0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ил-112; легкий транспортный самолет в стадии проектирования

Уже к концу 1980-х годов в Советской Армии возникла необходимость в новом, более надёжном и мощном транспортного самолёте, предназначенном для перевозки грузов, а также личного состава подразделений. Транспортные самолёты Ан-12 и Ан-26, находившиеся в то время на вооружении транспортной авиации, морально уже начинали устаревать, что лишь подтверждало мнение военных насчёт нового самолёта. Однако тяжёлая ситуация в стране позволила начать разработки лишь в начале 90-х годов.

Разработкой и проектированием нового самолёта занимался авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина. При этом первоначально Ил-112 (именно это название получил самолёт) планировался как среднемагистральный пассажирский самолёт, который должен был заменить устаревшие Ту-134 и Ту-154 на внутренних рейсах.
Финансирование разработок самолёта планировалось осуществлять за счёт продажи башкирской нефти, для чего и была создана компания «Ил-Башкирия».

Дополнительно происходила подготовка к серийному производству самолёта Ил-112, которое должно было начаться уже в 1994 году, на авиационном производственном объединении в городе Кумертау. Однако тяжёлое экономическое положение в стране нанесло ощутимый удар по этим планам, и завершить разработки и начать серийное производство самолёта так и не удалось. Впоследствии было решено начать его в Воронеже, на Воронежском акционерном авиастроительном обществе. И, тем не менее, вплоть до начала 2000-х проект фактически был остановлен.

В апреле 2004 года проект самолёта Ил-112 выиграл конкурс, проводимый Министерством Обороны Российской Федерации, на лёгкий транспортный самолёт. Благодаря этому у Ил-112 началась новая жизнь: постройка его первого опытного образца планировалась к 2006 году, а уже в 2007 предусматривалось начало серийного производства, которое могло составлять 18 машин в год. Однако ввиду низкого финансирования проекта сроки существенно растянулись. Так, завершение сборки первых четырёх образцов самолёта планировалось к концу 2010 — началу 2011 года. Однако вскоре Министерство Обороны России полностью прекратило финансирование проекта, и сборка самолётов прервалась.

Ситуация изменилась лишь с приходом Сергея Шойгу на пост министра обороны. В 2013 году были начаты переговоры между авиационным комплексом имени С. В. Ильюшина и Министерством Обороны, результатом которых стало подписание контракта на продолжение сборки самолётов Ил-112, а также их доработки. Таким образом, последние новости по состоянию на 2020 год достаточно оптимистичны: уже в следующем, 2020 году ожидается предоставление первых Ил-112 на государственные испытания, а в 2020 — и начало серийного производства. Как будет развиваться ситуация вокруг транспортного самолёта Ил-112 в дальнейшем – покажет время.

История проектирования

Проектирование Ил-112 началось в первой половине 1990-х годов в пассажирской версии. Серийное производство предполагалось начать в 1994 году на Кумертауском авиационном производственном предприятии (г. Кумертау, Башкирия), однако из-за недостатка финансирования план не был реализован.

В 2000 году было возобновлено проектирование Ил-112 в военном варианте Ил-112ВТ. В апреле 2003 года он победил в конкурсе Минобороны РФ на лучший проект легкого военного транспортника, проект Ил-112ВТ был учтен в госпрограмме вооружения. Но в августе 2010 года руководство министерства приостановило финансирование проекта, а в мае 2011 года — приняло решение отказаться от него в пользу приобретения самолетов Ан-140 грузовой модификации. В июне 2011 года сборка первого образца с индексом Ил-112В на ВАСО была приостановлена.

Однако строительство военных Ан-140, которое предполагалось наладить на самарском «Авиакоре», вскоре столкнулось с трудностями. В 2015 году их производство в РФ практически прекратилось из-за непоставок комплектующих с Украины.

В декабре 2012 года главкомат Военно-воздушных сил России представил новому министру обороны Сергею Шойгу обоснования для возобновления разработки Ил-112В, 30 октября 2013 года министр утвердил техническое задание на самолет. 14 ноября 2014 года Минобороны РФ и ОАО «Ил» подписали госконтракт на завершение опытно-конструкторских работ по самолету и строительство трех опытных машин (на эти цели гособоронзаказом было предусмотрено выделение 7,9 млрд руб.) В разработке и постройке Ил-112В было решено задействовать около 30 российских предприятий и более 50 поставщиков комплектующих. Головным изготовителем (85% объема строительства самолета) утвердили ВАСО.

Первоначально военные планировали заказать 62 самолета, в мае 2015 года заказ был сокращен до 35 экземпляров. Тогда же «Объединенная двигателестроительная корпорация» утвердила изготовителями двигателей ТВ7-117СТ ОАО «Климов» (ныне — АО «ОДК-Климов») совместно с ОАО (ныне — АО) «Московское машиностроительное предприятие им. В. В. Чернышева». В июне 2015 года военное ведомство одобрило технический проект Ил-112В, в августе техническая документация была передана на ВАСО, где 1 октября 2015 года началось изготовление первого прототипа.

Панели фюзеляжа, люки и двери Ил-112В воронежскому предприятию поставляет АО «Авиастар-СП», изделия и агрегаты из полимерных композиционных материалов — ЗАО «Аэрокомпозит». Шасси, гидроцилиндры и элементы крыла для самолета разработал холдинг «Термодинамика». Первый запуск двигателя ТВ7-117СТ на «Климове» состоялся 15 сентября 2016 года, в апреле 2018 года первые два опытных двигателя были поставлены на ВАСО.

11 апреля 2018 года заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов сообщил, что в рамках госпрограммы вооружения до 2025 года запланировано приобретение «порядка 22 самолетов» Ил-112В. Однако замминистра подчеркнул, что потребность в них велика, и высказал предположение, что Минобороны в общей сложности приобретет «свыше ста» транспортников этого типа.

5 октября 2018 года директор программы Ил-112В Александр Быков сообщил ТАСС о завершении комплекса наземных частотных испытаний в Центральном аэрогидродинамическом институте им. Н. Е. Жуковского. 27 ноября самолет был передан на летно-испытательную станцию ВАСО для подготовки к первому полету.

Читать еще:  Самолет для дозаправки ил-78

Производственные мощности ВАСО позволяют собирать от 8 до 12 Ил-112В в год.

Ожидание серии

Испытания самолета должны завершиться в начале 2020-х годов, и стоит предположить, что первые серийные машины появятся в войсках ближе к 2025 году. Независимо от того, не будет ли к этому времени создан более мощный двигатель, новый легкий транспортник очень нужен: отнюдь не все задачи перевозок грузов до 5 т целесообразно решать вертолетами, имеющими заметно большую цену летного часа и меньшую дальность полета.

Наличие такой машины позволит существенно разнообразить и предложение российской авиатехники на экспорт: пока что в сегменте легких и средних транспортников присутствуют из бывшего СССР только украинские разработчики, что не удивительно, учитывая киевскую дислокацию КБ Антонова и наличие в Запорожье одного из мощнейших в СССР авиамоторных производств.

Новейший российский легкий военно-транспортный самолет Ил-112В после своего первого испытательного полета

Потребности ВВС России в новом транспортнике оцениваются от 50–60 единиц (минимальное число) до 120–150 (оптимальное), еще примерно 30–40 машин могут быть востребованы морской авиацией ВМФ России, и еще несколько десятков — другими силовыми и гражданскими государственными структурами. В общей сложности внутрироссийский рынок без учета возможных коммерческих вариантов самолета оценивается примерно в 150 единиц, что позволяет говорить о перспективе производства на Воронежском авиастроительном объединении примерно на 7–10 лет вперед.

История создания самолета Ил-112

К разработке проекта приступили в начале 90-х годов, изначально планировали изготовить пассажирский аппарат. Финансированием проекта занималась компания «Ил-Башкирия». К серийному производству хотели приступить в 1994 году в Кумертауском АПО. Данные планы так и не были реализованы. В итоге серийное производство было перенесено на воронежское АСО.

Министерству обороны РФ данный проект был представлен в 2004 году, после чего планировали создание рабочего самолета на 2006 год. Но это тоже не было реализовано из-за дальнейшей задержки развития проекта. Финансирование осуществляло ОКБ Ильюшина, и данный аппарат был внесен в гособоронзаказ до 2015 года.

Министерство обороны летом 2010 года приостановило финансирование, несмотря на то, что уже были частично построены четыре Ил-112. Для полной доработки этих машин недостает 800 млн рублей.

В конечном итоге ВАСО подготовило четыре образца самолета, и два из них являются летными. В планах изготовителей достичь выпуска 18 таких машин в год. Еще одной проблемой стал отказ Министерства обороны от транспортных вариантов Ил-112 в 2011 году в пользу Ан-140. По этой причине разработки транспортного самолета Ил-112 были прекращены.

Зимой 2014 года компания Ильюшина заключила новый договор с Министерством обороны, в котором идет речь о дальнейшей разработке транспортной машины Ил-112. Изготовить ее планируют в 2016 году, а серийный выпуск планируют начать с 2018 года.

Проблемы с лишним весом

30 марта совершил первый испытательный полет новый российский военно-транспортный самолет Ил-112В. Всего несколько дней спустя, 4 апреля, агентство ТАСС сообщило, что генеральный директор АК им. Ильюшина и одновременно вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Рогозин оставляет оба своих поста в авиационной промышленности. Сам Рогозин-младший, сын главы «Роскосмоса» Дмитрия Рогозина, информацию о своей отставке комментировать журналистам отказался.

Лайнер Ил-112В под управлением Героя России Николая Куимова 30 марта развил скорость порядка 250 километров в час, сделал три круга над аэродромом Воронежского авиазавода, основного предприятия концерна имени Ильюшина, и спустя полчаса успешно приземлился – значимое событие, учитывая, что Ил-112В всего лишь третий крупный самолет, предназначенный для серийного производства в интересах военных, созданный в современной России.

Увольнение Алексея Рогозина, вероятно, связано не в последнюю очередь с проектом Ил-112В: с одной стороны, тестовый полет прошел успешно, с другой – опытная машина в нынешнем виде не соответствует техническому заданию Министерства обороны и потребует серьезной доработки – притом что сроки окончания работ по программе Ил-112В (и по еще одному самолету, тяжелому транспортнику Ил-76МД-90А) и так много раз срывались. Еще в середине марта источники “Интерфакса” рассказали, что решение об увольнении Алексея Рогозина уже принято вице-премьером правительства РФ Юрием Борисовым (кстати, сменившим на этом посту как раз Рогозина-старшего) и отставка должна состояться вне зависимости от результатов испытаний Ил-112В.

Первый полет Ил-112В

По данным газеты «Коммерсант», должность вице-президента ОАК, которую занимает Алексей Рогозин, планируется упразднить в связи с предстоящим вхождением корпорации в состав «Ростеха». Увольнение Рогозина-младшего источники издания также подтвердили.

Самолет сложной судьбы

Будущий Ил-112В начали разрабатывать почти 20 лет назад как замену самолетам АН-26 советского (сейчас украинского) КБ им. Антонова. По словам авиационного эксперта, главного редактора сайта Avia.ru Романа Гусарова, этот тип самолетов предназначен для доставки грузов максимально близко к линии соприкосновения с противником в условиях боевых действий, “фактически, самолет поля боя”. Отсюда вытекают характеристики технического задания: способность взять на борт 5–6 тонн груза и доставить его на расстояние 1–2 тысячи километров, при этом машина должна иметь возможность садиться на необорудованные или слабо оборудованные аэродромы, в том числе и грунтовые.

Уже в начале 2000-х российским военным было очевидно, что морально и физически устаревшие самолеты АН-26 потребуют замены, и в 2004 году Ил-112В победил в конкурсе проектов легких военно-транспортных самолетов, организованном Минобороны РФ. Заказчики рассчитывали, что первый экземпляр поднимется в воздух уже 2006 году, но финансирование проекта сокращалось. “Было очень много непонятного во взаимоотношениях с украинским ГП «Антонов», который и в Советском Союзе, и сейчас занимается разработкой аналогичных самолетов в данном классе. Поэтому все-таки была надежда, что получится какое-то сотрудничество с Украиной, и непонятно, надо ли делать России такой самолет”, – объясняет Гусаров. В итоге в 2011 году возглавлявший в тот момент Минобороны РФ Анатолий Сердюков решил окончательно закрыть проект, а вместо своей разработки закупить украинские Ан-140 грузовой модификации.

Читать еще:  Американский ударный вертолет bell ah-1 «кобра»

Однако Сердюкова во главе министерства вскоре сменил Сергей Шойгу, и уже в начале 2013 года идея строительства Ил-112В была реанимирована. К концу 2014 года разработка российского самолета была возобновлена, а совсем скоро стало ясно, что сотрудничество с украинским авиапроизводителем в любом случае вряд ли будет возможно по политическим причинам.

Предполагалось, что летные испытания Ил-112В начнутся едва ли не в 2015 году, но сроки создания опытных экземпляров постоянно откладывались, даже 1,5 миллиардов рублей, выделенных Воронежскому авиационному заводу для модернизации производства оказалось недостаточно для соблюдения графика. В конце концов между победой проекта в конкурсе и первым полетом Ил-112В прошло не два года, а целых 15 лет.

Тяжелый и ненадежный?

По данным источников «Интерфакса», совершивший первый полет 30 марта опытный образец Ил-112В не устроил заказчика – Минобороны России. Главная проблема – слишком большой вес новой машины, из-за которого Ил-112В не соответствует требованиям по грузоподъемности (5 тонн) и дальности (1200 км). По сведениям издания “Эксперт”, перегруз составил 1,5 тонны, хотя некоторые эксперты писали и о 3,5 тоннах лишней массы – и это при собственной пустой массе машины менее 15 тонн.

Впрочем, Роман Гусаров отмечает, что проблема перегруза – типична для новых образцов авиатехники. “Это было всегда, и в СССР тоже, первые экземпляры были достаточно тяжелые, потом потихоньку их в процессе доведения до серии облегчали, убирали излишние конструкции, меняли материалы и доводили, таким образом, до тех параметров, которые позволяют выполнять техническое задание. То есть он пока не может либо лететь на необходимые расстояния, взять необходимое количество топлива для этого, взять необходимое количество груза, просто потому что он сам по себе несколько тяжеловат. Но это, в общем, задача не какая-то уникальная, еще раз подчеркну, и ее решали конструкторы многих поколений, поэтому я считаю, что она вполне решаемая”, – считает эксперт. Конструкцию придется дорабатывать, что может занять еще около года.

Другой возможной проблемой нового самолета являются двигатели – газотурбинные ТВ7-117 разработки КБ Климова. По данным издания “Эксперт”, они оказались, во-первых, недостаточно мощными, из-за чего даже пришлось уменьшить в техническом задании грузоподъемность Ил-112В с 6 до 5 тонн. А во-вторых, недостаточно надежными: по данным журналистов, во время первых тестов нового самолета на взлетной полосе фиксировались случаи вибрации и даже разрушения винтов.

Роман Гусаров объясняет, что именно с разработкой двигателей отчасти и была связана задержка первого летного испытания: “Процесс создания двигателя, период создания двигателя обычно даже дольше, чем создание самолета, потому что двигатель – более сложная конструкция, авиационный двигатель”. По информации Гусарова, на стендовых испытаниях двигатель демонстрировал нужные характеристики, но “на крыле”, то есть после установки на самолет, выявились проблемы. “Оказалось, что есть некие аэродинамические режимы, на которых возникает нагрузка на винты. Хотя сказать, что в России не умеют делать винты, это, конечно, неправда, у нас прекрасная школа создания боевых самолетов, есть прекрасные разработчики, но вот оказалось, что немножко их геометрия в сочетании с крылом вызывает в определенных режимах некие проблемы. Поэтому, насколько я опять-таки слышал, винты надо доработать, и тогда многие проблемы с двигателем будут сняты”, – рассказал Гусаров.

Недоработки в конструкции нового самолета главный конструктор “Ила” Николай Таликов признавал еще в декабре 2018 года. “Да, мы перетяжелили самолет. Тут есть объективные причины – в авиационной промышленности прошла смена поколений конструкторов. Пополнение шло слабенькое, технические вузы потеряли популярность», – заявил Таликов в одном из интервью, добавив, что для удержания молодых специалистов требуются адекватные зарплаты, например, пока проект Ил-112 был заморожен в начале 2010-х годов, из концерна “Ил” “пять отделов встали и перешли на «Иркут» (разработчик пассажирского самолета МС-21. – РС) – там платили почти втрое больше.

Роман Гусаров соглашается, что кадровая проблема – одна из основных в российской авиации: “Старшее поколение имеет опыт, но не умеет работать в современных технологиях, а молодежь еще не имеет опыта строительства самолетов. Как говорят в авиастроении, первый твой самолет – это всегда школа, на втором самолете ты исправляешь ошибки первого самолета, а вот когда ты делаешь третий свой самолет, вот это уже квинтэссенция всего твоего опыта, и ты делаешь действительно хороший самолет. Для молодежи Ил-112В – проба пера, они еще делают много детских ошибок, которые потом приходится очень долго дорабатывать”.

А вот ограничение на поставки в Россию импортных технологий двойного назначения, уверяет эксперт, на работе над новым военным транспортником не отразилось. Если пассажирский Sukhoi Superjet более чем наполовину состоит из импортных комплектующих, то Ил-112В, согласно требованиям Минобороны РФ, полностью российский, от материалов до программного обеспечения.

Быстротечный директор

Алексей Дмитриевич Рогозин начинал свою профессиональную деятельность в начале 2000-х как руководитель интернет-проектов партии “Родина”, но уже в 2010 году оказался в кресле директора по развитию оружейного концерна “Промтехнологии”, затем возглавил химический комбинат, а в 2016 году устроился заместителем Департамента имущественных отношений Минобороны РФ. Спустя год Рогозин-младший был назначен вице-президентом ОАК, а в апреле 2017 года одновременно стал директором Авиационного комплекса имени Ильюшина. Таким образом, на высоких должностях в авиапромышленности Рогозин проработал ровно два года.

Роман Гусаров рассказывает, что судить о качествах Алексея Рогозина как руководителя сложно – он практически не общался с журналистами и экспертами. “Но в то же время по отзывам людей, которые работают на этом предприятии, можно сказать, что он не плохой, не хороший, как говорят, никакой, то есть ничем себя не проявил, – говорит Гусаров. – И это, наверное, в его положении было самое правильное решение, потому что он, в общем-то, не специалист, и по большому счету, наверное, был назначен в связи со своими родственными связями, а не компетенциями, которыми он обладает. И судя по тому единственному интервью, которое он когда-то дал буквально сразу после своего назначения, он очень слабо представлял вообще, что такое авиастроение. Да, у нас и в советское время не всегда во главе конструкторских бюро стояли выдающиеся конструкторы, многие были просто очень хорошими организаторами, очень хорошими менеджерами, но вот, к сожалению, Алексей Рогозин себя в этом качестве особо никак не проявил”.

Читать еще:  Мощное и эффективное средство пво – 57-мм автоматическая зенитная пушка с-60 1950 года

Хотя «Роскосмос» при Дмитрии Рогозине уже расширился за счет некоторых оборонных ракетных предприятий, бывший вице-премьер не сможет получить контроль и над авиационной промышленностью: уже известно, что ОАК войдет в состав корпорации «Ростех», которую Гусаров называет более эффективной по сравнению с «Роскосмосом» “во многом благодаря успешной кадровой политике”.

“Худо-бедно, несмотря на нынешнее тяжелое положение российского авиапрома, более 100 гражданских и военных самолетов в год она производит. Авиастроение в России живет, не в тех масштабах, в которых нам бы хотелось, но школа и предприятия сохраняются”, – уверяет эксперт.

Сергей Добрынин

Корреспондент московского бюро, ведущий телепрограмм

Силовая установка

Технические характеристики Ил-112 по силовой установке включают два турбовинтовых двигателя, обозначенных как ТВ7-117СТ. Помимо этого, под силовой установкой понимается специальный воздушный винт, имеющий шесть однорядных лопастей, обозначенных как АВ-112.

Мощность каждого двигателя Ил-112 определяется в 2800 лошадиных сил, а тяга вспомогательной винтовой установки составляет 3645 килогерц. Если наступает форсажный режим во время полета, то тяга дополнительной силовой установки может достигнуть значения 4145 килогерц.

Перспективы

Сложно говорить о точности прогнозов, разработку преследовали неудачи четверть столетия.

Сегодня разработчики уверяют, что в 2018 году будут получены 2 готовых к эксплуатации модели.

Они подвергнутся испытаниям, одна летным, вторая – ресурсным и докажет свою высокую прочность. Еще через год выпуск станет серийным и к 2020 году заказчик (Министерство обороны) в рамках проводимой государственной программы получит 62 экземпляра. Темпом работ интересуется В. Путин, что создает дополнительный стимул всей команде.

Что касается планов на 200-300 самолетов, они вполне реалистичны. АН-12 и Ан-26 должны быть списаны на протяжении 6-8 лет. Их место может занять только более совершенный ИЛ-112, который будет выполнять их функции более комфортабельно, технологично и экономно.

Других заказов пока не поступало. Впрочем, модель считается универсальной, рассматриваются возможности создания на ее основе самолетов-разведчиков, воздушные командные пункты и использовать их для радиоэлектронной борьбы. Так что у модели есть шансы получить развитие в виде модификаций и оставить о себе приятный след в самолетостроении.

Обзор самолёта и его характеристики

Аэродинамически Ил-112 представляет собой моноплан нормальной схемы с высоко расположенным крылом. Шасси — трёхстоечное, располагающееся под фюзеляжем. Силовая установка Ил-112 представлена двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ. Экипаж самолёта состоит из двух пилотов.

Пассажирский вариант Ил-112 будет иметь пассажировместимость 44 человека; грузовой же вариант будет иметь грузоподъёмность 6 тонн.

Лётно-технические характеристики самолёта Ил-112:

  • Проекции самолёта:
  • профиль – винтовой моноплан с высокорасположенным прямым крылом
  • экипаж – 2 пилота
  • пассажировместимость – 44 (грузопассажирский вариант)
  • грузоподъёмность – 6 т (максимальная загрузка)
  • длина – 23,5 м
  • размах крыла – 25,7 м
  • высота – 8,9 м
  • масса снаряжённого – 15 т
  • нормальная взлётная масса – 20,4 т
  • макс. взлётная масса – 21 т
  • ёмкость топливного бака – 7900 л
  • Основные характеристики силовой установки:
  • количество двигателей – 2
  • тип двигателей – турбовинтовой
  • двигатель – ТВ7-117СТ
  • мощность – 2 × 2800 л.с.
  • воздушный винт – однорядный шестилопастный АВ-112
  • диаметр винта – 3,9 м
  • тяга – 3 645 кгс
  • форсажная тяга – 4 145 кгс
  • Расход топлива – 500 л/час
  • максимальная скорость – 550 км/ч
  • крейсерская скорость – 480 км/ч
  • практическая дальность – 1 000 км при максимальной загрузке, 3 400 км — 3,5 т
  • перегоночная дальность – 5 200 км
  • практический потолок – 7 600 м
  • длина разбега – 870 м
  • длина пробега – 600 м

Особенности конструкции самолета Ил-112

Машина изготовлена по схеме моноплана, на котором высоко расположены крылья прямой формы. Машиной должны управлять два пилота. Пассажирский вариант самолета Ил-112 вмещает в салоне 44 человека, а грузовая модель имеет возможность подъема 6 тонн груза. Нормальная масса аппарата при взлете должна достигать 20,4 тонны. Топливные баки имеют возможность вместить 7,9 тысяч литров топлива.

Силовая установка состоит из двух двигателей турбовинтового типа, которые обозначаются как ТВ7-117СТ. Каждый двигатель выдает мощность в 2800 лошадиных сил. На самолете Ил-112 установлен воздушный винт, состоящий из шести лопастей, размещенных в одном ряду, с обозначением АВ-112. Общая тяга силовой установки составляет 3645 кгс. При форсажном режиме полета тяга достигает значений в 4145 кгс. При нормальной крейсерской скорости в 480 км/ч самолет Ил-112 расходует 500 килограммов топлива в час.

Пассажирский лайнер Ил-112 может развивать максимальную скорость в 550 км/ч, а максимальная дальность полета составляет одну тысячу километров. При перегоне аппарата дальность полета может составлять 5,2 тысячи километров за счет установки дополнительных топливных баков. Максимальная высота, на которую может подняться самолет, − 7,6 километров. При взлете самолет нуждается в 870 метрах взлетной полосы. При посадке аппарату достаточно всего лишь 600 метров для полной остановки.

Ил-112 характеристики:

Максимальная полезная нагрузка, кг 6000

Максимальная дальность полета, км 6000 Крейсерская скорость, км/час 550-600

Длина самолета, м 20,65

Высота самолета, м 7,90

Размах крыла, м 23,45

Поперечное сечение грузовой кабины, м 2,4×2,4

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector