорили, что на малом вертолете оптимален только двигатель внутреннего сгорания, причем, чтобы не задирать цену машины, — отечественный. Но в России под требования «Актая» условно подходил лишь созданный еще в 1948 году поршневой М-14 (он, кстати, устанавливался на вышеупомянутый Ми-34) — слишком громоздкий, тяжелый, неэкономичный и низкоресурсный. И тогда для «Актая» решили адаптировать автомобильный роторно-поршневой двигатель (РПД) «ВАЗ-4265», разработанный специальным КБ на АвтоВАЗе. «Автомобили с РПД делали для спецслужб, — вспоминает Карташев. — Одна из его главных особенностей — он резко развивает крутящий момент». В Тольятти приобрели два движка, а главный редуктор заказали на петербургском «Красном Октябре».

В 2004 году выкатили летный прототип. «День первого запуска, — вспоминает Карташев. — Нажал я на кнопку, двигатель заработал, а лопасти не крутятся! Редуктор. Исправить его на заводе было невозможно — конструктивный дефект. Питерцы взялись доработать, но долго тянули, а когда доработали и прислали назад, я уже увольнялся (2007 год, когда КВЗ вошел в холдинг „Вертолеты России“, а команду генерального директора Александра Лаврентьева сменил менеджмент Вадима Лигаяприм. авт.), и на этом все заглохло — ни в Казани, ни в Москве он оказался не нужен». Впрочем, тогда «загнулись» и двигателисты. «Тольяттинское СКБ ликвидировали как непрофильное предприятие, — рассказывает Карташев. — А бюро хорошее было, и проект наш — тоже, с ним и тема РПД бы развитие получила».

Юрий Пустовгаров говорил, что никто не мешает заниматься «Актаем», но — в инициативном порядке. Что ж, заводу сегодня явно не до этого Фото: «БИЗНЕС Online»

В 2008-м сообщалось, будто для «Актая» выбрали двигатель швейцарской компании Mistral Engines. «Да, в Швейцарии фирма Mistral освоила японский РПД, который ставили на самолеты, — говорит Карташев. — Мы связались с ней, нам согласилась поставить двигатели, подписали договор, аванс скромный заплатили, но, когда мы с Лаврентьевым ушли с КВЗ, все заглохло».

Последняя новость об «Актае» относится, пожалуй, к 2009 году: тогда руководство КВЗ сообщило, что поставки вертолета планируется начать в 2012-м. После своего назначения на завод в конце 2017-го управляющий директор КВЗ Юрий Пустовгаров говорил, что никто не мешает заниматься «Актаем», но — в инициативном порядке. Что ж, заводу сегодня явно не до этого.

Последняя новость об «Актае» относится, пожалуй, к 2009 году: тогда руководство КВЗ сообщило, что поставки вертолета планируется начать в 2012-м Фото: © Сергей Субботин, РИА «Новости»

ЧТОБЫ НЕ ПОЛУЧИЛОСЬ, КАК С SUPERJET

Был ли у «Актая» шанс стать хотя бы относительно массовым продуктом? «Главное — предложить, а там жизнь бы показала, — философски отвечает на этот вопрос Карташев. — Но… бухгалтерам, которые заполонили авиастроение, вертолеты не нужны». «Конечно, шансы были, и очень хорошие, — уверен главный редактор отраслевого портала Авиарунет“ Роман Гусаров. — Мы видим, как удачно реализован „Ансат“, и сегодня „Вертолеты России“ в легком классе машин могут похвастасться только им — именитые московские КБ этой темой не занимались. При работе над „Ансатом“ КВЗ получил хороший опыт, и, конечно, „Актай“ тоже мог создать. Такого вертолета у страны нет, но он нужен».

Гусаров полагает, что помешали две причины. Первая — проблемы с отечественным двигателем. Вторая — отсутствие на тот момент внутреннего рынка для малых вертолетов: «Тогда наши экономика и бизнес еще не созрели для вертолетов такого класса, чисто финансово не могли себе их позволить. Это позже „Робинсоны“ стали приобретаться и частниками, и компаниями, а тогда не были готовы в это вкладываться».

Эксперт считает, что сегодня технически идею реанимировать можно, но вряд ли это целесообразно — слишком многое изменилось за эти годы. Во-первых, КВЗ перестал быть самостоятельным, у него нет необходимого для разработки финансового ресурса. Во-вторых, решение надо принимать исходя из рыночных реалий. «А то повторится история с SuperJet, — предупреждает Гусаров. — Создали самолет, достаточно хороший, но спрос на такие лайнеры настолько микроскопический, что на таких объемах не построить ни жизнь завода, ни окупаемость проекта. Ведь не просто так „Робинсон“ — единственный массовый вертолет в своем классе: другие тоже могли бы сделать такую машину, но просто не видят целесообразности соваться в нишу, где уже есть продукт, выпускающийся большой серией и относительно дешевый». В этом смысле примечательно, что примерно пять лет назад «Вертолеты России» договаривались с итальянской AgustaWestland (сегодня называется Leonardo) о разработке малого вертолета, но, исследовав рынок, компании поняли, что инвестиции не окупятся, и проект так и не стартовал.

Технически идею реанимировать можно, но вряд ли это целесообразно. КВЗ перестал быть самостоятельным, у него нет необходимого для разработки финансового ресурса Фото: «БИЗНЕС Online»

Словом, по мнению Гусарова, шанс заиметь собственный малый вертолет Россия упустила, и, как бы нам ни хотелось, сегодня не его время, а значит, и силы тратить нечего. Карташев же склоняется к катастрофичной точке зрения, заключающейся в том, что Россия растеряла вертолетные навыки. «Ситуация такова, что, к примеру, грамотных прочнистов по редукторам нет даже в Москве, — уверяет он. — Новых вертолетов у нас не будет лет двадцать». Эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев, поддерживая пессимистический уклон в оценке нынешней ситуации, все же надеется на просвет. «Попытки создания легких и сверхлегких летательных аппаратов не прекратятся никогда, — заверил он в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Если сумеем сохранить вертолетостроение, попытки продолжатся, и мы обязательно увидим десятки проектов».

Читать еще:  Самозарядный карабин Бушмастер М17с (Bushmaster M17s)

Будем надеяться, что среди этих проектов будут и работы тех, кому прививают интерес к технике в «КидСпейсе».

Сделано в России

Как уже было сказано, вертолет этот многофункциональный. В базе он транспортник, но при необходимости грузовую кабину можно заменить на обшитый кожей и дорогим деревом VIP-салон или на салон эконом-класса. Сейчас на Казанском вертолетном заводе проходит испытания так называемый конвертор – это машина, которую можно переоборудовать в ходе эксплуатации из пассажирской в грузовую и наоборот.

Казанский вертолетный завод холдинга «Вертолеты России» способен выпускать в год не менее 12 Ми-38. Примерно 85% комплектующих в этой винтокрылой машине – российского производства: от газотурбинных двигателей ТВ7-117В до новой системы сигнализации об обледенении «Квант». При этом среди используемых в конструкции вертолета деталей российский алюминий в процентном отношении занимает главенствующее положение.

Пожарный и спасатель: Ка-32

Средний транспортник Ка-32 является гражданским развитием поисково-спасательного вертолета Ка-27ПС и выпускается с 1985 года в различных версиях. Основной современной модификацией является Ка-32А11BC. Вертолет получил международные сертификаты и до 2011 года выпускался только для экспорта. Машина отличается высокой для своего класса грузоподъемностью и может поднимать 5 т груза на внешней подвеске.

Ка-32А11BC с соосной схемой несущих винтов как нельзя лучше подходит для спасения людей, тушения лесных пожаров и борьбы с огнем в высотных зданиях. В течение многих лет вертолет с успехом применяется в борьбе с природными и техногенными пожарами в разных точках мира. Ка-32А11ВС используют в России, Канаде, Испании, Португалии, Швейцарии, Китае, Южной Корее, Индонезии и других странах. Соосная схема и отсутствие рулевого винта делают его незаменимым в горах, в городе и для использования на маломерных суднах и морских платформах. Вертолет может оснащаться поисково-спасательным, медицинским и полицейским оборудованием.

Конструкция

Многоцелевой транспортный вертолёт Ка-32 – гражданская модификация противолодочного вертолёта Ка-27, и по конструкции от него почти не отличается. Фюзеляж – цельнометаллический полумонокок балочно-стрингерной конструкции, состоящий из кабины пилотов, грузового отсека, хвостовой части и мотогондолы.

Пилотская кабина 2-местная, со сдвижными дверями в бортах. Внутри грузового отсека вдоль бортов устанавливаются откидные сиденья – всего их 16. Сдвижная дверь отсека находится в левом борту, ближе к хвостовой части. Сама хвостовая часть выполняет функции отсека с оборудованием.

Силовая установка «тридцать второго» – 2 газотурбинных двигателя ТВ3-117ВМА. Это – высотная модификация известного двигателя, разработанная ещё в 80-е годы для штурмового вертолёта Ка-50. Управление двигателями – автоматическое, в случае отказа автоматики используется вспомогательное — ручное.

Крутящий момент на винты передаёт планетарный 2-ступенчатый редуктор, оснащённый собственной системой охлаждения.

В мотогондоле также находится вспомогательная силовая установка АИ-9 – небольшая газовая турбина, от которой работает запускающий двигатели воздушный стартер.

Трёхлопастные винты – складывающиеся, их лопасти — стеклопластиковые, причём пластик усилен углеродным волокном. Втулки винтов, выполненные из стали и титана, оснащены устройствами для гашения колебаний, что снижает уровень вибраций. Хвостовое оперение у Ка-32 представляет собой стабилизатор и два киля-шайбы с рулями направления и предкрылками.

Топливные баки в основном находятся под днищем, но 2 размещены в контейнерах вдоль бортов фюзеляжа. Шасси Ка-32 неубирающееся, с 4 опорами. На случай аварийного приводнения по бортам могут подвешиваться надувные баллонеты, обеспечивающие вертолёту некоторую плавучесть. Пилотажное оборудование Ка-32 обеспечивает не только автоматическую стабилизацию, но даже позволяет выполнять заход на посадку в автоматическом режиме.

История создания

Разработка Ка-32, как и его военной версии Ка-27ПС, началась в 1969 году. Руководство советской гражданской авиации хотело получить вертолет, выполненный по соосной схеме, который мог взлетать с корабельной палубы. Первоначально его планировали использовать в качестве средства ведения разведки ледовой обстановки в Арктике.

Однако позже спектр задач для новой машины был расширен. Его планировали использовать в качестве поисково-спасательного средства, для транспортировки грузов и пассажиров, для монтажных работ, патрульной службы и для решения других задач.

Первый полет предсерийного Ка-32 состоялся в конце 1973 года, серийная машина поднялась в воздух в 1980 году. В 1978 году вертолет участвовал в проводке каравана судов во главе с ледоколом «Сибирь» по Северному морскому пути. Вертолет справился со своими задачами, действуя в очень тяжелых условиях полярной ночи.

В 1981 году состоялась демонстрация Ка-32 перед иностранными специалистами, а в 1985 году вертолет был показан на авиасалоне в Ле Бурже.

Ка-32 – это одна из самых удачных машин, разработанных в ОКБ Камова. Соосная схема делает вертолет очень компактным и маневренным, идеальным для использования в условиях городской застройки, горной или лесистой местности. Этот вертолет отлично подходит для работы на море: Ка-32 может легко приземлиться на палубу даже небольшого корабля или на площадку буровой платформы.

Машина имеет прекрасные характеристики по грузоподъемности, энерговооруженности, потребляет сравнительно немного топлива, легко управляема. Последние модификации вертолета сертифицированы согласно международным требованиям (FAR-29, АП-29, EASA).

Вертолет-трансформер: Ка-226Т

Экологичность, экономичность и современный комплекс авионики делают легкий многоцелевой Ка-226Т одним из лучших в своем классе. Основной отличительной особенностью этой машины является модульность ее конструкции. Вертолет легко преобразуется в одну из пяти модификаций: Ка-226Т может быть пассажирским, транспортным, медицинским, полицейским или поисково-спасательным. Вертолет построен по модульной схеме, которая предполагает использование различных сменных модулей. Заменить модуль несколько человек могут в течение примерно двух часов.

Использование двух мощных французских двигателей позволило улучшить летные характеристики вертолета, увеличить высоту и скорость подъема, а также вес перевозимого груза. Благодаря традиционной для ОКБ Камова соосной схеме и отсутствию хвостового винта Ка-226Т очень компактен и может использоваться на площадках небольшого размера, в том числе на малотоннажных судах, в условиях городской застройки, в горной местности.

В 2015 году между Россией и Индией было заключено соглашение о поставке 200 вертолетов Ка-226Т. Контракт предусматривает передачу 60 машин российской сборки, а остальные вертолеты будут собираться в Индии.

События, связанные с этим

Ми-171А2: новое поколение легендарной «восьмерки»

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector