1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Самолет ЯК-152: фото, характеристики

Первая учебно-тренировочная модель планера была создана на авиационном заводе Иркутска. При разработке воздушного транспорта инженеры принимали во внимание конструкторские решения старых моделей учебно-тренировочных самолетов. Начиная с середины 30-х годов прошлого столетия, на территории России и в странах ближнего зарубежья было изготовлено более 20 тысяч летательных аппаратов рассматриваемого класса:

  • УТ-2;
  • Як-11;
  • Як-18;
  • Як-52.

Специалисты в области самолетостроения учитывали при разработке новой модели как достоинства, так и недостатки ранее эксплуатируемых летательных средств. В разработке проекта были задействованы новейшие технологии, применяемые в сфере авиационной промышленности.

О разработке новой модели летательного аппарата для практических занятий летного состава заговорили в начале 90-х годов прошлого столетия. В первоначальном проекте данная версия планера должна была разрабатываться совместно с реактивной моделью учебно-тренировочного транспорта под названием УТК-ЯК, в дальнейшем переименованным в Як-130.

На базе нового аппарата было решено создать модель Як-54 – спортивно пилотажный двухместный аппарат, широко используемый для учебных занятий. Первоначально обновленная модель называлась Як-54 М, однако инженеры решили дать аппарату новое имя – Як-52.

Как ранее мы уже отметили, права на проектирование нового самолета получил «ОКБ им. Яковлева», выиграв конкурс у не менее известного авиапроизводителя «ОКБ Сухого». Однако победителю так и выделили денежные средства на дальнейшую разработку проекта и создание летательных аппаратов. Инженеры-конструкторы приняли решение произвести несколько доработок в эксплуатируемой модели Як-52, чтобы при помощи модернизаций выпустить обновленную версию Як-152.

История создания

Для того, чтобы понять, как остро стоит вопрос сложностей с начальной подготовкой в российской авиации, нужно вспомнить советскую школу. В ней будущие пилоты делали первые шаги в ДОСААФ, где сначала летали на поршневых самолетах. Только потом уже пересаживались на реактивные машины. Таким образом, сохранялась поэтапность обучения, а людям легче давался процесс учебы.

Сегодня пилоты нередко сразу садятся на действительно современные, но реактивные и сложные в освоении учебные машины (Як-130). А по-прежнему используемые сегодня Як-52 уже морально устаревают, и их срочно необходимо менять.

Таким образом, Як-152, являющийся прямой заменой Як-52, должен заполнить нишу начального обучения в возрождающихся ДОСААФ, позволяя летать большему количеству пилотов с минимальной подготовкой, приобретать на практике основополагающие знания о полетах и только после этого начинать углубленное обучение.

Идея создать полноценную подготовку пилотов появилась еще в сложные 90-е годы.

Ожидаемо, государственное финансирование проектов было либо мизерным, либо никаким. Многие конструкторские бюро самостоятельно изыскивали средства для работы над своими разработками.

Конкурс в России на разработку нового УТС объявили в 2001 году. Главными конкурентами стали ОКБ Яковлева с Як-152 и КБ Сухого с Су-49. Последний самолет так и не достиг более-менее реальных шагов по созданию даже опытного образца, а так и остался на бумаге. Поэтому предпочтение было отдано Як-152.

Разумеется, новый самолет серьезно отличался от своего предшественника (Як-52 выпускался, начиная с 70-х годов XX века, и ожидаемо по многим параметрам уступал технологически современным разработкам). Изменения новой машины касались силовой установки, строения винта, фонаря кабины, существенного обновления навигационного оборудования.

Разработчикам удалось увеличить запас топлива, как следствие – время нахождения в небе и практическую дальность машины, поставить современную систему спасения экипажа.

Первые полеты были совершены в 2004 году. Но из-за больших сложностей с финансированием, работы продвигались медленно. Качественный скачок в налаживании производства удалось сделать только в 2006 году, когда появились инвесторы из Китая.

В 2010 году в небо поднялся китайский аналог Як-152, который был собран объединенными силами. Но результатом такой кооперации стала окончательная подготовка чертежей, налаживание производственных мощностей. Безусловно, это позволило развернуть собственное производство на территории России, но только гораздо позже, чем в Китае.

Для России Як-152 стал нужен только в 2014 году, когда было официально известно об объявлении конкурса на закупку в ведение Министерства Обороны.

Як-152 – это не только самолет для обучения. В полный комплекс также входит компьютерный тренажер, средства контроля и безопасности, дублирования и подтверждения действий курсанта. Все это позволяет максимально эффективно тренировать пилотов с самой разной теоретической базой.

Выпуском занимается ПАО Иркутский авиационный завод, где один экземпляр машины уже выпущен с конвейера, а еще три числятся на завершающем этапе сборки.

Известно, что цена машины составляет около 100 тысяч долларов США. Всего в мире спрос по предварительным данным может достигать даже 800 единиц в первые годы поставок.

История создания

Для того, чтобы понять, как остро стоит вопрос сложностей с начальной подготовкой в российской авиации, нужно вспомнить советскую школу. В ней будущие пилоты делали первые шаги в ДОСААФ, где сначала летали на поршневых самолетах. Только потом уже пересаживались на реактивные машины. Таким образом, сохранялась поэтапность обучения, а людям легче давался процесс учебы.

Читать еще:  Истребитель шестого поколения: фантастика или реальность?

Сегодня пилоты нередко сразу садятся на действительно современные, но реактивные и сложные в освоении учебные машины (Як-130). А по-прежнему используемые сегодня Як-52 уже морально устаревают, и их срочно необходимо менять.

Таким образом, Як-152, являющийся прямой заменой Як-52, должен заполнить нишу начального обучения в возрождающихся ДОСААФ, позволяя летать большему количеству пилотов с минимальной подготовкой, приобретать на практике основополагающие знания о полетах и только после этого начинать углубленное обучение.

Идея создать полноценную подготовку пилотов появилась еще в сложные 90-е годы.

Ожидаемо, государственное финансирование проектов было либо мизерным, либо никаким. Многие конструкторские бюро самостоятельно изыскивали средства для работы над своими разработками.

Конкурс в России на разработку нового УТС объявили в 2001 году. Главными конкурентами стали ОКБ Яковлева с Як-152 и КБ Сухого с Су-49. Последний самолет так и не достиг более-менее реальных шагов по созданию даже опытного образца, а так и остался на бумаге. Поэтому предпочтение было отдано Як-152.

Разумеется, новый самолет серьезно отличался от своего предшественника (Як-52 выпускался, начиная с 70-х годов XX века, и ожидаемо по многим параметрам уступал технологически современным разработкам). Изменения новой машины касались силовой установки, строения винта, фонаря кабины, существенного обновления навигационного оборудования.

Разработчикам удалось увеличить запас топлива, как следствие – время нахождения в небе и практическую дальность машины, поставить современную систему спасения экипажа.

Первые полеты были совершены в 2004 году. Но из-за больших сложностей с финансированием, работы продвигались медленно. Качественный скачок в налаживании производства удалось сделать только в 2006 году, когда появились инвесторы из Китая.

В 2010 году в небо поднялся китайский аналог Як-152, который был собран объединенными силами. Но результатом такой кооперации стала окончательная подготовка чертежей, налаживание производственных мощностей. Безусловно, это позволило развернуть собственное производство на территории России, но только гораздо позже, чем в Китае.

Для России Як-152 стал нужен только в 2014 году, когда было официально известно об объявлении конкурса на закупку в ведение Министерства Обороны.

Як-152 – это не только самолет для обучения. В полный комплекс также входит компьютерный тренажер, средства контроля и безопасности, дублирования и подтверждения действий курсанта. Все это позволяет максимально эффективно тренировать пилотов с самой разной теоретической базой.

Выпуском занимается ПАО Иркутский авиационный завод, где один экземпляр машины уже выпущен с конвейера, а еще три числятся на завершающем этапе сборки.

Известно, что цена машины составляет около 100 тысяч долларов США. Всего в мире спрос по предварительным данным может достигать даже 800 единиц в первые годы поставок.

Победители «мессершмитов»

Истинное признание пришло к коллективу ОКБ при создании боевых машин, составлявших две трети советской истребительной авиации во время Великой Отечественной войны. Самолеты «Яковлев» достойно прошли это нелегкое испытание. Тысячи советских летчиков на истребителях «Як» одерживали победу над немецкими «асами». По признанию командира 9-ой гвардейской истребительной дивизии трижды Героя Советского Союза гвардии подполковника А.И. Покрышкина, «…Яки – очень хорошая машина, и я очень жалею, что к нам не попали Яки».

Простая конструкция машин ОКБ позволяла с минимальными затратами и в кратчайшее время получить боевые самолеты с необходимыми на фронте свойствами: фронтовой истребитель, истребитель для завоевания господства в воздухе, высотный истребитель, истребитель-бомбардировщик, истребитель-перехватчик, разведчик.

Учебно-тренировочный самолет як-152: история создания, описание и характеристики

RussianPlanes.net — наша авиация. Самолёты и вертолёты

RussianShips.net — наш флот. Речные и морские суда и корабли

RussianTrains.info — наши железные дороги. Локомотивы и подвижной состав

RussianRockets.net — наш космос. Ракеты и космические корабли

Wingeds.ru — крылатые. Фотографии птиц

  • 3759
  • 8
  • 7

  • ⋅ МС-21-300 – Россия — НПК «Иркут»
  • ⋅ МС-21-300 – Россия — НПК «Иркут»
  • ⋅ Як-52 – Россия — ДОСААФ
  • ⋅ Су-35 – Россия (СССР) — ВВС
  • ⋅ Т-50 – Россия — КБ Сухого, ГСС
  • ⋅ МиГ-29 – Россия (СССР) — ВВС
  • ⋅ Бе-200ЧС – Россия — КБ Бериева (ТАНТК)
  • ⋅ Як-52 – Россия — ДОСААФ
  • ⋅ Т-50 – Россия — КБ Сухого, ГСС
  • ⋅ Як-54 – Россия — ДОСААФ
  • ⋅ Су-27 – Россия (СССР) — ВВС
  • ⋅ МС-21-300 – Россия — НПК «Иркут»

| 2011-02-27 17:07 | 29993

Я думаю можно добавить можификацию Як-52М.
Интересно узнать судьбу этой модернизации — были ли поставки этих машин в ВВС?

| 2011-02-27 18:22 | 30001

В ВВС-то зачем? Наверно всё-таки в ДОСААФ?

| 2011-02-27 18:28 | 30002

Насколько я понял по информации из «интернетов» это модификация для военных с катапультными креслами для первоначального обучения военных лечиков.

| 2011-02-27 19:08 | 30007

На сайте ОКБ Яковлева присутствует еще и Як-152 — практически такой-же, только у него скорость, перегрузки выше. И вот про него написано вот что:
«Самолет первоначальной подготовки Як-152 входит в учебно-тренировочный комплекс Як-130 и предназначен для решения задач первоначального обучения и профессионального отбора на ранней стадии подготовки летчиков.»
В разделе Як-52М тоже про подготовку говорится, но без упоминания Як-130.

Получается, наверно, что-то типа такого:
Як-52М — модернизация Як-52
Як-152 — переработанная машина (усиленная конструкция и т.п.)?

Читать еще:  Главный калибр. Малокалиберная винтовка Winchester Wildcat 22

| 2011-02-28 00:16 | 30068

Насколько я понял Як-152 это проект учавствоваший в конкурсе Миноброны еще в 90-х в котором предпочтение отдали проекту ОКБ Сухого который, в свою очередь, не был реализован. Т.е. Як-152 в металле не существует. Як-52М это модернизация применимая в т.ч. для б/у самолетов румынского производства и подготовлена была для первичной подготовки пилотов Як-130. Если есть более знающие люди — поправьте.

| 2011-02-28 00:17 | 30069

Интересно все таки узнать были ли или палируются ли поставки этих самолетов в связи с началом эксплуатации Як-130? Или будут учить сразу на Як-130?

| 2011-02-28 00:25 | 30071

Видел его летом в Дракино под чехлами и с отстыкованными крыльями. Похоже, что ушёл к частным лицам.
-или будут учить сразу на Як-130?-
Скорее всего так и будет. Учили же раньше в УАЦах сразу на Л-29, а потом Л-39.
Создавать новый учебный поршневой самолёт хлопотно и долго, Як-52 устарел радикально, правильнее проходить начальную лётную подготовку на иностранных типах, но кто-ж на это пойдёт?

Для добавления комментариев необходимо авторизоваться на сайте. До сих пор не зарегистрированы? Вам сюда!

Тактико-технические характеристики Як-130

— Главный конструктор: К. Ф. Попович
— Первый полёт: 25 апреля 1996 года
— Годы производства: с 2009 года
— Единиц произведено: более 130 (на 2017 год)

Стоимость Як-130

$15 млн (экспорт), $7.5 млн (для ВВС РФ)

Экипаж Як-130

— 1 или 2 человека

Размеры Як-130

— Длина: 11,493 м
— Размах крыла: 9,84 м
— Высота: 4,643 м

Вес Як-130

— Масса пустого: 4600 кг
— Нормальная взлётная масса: 7700 кг
— Максимальная взлётная масса: 10 290 кг[64]
— Силовая установка: 2 × ТРДД АИ-222-25
— Тяга: 2 × 2500 кгс
— Тяговооружённость: 0,8

Скорость Як-130

— Максимальная скорость: 1050 км/ч
— Скорость сваливания: 160—180 км/ч

Практический потолок Як-130

— 12 500 м (ограничение по кислородной системе)

Скорость взлета Як-130

— 4 мин. 49 сек. — 12500 м
— Длина разбега: 510—940 м
— Длина пробега: 610—880 м

Вооружение Як-130

— Боевая нагрузка: 3000 кг
— Управляемые ракеты: класса «воздух-воздух» ближнего боя Р-73, — 2-4 шт. (5, 6, 7, 8 точки подвески).
— Неуправляемые ракеты: блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами С-8, блоки Б-13Л с неуправляемыми ракетами С-13, — неуправляемые ракеты С-25ОФМ, — 2-4 шт. (1, 2, 3, 4 точки подвески).
— Бомбы: корректируемые и обычные авиационные бомбы калибром до 500 кг, 2-4 шт. (1, 2, 3, 4 точки подвески).

Конструкция

Як-52 представляет собой моноплан, сделанный полностью из различных металлических сплавов, в отличие от своего «дедушки» Як-18, который имел смешанную конструкцию. По расположению крыла это низкоплан. По своему внешнему виду самолет довольно близок к Як-50, но имеются и отличия.

Кабина

Пилоты в Як-52 размещены по схеме «тандем». Инструктор находится в заднем кресле, на его месте имеются все необходимые органы управления полётом, а также пульт, с помощью которого он может имитировать выход из строя той или иной бортовой системы, что бывает необходимо в процессе обучения.

Ученик располагается на переднем кресле. Поскольку кабина двухместная, размеры её заметно больше, чем на самолете Як-50. Внутри установлена вентиляционная система, имеется также и отопление. Кислородного оборудования для этого самолета не предусмотрено, поэтому летать на высоте более 4000 метров не разрешается.

Двигатель

Основной силовой установкой, обеспечивающей полет Як-52, является поршневой мотор М-14П с воздушным охлаждением. Он может работать в шести режимах – двух номинальных, двух крейсерских, одном взлётном и на малом газу. Мощность достигает 360 лошадиных сил. Максимальная частота вращения главного вала двигателя не должна длиться более одной минуты.

За рубежом неоднократно делались попытки оборудовать Як-52 турбовинтовым двигателем. Это давало значительный выигрыш в скорости и характеристиках вертикального маневра, однако, требовало некоторого усиления конструкции и приводило к повышенному расходу топлива, а ведь внутренние баки самолета невелики.

«Ремоторизованный» Як-52 с новым украинским двигателем

Одна из последних таких попыток была предпринята на Украине в 2016 году – на Як-52 поставили двигатель АИ-450С производства запорожской компании «Мотор Сич». В результате горизонтальная скорость самолета возросла до 350 км/ч, а практический потолок – до 9000 метров.

К каждому самолету Як-52 прилагается руководство по лётной эксплуатации, оно же РЛЭ. В этом документе содержится подробное описание самой машины и её двигателя, даются рекомендации по запуску мотора, подготовке к полётам и соблюдению необходимых мер безопасности

Особое внимание уделяется совершению основных элементов пилотирования самолета как учебного, так и спортивного. Без внимательного изучения РЛЭ использование Як-52 не допускается

Крыло

Самолет имеет свободнонесущее однолонжеронное крыло. Элементами силового каркаса являются шпангоуты, стрингеры, а также передняя и задняя стенки. Присоединение к фюзеляжу осуществлено по трем шпангоутам. Часть нагрузки приходится и на обшивку низкорасположенного крыла, которая, как и другие детали, сделана из алюминиевого сплава. Элероны – щелевого типа, состоят из алюминиевого каркаса и комбинированной обшивки из дюрали и полотна, подкрепленного перкалевой лентой. Кроме того, на крыле установлены тормозные щитки, выдвижение и уборка которых осуществляется пневматической системой.

Читать еще:  Аэрозольный пистолет премьер-4: переделка, отзывы, устройство, цены

Фюзеляж

Цельнометаллический корпус самолета Як-52 собран на каркасе из дюралюминиевых шпангоутов, стрингеров и лонжеронов. Обшивка, которая также является силовым элементом, присоединяется при помощи «потайных» клёпок.

Приборная панель самолета Як-52

К задней части фюзеляжа прикрепляется свободнонесущее хвостовое оперение машины. Руль поворота по своей конструкции напоминает элероны – полотняная обшивка на металлическом каркасе. Точно так же сделан и руль высоты. В то же время эти управляющие поверхности крепятся, соответственно, к килю и стабилизатору, которые изготовлены на двух лонжеронах и имеют дюралевую работающую обшивку.

Шасси

Одним из явных признаков, отличающих Як-52 от Як-50, является схема убирающегося шасси. У двухместного самолета нет заднего хвостового колеса: вместо него используется более удобная для руления передняя поворотная стойка. Вес шасси несколько увеличился, при этом наземное управление машиной существенно упростилось.

Еще одно отличие – полная уборка колёс на Як-52 не осуществляется: они остаются в «поджатом» положении. Это не очень хорошо с точки зрения аэродинамики, зато обеспечивает сравнительно безопасную посадку в том случае, если неопытный пилот забыл выпустить шасси.

Як-52TW, снимавшийся в фильме «Дюнкерк» в роли истребителя Второй мировой войны. Шасси у этой модификации с задним хвостовым колесом

Что же представляет собой самолет Як-152? Каковы особенности его конструкции и основные характеристики?

Як-152 – это одномоторный двухместный моноплан, который выполнен по классической схеме с низкорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Машина имеет трехопорное убирающееся шасси с передней стойкой. Самолет оснащен современным дизельным двигателем RED A03T V12 с двенадцатью цилиндрами.

В конструкции машины использованы композитные материалы.

Самолет имеет цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок с усилением в виде четырех лонжеронов. Крыло самолета снабжено выдвижными закрылками. Оно крепится к фюзеляжу в четырёх точках, расположенных на задней стенке и лонжероне.

Разработчики заявляют, что срок эксплуатации Як-152 будет составлять не менее тридцати лет. Эксперты считают, что ресурс машины составляет не менее 10 тыс. часов или 30 тыс. посадок. Максимальная скорость самолета – 500 км/ч, его потолок – 4 тыс. метров, а дальность полета – 1,5 тыс. км.

Як-152 отличается небольшой длиной разбега и пробега, что в сочетании с колесами шасси низкого давления обеспечивает его надежную эксплуатацию даже грунтовых аэродромах. Шасси самолета убирается и выпускается с помощью электрических приводов, а торможение производится за счет гидравлической системы.

Силовая установка машины состоит из дизельного 12-цилиндрового двигателя RED A03T V12 с мощностью 500 л. с. Самолет оснащен трёхлопастным винтом МTV-9 с изменяемым шагом.

Экипаж самолета состоит из двух летчиков: курсанта и инструктора. Они размещаются в двухместной кабине по схеме «тандем». Комплекс бортового оборудования, который установлен в кабине Як-152, позволяет обучающимся получить необходимые им навыки работы с современным пилотажно-навигационным оборудованием и прицельным, а познакомиться со средствами радиосвязи.

Впереди находится место курсанта, сзади него размещается инструктор. Управление самолетом может осуществляться из любой кабины как из второй, так и из первой. Кабины не являются герметичными, но они оборудованы системами обогрева и вентиляции.

Вся необходимая полетная информация выводится на два ЖК-индикатора, управление самолетом осуществляется с помощью центральной ручки. В случае возникновения нештатной ситуации летчики могут покинуть машину, воспользовавшись системой катапультирования СКС-94М. Она обеспечивает спасение экипажа на всех диапазонах скоростей машины, от 70 до 400 км/ч.

Огромным плюсом Як-152 является возможность его безангарного хранения. Этим он выгодно отличается от многих других машин подобного класса. Если к этому добавить еще и нетребовательность УТС к качеству аэродромов, возможность летать в любую погоду, днем или ночью, а также прекрасные летно-технические характеристики, то можно разделить оптимизм его создателей относительно хороших перспектив Як-152 на мировом рынке.

Также следует признать, что использование для обучения будущих летчиков двух самолетов – поршневого Як-152 и реактивного Як-130 – это весьма хорошая идея, которая сможет облегчить процесс подготовки и значительно удешевить его. Обе машины имеют унифицированное цифровое поле кабины, поэтому освоить более сложный Як-130 после занятий на «сто пятьдесят втором» будет гораздо легче.

Заказчики и перспективы

Ключевым заказчиком самолетов Як-152 выступает, конечно, российское государство. В 2018 году было известно о 150 подтвержденных заказах для Министерства Обороны. Суммарная потребность фигурирует на уровне как минимум 200 единиц.

Заинтересованность по отношению к российскому учебному самолету начальной подготовки проявляется в странах бывшего Советского Союза.

Причем и для гражданских, и для военных целей. Хотя о конкретных цифрах и контрактах речь не ведется по той причине, что массовое производство пока не налажено.

Причина большого интереса со стороны Китая была простой. Даже в 2006 году проект разморозили по инициативе китайской стороны. В результате прямого сотрудничества КНР и ОКБ Яковлева, увидел свет самолет Hongbu L-7 (CJ-7). Собственно, китайская машина похожа на русский учебный самолет, но выпускается силами Китая и поступила в серию намного раньше.

Предполагается, что в ряде некоторых доработок, самолет подойдет для гражданских целей, что еще больше повысит спрос на эти машины на всех рынках.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector