1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Несостоявшийся «убийца авианосцев»-бомбардировщик Т-4(СССР) 3 видео

Несостоявшийся «убийца авианосцев»-бомбардировщик Т-4(СССР)+3 видео

Нереализованные проекты всегда вызывают особенный интерес. Ведь зачастую сложно согласиться с тем, что на пути уникального образца техники встали объективные причины. И кажется, что если бы тот или иной самолёт (или, скажем, танк) пошёл в серию – что-то бы значительно изменилось. Например, гораздо быстрее и с меньшими потерями удалось бы одержать победу в войне. Или вывести науку и производство на качественно новый уровень.

Один из таких проектов – сверхзвуковой бомбардировщик Т-4, разрабатывавшийся в 60-е годы в конструкторском бюро Павла Сухого. Также этот самолёт известен по номеру проекта – «изделие 100» или просто «сотка».

Конструкция Т-4

Практически все в конструкции этой машины было новым и неизведанным. Поэтому работа над самолетом позволила поднять на новую высоту многие отрасли науки и техники. Т-4 стал своеобразным техническим университетом, через который прошли участники его создания. В целом, при создании Т-4 было внедрено 600 изобретений. Ни один самолет, построенный к тому времени в СССР, не имел такого большого количества оригинальных разработок.

Вместе с КБ Сухого над разработкой «сотки» активно работали ученые Центрального аэрогидродинамического института. Они принимали участие в разработке аэродинамической схемы и уникальной системы управления. Конструкторы выбрали компоновку по схеме «утка», в состав которой входило переднее горизонтальное оперение. Для снижения лобового сопротивления носовую часть решили сделать подвижной. На взлете и посадке летчик наклонял бы ее вниз, в полете закрывал, пилотируя самолет только по приборам. Это было крайне рискованное решение. Однако оно обещало большой прирост скорости.

Корпус машины решили сделать смешанным – из титана и стали. Оригинальный самолет требовал не менее оригинальных двигателей, которые способны выполнять нормальную работу в жесточайших температурных условиях и разреженном воздухе. Такие силовые установки сделали в Рыбинске. Воздухозаборники и четыре двигателя установили под фюзеляжем «сотки» одним пакетом. Острословы тут же прозвали такую схему «коммунальной постелью». Впервые в отечественной практике на самолете была применена сверхнадежная электро-дистанционная система управления с четырехкратным резервированием.

Небесная история: от «Русского витязя» до Ивана Кожедуба

Век назад, в мае 1913 года, поднялся в воздух первый в мировой истории тяжелый самолет — это был отечественный «Русский витязь» конструкции Игоря Сикорского. И такие прорывы в авиации наша страна осуществляла не раз. Представленные в Центральном музее ВВС России экспонаты — наглядное тому свидетельство.

Конец мая — самое горячее время для музея. Сюда, в подмосковное Монино, приезжают толпы народа. Чтобы сфотографировать тот или иной экспонат, даже в будний день приходится долго ждать своей очереди. Но вот юбилей полета «Русского витязя» здесь почему-то не отмечают, никаких памятных и тематических мероприятий не запланировано. Причина проста: справиться бы с рутинной работой, с текучкой. У экскурсоводов нет свободной минутки — все расписано. Так что вроде и дата этапная, но упрекнуть сотрудников музея в том, что, дескать, проморгали, язык не поворачивается.

— К нам всегда приезжало много народа, поток посетителей не уменьшался даже по сравнению с наиболее благополучными советскими годами, — рассказывает мой провожатый, руководитель научно-экспозиционного отдела Центрального музея ВВС Александр Тихоненко. — Как и прежде, это школьники и студенты, организованные экскурсии с предприятий, большие группы иностранцев, да и самотеком много посетителей приходит.

Сильные и быстрые

Мы входим на главную «аллею» экспозиции — здесь расположились гиганты, многие из которых совершенно уникальны. У самого входа посетителей встречает вертолет «В-12» (его еще называют «Ми-12»). Это самый крупный в мире вертолет с наибольшей грузоподъемностью. Строго говоря, не совсем вертолет, а, скорее, некий гибрид с самолетом — крылатая машина с несущими винтами. В 60-е годы его построили для перевозки баллистических ракет, грузовой отсек представляет собой длинный короб размером 28,15 х 4, 4 х 4,4 метра. Но вскоре были разработаны более компактные и легкие носители атомного оружия, поэтому проект приостановили. Некоторое время «В-12» изумлял весь мир, на нем установили массу различных рекордов, которые не побиты и по сей день. Так, однажды он поднял на высоту 2255 метров более 44 тонн, в другой — 31 тонну почти на три километра.

Одним своим видом машина внушает уважение: два огромных 35-метровых винта по обеим сторонам титанического фюзеляжа, гондолы двигателей, каждая размером с небольшой самолет. К счастью, сохранились оба опытных экземпляра этого изделия, но, как отметил Александр Тихоненко, только в Монино стоит полностью укомплектованный аппарат. Тот, что расположен на территории его родного Московского авиационного завода им. Миля, не имеет винтов и многих других деталей и узлов.

…Стремительный красненький пластмассовый самолетик с двигателями на концах стреловидных крыльев — такая игрушка была практически у любого советского мальчишки. А вот и настоящий красавец «М-50», стратегический бомбардировщик КБ Мясищева. Почему именно его сделали прототипом чуть ли не самой массовой патриотической игрушки, сегодня уже никто не объяснит. Наверное, потому, что новую разработку показали на воздушном параде в 1961 году, и все, в том числе иностранцы, были глубоко поражены ее красотой и мощью.

Увы, взятые конструкторами обязательства машина не выполнила. Скорость звука «М-50» так и не одолел, подвели смежники с двигателями. Однако работы продолжались, конструкцию совершенствовали. До тех пор, пока не ликвидировали само КБ — тогдашний руководитель страны Никита Хрущев сделал ставку на одни только ракеты и развитие всех прочих видов вооружения заморозил. Именно тогда прекратили разрабатывать новые танки, артиллерийские системы, самолеты и боевые корабли. Потом пришлось с огромным трудом наверстывать упущенное. Но «пятидесятый» так и не возродили, и лишь в 1981 году КБ Туполева разработало в чем-то аналогичную машину, стратегический бомбардировщик «Ту-160». Ему-то уже удалось преодолеть звуковой барьер.

Крылатый титан

Стальной «М-50» соседствует с другой совершенно уникальной машиной — «Т-4» (изделие 100) КБ Сухого. Специалисты уважительно называют его «Сотка». Военная профессия — убийца авианосных ударных групп (соединений боевых кораблей, ударным ядром которых является авианосец; это главная составляющая сил быстрого реагирования США).

Огромный самолет целиком сделан из сплавов титана, легкого и крайне прочного металла. Машина успешно уложилась в заявленные требования по скорости, дальности полета и полезной нагрузке, тем не менее в начале 70-х программу внезапно закрыли. Первый из трех построенных «Т-4» в 1982 году передали в Монино, два остальных порезали на металл.

— Титановый самолет был слишком дорог, страна бы разорилась на его производстве, — объясняет мой экскурсовод.

Да, дорог, не без того. Но все-таки основная причина, почему «Сотку» закрыли, была в ином. Как поговаривают в среде авиаторов, Туполев, пользуясь своим огромным авторитетом, просто убрал конкурента, не заботясь о обороноспособности государства. Между тем «Т-4» мог стать тем самым «асимметричным ответом» американцам. Совершенно неуязвимый для ПВО предполагаемого противника (скорость «Т-4» — более 3000 км/ч), ударный самолет был бы отличным фактом сдерживания.

Тем не менее было бы несправедливо обвинять КБ Туполева во всех грехах, его самолеты стояли и стоят на страже неба нашей Родины. В Монино имеется целых два «Ту-95»: один из первых, модификации «Н», и современный, «МС».

— Вот с такого впервые была испытана водородная бомба, — объясняет Александр Тихоненко, указывая на модель «Н». — А этот (поворачивается к «МС») — уже из последних серий, конца 90-х. И не смотрите, что они внешне похожи, на самом деле перед вами две совершенно разные машины. Другие двигатели, авионика, вооружение — все другое.

Созданный с огромным запасом прочности и не менее гигантским ресурсом для модернизации, «Медведь» (так по классификации НАТО называют в мире «Ту-95») еще долго останется на вооружении ВВС России. Обидно, что его «гражданская модификация», экономичный и скоростной пассажирский лайнер «Ту-114» («Культура» рассказывала о нем в № 42 за 2012 год) больше никогда не устремится в небо. Он стоит тут же, рядом. Как живой укор глупости чиновников советской гражданской авиации, поспешивших избавиться от всех турбовинтовых машин.

За чкаловским штурвалом

Коллекция музея сегодня составляет 170 машин, история отечественной авиации, особенно создания тяжелых машин, представлена почти полностью. Хотя некоторых этапных для страны экспонатов здесь пока нет. Например, «Ту-160», удивительно красивой и мощной машины, основы нашей стратегической авиации. Впрочем, не исключено, что вскоре она появится.

— Нам уже показывали наш будущий экспонат — из числа тех, которые выработали свой ресурс, — рассказал «Культуре» начальник Центрального музея ВВС России Александр Гончаров. — Было это лет пять назад, но пока дальше слов дело не идет.

Тем не менее в музее абсолютно уверены, что через некоторое время посетителей прямо на входе будет встречать именно эта удивительная машина.

Конечно, работникам музея хотелось бы большего. Например, челнока «Буран», тем более что тут уже есть ЭПОС — опытный боевой орбитальный аппарат авиационно-космической системы «Спираль», причем побывавший в околоземном пространстве (см. «Культуру» № 9 за 2013 год). Не помешал бы и «Лунь» — уникальный экраноплан, который ржавеет и постепенно разрушается на стоянке в Каспийске. Хотелось бы увидеть тяжелый бомбардировщик «Пе-8» (более раннее обозначение — «ТБ-7») — первую советскую «летающую крепость» времен Великой Отечественной.

Между прочим, где-то в ангарах Монино лежат фрагменты этой машины, но ведь ее нужно восстанавливать. А делать это негде и некому. Собственной ремонтно-восстановительной базы в музее нет, да, к слову, никогда и не было. Подновить самолеты и вертолеты работники в состоянии, но не более того. Хотя в аналогичных зарубежных музеях подобная деятельность ведется.

Впрочем, музей постоянно развивается. Недавно построен новый просторный и светлый современный ангар, туда вскоре переместятся все машины 40-х годов. В том числе и «Ла-7» трижды Героя СССР Ивана Кожедуба, сбившего в войну 62 самолета противника. Впрочем, такой машине место в ангаре уникальных экспонатов, где стоит, например, «АНТ-25» — точно такой же, как тот, на котором знаменитый экипаж Чкалов – Байдуков – Беляков совершил свой феноменальный трансарктический перелет Москва — Северный полюс — Ванкувер. Там же, в «уникальном» ангаре, можно увидеть и «Илью Муромца» — прямого наследника «Русского витязя», того самого, с которого мы начинали свой рассказ. К сожалению, ни одна из этих машин не сохранилась, и в Монино представлена точная копия.

Читать еще:  Оружейный художник. Часть II

Taras Kostenko

Taras Kostenko запись закреплена
Дмитрий Рыжков

Taras Kostenko запись закреплена
Строитель
Taras Kostenko запись закреплена
Наследие древних цивилизаций. Наука, артефакты

Маяк в лесу, который создал не человек

Вы можете увидеть эту гигантскую колонну с дороги, которая торчит над деревьями, словно какой-то великий каменный лесной маяк. Это похоже на гигантский столб, одинокий монолит, оставленный изолированным в море вечнозеленых растений.

Столп Штейна является одним из геологических камней штата Орегон. Если вы дойдете до камня, то по настоящему сможете ощутить его большие масштабы, увидеть километровую тень, которую способен отбрасывать на землю.
Показать полностью.

Столб высотой 350 футов фактически является остатком древнего вулкана. По сути, это пережиток того времени, когда горы Очоко когда-то извергали потоки лавы и наполняли воздух облаками пепла, пыли и мусора. К счастью, сейчас пейзаж намного спокойнее, а поход к столбу оставляет приятные впечатления на свежем воздухе.

Столб привлекал людей на протяжении веков, и считается, что он использовался как священное место для индейцев. Скала была названа Steins Pillar (Столп Штейна) в честь майора Еноха Стин, который посетил этот район в середине 19-го века. Имя Стин часто пишется с ошибками, и люди, которые назвали камень в его честь, использовали один из самых распространенных вариантов, — так столп получил имя Штейн.

Сегодня альпинисты пробуют свои силы в лазании по его гладким отвесным сторонам. Прикосновение к древнему природному небоскребу, по их словам, ощущается как древнее волшебство.

Taras Kostenko запись закреплена
Наследие древних цивилизаций. Наука, артефакты

Интересные факты о баобабе: дереве, которое не горит в огне и живёт 5 тысяч лет

Невероятным долголетием природа наделила африканский баобаб – известны экземпляры, возраст которых более пяти тысяч лет. Это сравнительно невысокое коренастое дерево обитает в сухих саваннах Намибии, Кении, Мозамбика.

Самым старым оказалось растущее в Сенегале дерево, которому недавно стукнуло 5170 лет.
Показать полностью.

Страшная жара и засухи – привычные для баобаба условия жизни. Он имеет чрезвычайно длинные корни, достигающие грунтовых вод. Древесина пористая и, пока есть возможность, накапливает запасы воды. Среднего размера ствол может запасти больше ста тонн влаги. В самое жаркое время растение сбрасывает листья, отчего издали кажется вывернутым вверх корнями.

Не менее интересным фактом является то, что если баобаб срубят или его повалит слон (этим зверям очень нравятся сочные волокна его сердцевины, а потому они способны полностью съесть его), а от корневой системы останется лишь один корень, он всё равно будет пытаться укорениться и продолжать расти, но уже лёжа.

Легенда о баобабе
«Крона баобаба похожа на корни, как будто дерево перевернуто. Одна легенда гласит, что баобаб раньше рос на небесах. Но бог побоялся, что дерево займет его трон, и сбросил баобаб на Землю. Дерево приземлилось не очень удачно — вверх тормашками. По другой легенде, бог перевернул баобаб уже на Земле, чтобы остановить его бурный рост. Бог боялся, что дерево вырастет до облаков и люди смогут забраться по нему в небесное царство». Другая легенда говорит, что Баобаб был первым деревом на Земле. Когда появилась высокая пальма, баобаб расстроился и стал просить бога сделать его выше, Бог исполнил просьбу. Когда появились деревья с красивыми цветами, баобаб опять обратился к богу.Бог опять пошел навстречу. Когда появилось фиговое дерево с вкусными плодами, баобаб стал просить и его наградить плодами. Бог выполнил желание. Но, чтобы больше не слышать слов недовольства собой, перевернул дерево вверх корнями.

Долгожители, хранители истории
Поколения менялись, а баобабы продолжали стоять веками. Например, малагасийцы верят, что священное дерево забирает души умерших. В деревне Мурафену в провинции Анциранана на севере Мадагаскара растет один из самых старых баобабов в этой местности — ему, по мнению жителей деревни, около 2000 лет. «Все баобабы считаются деревьями жизни, — рассказывает 65-летний медиум Мамена Ловер, хранитель баобаба в Мурафену. — Наша деревня процветает: мы собираем хорошие урожаи, дети рождаются здоровыми, а люди живут до ста лет. Все это благодаря нашему мощному баобабу. Мой дед рассказывал, что неподалеку когда-то тоже была деревня. Ураган повалил их баобаб, и люди начали умирать без причины. Вероятно, они относились к своему дереву неуважительно, и оно их оставило». Уважение к баобабу проявляется в ритуале подношения. Раз в месяц каждый член общины обязан поблагодарить дерево за хорошую жизнь. «Люди приходят ко мне (потом будут приходить к моему сыну, ведь знания медиумов передаются по наследству) и рассказывают, о чем хотят попросить баобаб, а я говорю, какую именно жертву нужно принести, — объясняет Мамена. — Например, моя жена долго не могла иметь детей. Мы забили зебу (вид дикого быка), приготовили и съели всей деревней под ветвями баобаба. Череп прикрепили к дереву. Уже через месяц жена забеременела. А если желание проще, то и подношение может быть проще». В крупных городах, например в столице Мадагаскара Антананариву, баобабы затерялись среди бетонных джунглей. И конечно, никто гам не приносит к деревьям убитых зебу. Но если дорога лежит мимо баобаба, человек с большой вероятностью к нему прикоснется — на удачу. «Когда строились города, деревья мешали, но никому и в голову не приходило срубить баобаб. Для малагасийцев это дерево неприкосновенно. Тем более что в живом виде оно приносит больше пользы, чем в мертвом», — говорит Миандри Раза.

Благодаря своим уникальным способностям баобаб в Африке считается самым почитаемым деревом. В легендах африканских племен баобаб выступает символом жизни и плодородия, и является хранителем земли.

«Уйти невозможно»: что Россия приготовила для авианосцев США

Самая современная российская разработка — гиперзвуковой комплекс «Циркон». Его ракета летит со скоростью девять Махов более чем на тысячу километров. Такая высокая скорость делает «Циркон» неуязвимым для любой системы противовоздушной обороны

Сверхзвуковая скорость, фугасная или ядерная боеголовка и абсолютно непредсказуемая траектория полета — советские и российские противокорабельные ракеты считаются лучшими в мире. Их разрабатывали с середины прошлого века, неоднократно модернизировали. Сегодня несколько типов таких комплексов базируются на кораблях, подводных лодках, самолетах и прямо на побережье. О том, на что способны «убийцы авианосцев», — в материале Николая Протопопова для РИА Новости.

Управляемая стая

Современная противокорабельная ракета — не просто снаряд с двигателем и боеголовкой, а элемент сложнейшего комплекса, завязанного на носитель, системы обнаружения целей и наведения. У каждой крылатой «сигары» свой мозг — бортовой комплекс управления, подсказывающий, что делать в тот или иной момент.

«При стрельбе нужно очень серьезно продумывать высоту и скорость полета, — рассказывает РИА Новости экс-командующий Северным флотом России адмирал Вячеслав Попов. — Море — ровная поверхность. А чем однороднее среда, тем заметней цель. И принцип «раньше увидел — раньше поразил» тут срабатывает как нигде».

По словам бывшего военачальника, сначала ПКР летали на одной высоте, но их научились сбивать системы ПВО, и траекторию усложнили: взлетают, потом опускаются и движутся в нескольких метрах над водой. Радары обнаруживают ракеты лишь на подлете к кораблю, когда сбивать уже поздно.

Яркий пример — советский комплекс «Гранит», прозванный «убийцей авианосцев». Его приняли на вооружение в 1983-м и ставили как на подлодки, так и на надводные корабли.

При залпе ракеты «Гранита» взаимодействуют между собой. Одна — наводчик — поднимается на несколько километров, захватывает цель и передает информацию другим, которые летят ниже, скрываясь от ПВО. Если наводчика перехватывают и уничтожают, его место автоматически занимает дублер.

«Комплекс запрограммирован таким образом, что вылетевшие первыми подождут остальных, и все выстроятся в определенную систему, — поясняет Попов. — Ведь стаю сбить значительно сложнее».

В бортовую вычислительную систему «Гранита» заложены характеристики кораблей противника, поэтому ракеты самостоятельно определяют главную цель в ордере и атакуют ее. После уничтожения флагмана ПКР добивают остальные корабли.

Подкрасться и уничтожить

По оценкам экспертов, чтобы пустить ко дну атомный авианосец, необходимо не менее десятка точных попаданий ПКР. А учитывая противодействие ПВО, залп по ударной группировке должен состоять как минимум из двадцати «Гранитов».

«Современные российские ракеты действуют по принципу «выстрелил — забыл», — говорит экс-командующий Черноморским флотом адмирал Владимир Комоедов. — Они наводятся по тепловому полю или комбинированно, самостоятельно взаимодействуют между собой и получают информацию от ведущего снаряда, который выдвинулся вперед, наблюдает за ордером и раздает целеуказания. Средства радиоэлектронной борьбы прикрывают залп радиопомехами».

По словам адмирала, главная сложность в том, что эффективная дальность не превышает 500-600 километров. Для удара нужно подойти к вражеской эскадре по морским меркам вплотную и остаться незамеченным.

«Каждая авианосная группа оснащена мощной системой ПВО, прикрывающей район радиусом до полутора тысяч километров, — объясняет Комоедов. — Поэтому позиции залпов наших подводных лодок, как правило, находятся внутри этого круга. Субмарине нужно пробраться туда незамеченной и обязательно под прикрытием многоцелевой подлодки. У надводных кораблей дистанция применения ракет соизмерима с возможностями ПВО. Например, «Калибры» бьют с куда больших расстояний. Но они дозвуковые».

Точность современных ПКР настолько высока, отмечает адмирал, что увернуться от них практически невозможно. На флоте помнят инцидент в Черном море, когда ракета «Прогресс» навелась на радиорубку украинского судна, нарушившего границы района учений.

«В 2000-м я проводил совместные с ВМС Украины маневры, ракетные стрельбы, — вспоминает Комоедов. — Из-за проволочек Киева акваторию пришлось прикрывать лишь силами Черноморского флота. Соответственно, линии дозора увеличились, и в опасную зону незамеченным влезло пассажирское судно «Верещагино». Береговая противокорабельная ракета П-35 массой 4,5 тонны со скоростью 1,2 Маха вошла ровно в центр его надстройки. Очень аккуратно прошила это сооружение насквозь, а левый борт разворотила. Наводка происходила по радиосигналу — хорошо, что радист отлучился с поста и вышел на ходовой мостик: от радиорубки ничего не осталось. По счастливой случайности никто не пострадал, кроме одного матроса, которому защемило ногу дверью».

Читать еще:  «летающая парта» – реактивный учебно-тренировочный самолет aero l-39 «albatros»

Адмирал уточнил, что снаряд был учебным — для сохранения балансировки в полете вместо тротила в боевую часть засыпали песок.

От П-6 до «Циркона»

На ПКР Советский Союз сосредоточился во второй половине XX века — после того как США сделали ставку на авианосцы. Кроме мин и торпед, флоту потребовалось принципиально новое оружие, способное маневрировать, самостоятельно выбирать и настигать цели на дистанциях в сотни километров.

Ракеты «умнели» очень быстро: если самые первые П-6 наводились с помощью целой сети ретрансляторов — самолетов дальней разведки и целеуказания Ту-16 и Ту-95, вертолетов Ка-25, а позже и надводных кораблей с радиолокационной аппаратурой, — то сейчас ничего этого уже не требуется.

В 1968-м ВМФ СССР принял на вооружение ракетный комплекс П-70 «Аметист» с подводным стартом, а чуть позже — дальнобойный П-500 «Базальт». И хотя его система управления была схожа с установленной на П-6, новая бортовая станция активных помех сделала «Базальт» практически неуязвимым в зоне действия ПВО атакуемого корабля.

К тому же «Базальт» был первой противокорабельной ракетой с мощным фугасно-кумулятивным зарядом, способной разогнаться до двух Махов и улететь на 550 километров. Комплексом вооружали подводные лодки, авианесущие крейсеры проекта 1143 и проектов 1164. В дальнейшем «Базальт» модернизировали — П-1000 «Вулкан» получил еще более мощные двигатели, усовершенствованную систему управления, головки самонаведения с увеличенной помехозащищенностью.

Самая современная российская разработка — гиперзвуковой комплекс «Циркон». Его ракета летит со скоростью девять Махов более чем на тысячу километров. Высокая скорость делает «Циркон» неуязвимым для любой системы противовоздушной обороны — перехватить его невозможно.

«Это как с торпедой «Шквал», идущей в воздушной каверне на скорости 200 узлов. Не успеешь моргнуть — она у тебя уже в затылке», — заметил Комоедов.

«Цирконом», по информации Минобороны России, в ближайшие годы оснастят атомные подводные лодки проектов 885, 885М, 949АМ, надводные корабли проектов 22350, 23560, а также перевооружат тяжелый атомный крейсер «Адмирал Нахимов». Планируется, что на вооружение новый комплекс поступит не позже 2021-го.

Конструкция Т-4

Практически все в конструкции этой машины было новым и неизведанным. Поэтому работа над самолетом позволила поднять на новую высоту многие отрасли науки и техники. Т-4 стал своеобразным техническим университетом, через который прошли участники его создания. В целом, при создании Т-4 было внедрено 600 изобретений. Ни один самолет, построенный к тому времени в СССР, не имел такого большого количества оригинальных разработок.

Вместе с КБ Сухого над разработкой «сотки» активно работали ученые Центрального аэрогидродинамического института. Они принимали участие в разработке аэродинамической схемы и уникальной системы управления. Конструкторы выбрали компоновку по схеме «утка», в состав которой входило переднее горизонтальное оперение. Для снижения лобового сопротивления носовую часть решили сделать подвижной. На взлете и посадке летчик наклонял бы ее вниз, в полете закрывал, пилотируя самолет только по приборам. Это было крайне рискованное решение. Однако оно обещало большой прирост скорости.

Корпус машины решили сделать смешанным – из титана и стали. Оригинальный самолет требовал не менее оригинальных двигателей, которые способны выполнять нормальную работу в жесточайших температурных условиях и разреженном воздухе. Такие силовые установки сделали в Рыбинске. Воздухозаборники и четыре двигателя установили под фюзеляжем «сотки» одним пакетом. Острословы тут же прозвали такую схему «коммунальной постелью». Впервые в отечественной практике на самолете была применена сверхнадежная электро-дистанционная система управления с четырехкратным резервированием.

История создания самолета Т-4 «сотка»

Морские сражения Второй мировой войны четко показали высочайшую эффективность авианесущих кораблей. Они отодвинули на второй план линкоры и стали настоящими «хозяевами океанов». Авианосные ударные группы (АУГ) позволяют в кратчайший срок концентрировать значительные силы в любой точке Мирового океана. На долгие годы АУГ стали основной силой ударной американского военного флота.

Советский Союз не мог адекватно противостоять этой американской военно-морской мощи, экономика СССР была просто не в состоянии позволить себе такие траты. Поэтому Советскому Союзу было жизненно важно найти эффективное и сравнительно недорогое средство борьбы с авианосцами США.

В конце 50-х годов советские стратеги пришли к выводу, что оптимальным средством борьбы с АУГ будет сверхзвуковой авиационный комплекс, состоящий из высокоскоростного самолета и ракеты, способной развивать скорость в 4-5 Махов. В то время ничего похожего не было ни среди существующих самолетов, ни даже среди перспективных моделей. Был объявлен конкурс, участие в котором приняли ОКБ Туполева, Яковлева и Сухого.

Перед конструкторами была поставлена задача создать самолет со взлетной массой около 100 тонн, крейсерской скорость 3 тыс. км/ч и потолком в 24 км. Дальность полета новой машины должна была составлять не менее 6 тыс. км. Эта машина предназначалась не только для уничтожения целей типа авианосец, морской транспорт или ракетоносец, но и для поражения наземных стратегических целей, а также для ведения разведки.

Летательный аппарат с такими характеристиками был практически неуязвим для средств ПВО того времени: зенитные комплексы авиагруппы просто не успели бы навестись на самолет, не могли его догнать и истребители-перехватчики.

Перед началом конкурса его организаторы подразумевали, что победителем будет ОКБ Туполева, которое специализировалось на «бомбардировочной» тематике, «истребительные» КБ Сухого и Яковлева позвали больше для «массовки». Однако сами конструкторы были несколько иного мнения.

Подведение результатов конкурса состоялось в июле 1963 года. Научно-технический совет, на котором заслушивались руководители КБ, стал настоящим провалом для академика Туполева. Неизвестно, почему туполевцы настолько халатно подошли к выполнению проекта, но их проект полностью не соответствовал заданию. КБ Туполева предлагало значительно более тяжелый самолет (190 тонн), а его скорость была на 500 км/ч ниже требуемой.

Проект Яковлева соответствовал техническому заданию, но лучшим был признан самолет Т-4 Сухого. Через некоторое время с Сухим встречался начальник государственной комиссии по авиатехнике Дементьев, который уговаривал отдать проект и наработанные материалы Туполеву, так как именно его КБ имеет больший опыт в постройке тяжелых бомбардировщиков. Позже Сухому звонил лично Туполев, просив отказаться от проекта в его пользу. Конструктор остался непреклонен, что добавило ему недоброжелателей и сыграло решающую роль в печальной судьбе этого необычного самолета.

В конце 1963 года проект нового ударного авиационного комплекса Т-4 был принят к дальнейшей разработке. Первоначальная масса перспективной машины равнялась 102 тоннам, поэтому самолет получил неофициальное прозвище «изделие сто» или просто «сотка».

В ходе работ по созданию новой машины конструкторам пришлось решать огромное количество новых, ранее не виданных проблем. Значительная скорость самолета требовала широкого использования в его конструкции жаропрочных материалов: титана и специальных сталей. Нужен был мощный реактивный двигатель, способный работать в разных режимах, в условиях высоких температур и разреженного воздуха.

Не меньше вопросов было связано с главным вооружением Т-4 – противокорабельной гиперзвуковой ракетой Х-45 «Молния». Ее разработка началась в КБ Сухого, затем работы продолжились в ОКБ-155.

Х-45 должна была лететь по аэробаллистической траектории, самостоятельно засекать авианосную группу, определять в ней авианосец и поражать его. Все это нужно было делать на скорости в 6-7 раз превышающую скорость звука и на высоте более 30 км.

Подобная задача кажется сложной и в наше время, а для того периода она казалась просто фантастикой. Тем не менее она была решена. Х-45 была оснащена собственной РЛС, инерциальной навигационной системой и цифровым вычислительным комплексом. По своей сложности электроника ракеты не уступала самолетной.

Конструкторам «сотки» пришлось немало поэкспериментировать с компоновкой самолета (было изучено 50 альтернативных вариантов), с разными схемами размещения двигателей, формой и типом воздухозаборников.

Еще одной проблемой, которая вызывала серьезные трудности, был выступающий фонарь кабины пилотов. На скорости в 3 тыс. км/ч он создавал большое аэродинамическое сопротивление, что ухудшало характеристики машины. Инженеры предложили оригинальное решение вопроса, которое, правда, поначалу повергло военных в ступор.

Носовая часть Т-4 была сделано отклоняющейся. При полете на высоте более 20 км и сверхзвуковой скорости носовая часть полностью закрывала фонарь, до минимума уменьшая сопротивление. Пилоты, естественно, при этом ничего не видели и летели исключительно по показаниям приборов. При полете на низких высотах или заходе на посадку носовая часть опять отклонялась вниз, и летчики получали отличный обзор. Следует отметить, что на таких высотах и скоростях летчики и так ничего не видят, кроме черного неба, но психологически принять то, что машину придется вести вслепую, военным было сложно. Только авторитет генерального конструктора позволил «протянуть» эту идею. В кабине на случай поломки механизма отклонения носовой части был установлен перископ.

Не меньше проблем возникло и с конструкцией самой носовой части. Дело в том, что в ней должна была располагаться антенны бортовой РЛС, поэтому его нельзя было делать из металла. С другой стороны, носовая часть должна была выдерживать огромный нагрев и серьезные прочностные нагрузки. В итоге обтекатель был изготовлен из специальных органических материалов.

В 1971 году была завершена постройка первого опытного самолета, и он был перевезен на испытательную базу. Первый полет машины состоялся только в августе 1972 года и прошел вполне удовлетворительно. Летные испытания продолжались до середины следующего года и также закончились нормально. Ведущий летчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин написал в отчете, что самолет прост и хорошо управляем, не требует при пилотировании повышенного внимания от летчика, кабина с опущенной носовой частью обеспечивает отличный обзор. Военные были в восторге от новой машины и планировали сделать первый заказ в 250 (. ) самолетов. Однако этому не суждено было сбыться.

Читать еще:  Гранатометы (Ручные, Автоматические станковые, Станковые, Подствольные, Винтовочные)

Конструкция

Фюзеляж самолёта Т-4 состоял из нескольких отсеков. В носовом отсеке находились антенна и блоки аппаратуры РЛС, приборное оборудование и система кондиционирования. При этом носовая часть была отклоняемой – как на пассажирских Ту-144 или «Конкордах», но с важным отличием, о котором чуть ниже. Второй отсек «сотки» занимали кабины лётчика и штурмана.Агрегаты систем жизнеобеспечения бомбардировщика разместили под полом кабин.

И вот тут надо вернуться к отклоняемому носовому обтекателю. При рулении и полётах на небольших скоростях нос самолёта отклонялся книзу, обеспечивая лучший обзор. А при выходе на максимальную скорость нос надвигался на кабину, для лучшей обтекаемости. А поскольку прозрачных панелей в обтекателе не было, то лётчик полностью лишался обзора и шёл «по приборам» в прямом смысле слова.

За кабиной экипажа в фюзеляже Т-4 находился герметичный приборный отсек, в котором находилась бортовая радиоэлектроника. Далее шли 3 топливных бака, над которыми шёл гаргрот с коммуникациями. Наконец, хвостовой отсек занимал тормозной парашют.

Ниже отсеков с топливом находился центроплан крыла, а уже под центропланом разместили гондолу с 4 турбореактивными двигателями РД-36-41. Сами двигатели при это занимали хвостовую часть гондолы, а в носовой и центральной находились стойки шасси, расходный бак с горючим и прочие агрегаты. Оперение бомбардировщика Т-4 выполнили по схеме «утка» – с передним расположением горизонтального оперения и треугольным крылом.

Планер самолёта изготавливался из новых марок жаропрочной стали и титановых сплавов. Для управления использовалась электродистанционная система. Вооружение Т-4 должно было состоять из двух ракет Х-45 на внешней подвеске (бомболюка самолёт не имел). По проекту ракета Х-45 должна была развивать скорость до 7000 км/ч, и нести либо проникающую боевую часть массой в тонну, либо снаряжаться термоядерным зарядом.

Небесная история: от «Русского витязя» до Ивана Кожедуба

Век назад, в мае 1913 года, поднялся в воздух первый в мировой истории тяжелый самолет — это был отечественный «Русский витязь» конструкции Игоря Сикорского. И такие прорывы в авиации наша страна осуществляла не раз. Представленные в Центральном музее ВВС России экспонаты — наглядное тому свидетельство.

Конец мая — самое горячее время для музея. Сюда, в подмосковное Монино, приезжают толпы народа. Чтобы сфотографировать тот или иной экспонат, даже в будний день приходится долго ждать своей очереди. Но вот юбилей полета «Русского витязя» здесь почему-то не отмечают, никаких памятных и тематических мероприятий не запланировано. Причина проста: справиться бы с рутинной работой, с текучкой. У экскурсоводов нет свободной минутки — все расписано. Так что вроде и дата этапная, но упрекнуть сотрудников музея в том, что, дескать, проморгали, язык не поворачивается.

— К нам всегда приезжало много народа, поток посетителей не уменьшался даже по сравнению с наиболее благополучными советскими годами, — рассказывает мой провожатый, руководитель научно-экспозиционного отдела Центрального музея ВВС Александр Тихоненко. — Как и прежде, это школьники и студенты, организованные экскурсии с предприятий, большие группы иностранцев, да и самотеком много посетителей приходит.

Сильные и быстрые

Мы входим на главную «аллею» экспозиции — здесь расположились гиганты, многие из которых совершенно уникальны. У самого входа посетителей встречает вертолет «В-12» (его еще называют «Ми-12»). Это самый крупный в мире вертолет с наибольшей грузоподъемностью. Строго говоря, не совсем вертолет, а, скорее, некий гибрид с самолетом — крылатая машина с несущими винтами. В 60-е годы его построили для перевозки баллистических ракет, грузовой отсек представляет собой длинный короб размером 28,15 х 4, 4 х 4,4 метра. Но вскоре были разработаны более компактные и легкие носители атомного оружия, поэтому проект приостановили. Некоторое время «В-12» изумлял весь мир, на нем установили массу различных рекордов, которые не побиты и по сей день. Так, однажды он поднял на высоту 2255 метров более 44 тонн, в другой — 31 тонну почти на три километра.

Одним своим видом машина внушает уважение: два огромных 35-метровых винта по обеим сторонам титанического фюзеляжа, гондолы двигателей, каждая размером с небольшой самолет. К счастью, сохранились оба опытных экземпляра этого изделия, но, как отметил Александр Тихоненко, только в Монино стоит полностью укомплектованный аппарат. Тот, что расположен на территории его родного Московского авиационного завода им. Миля, не имеет винтов и многих других деталей и узлов.

…Стремительный красненький пластмассовый самолетик с двигателями на концах стреловидных крыльев — такая игрушка была практически у любого советского мальчишки. А вот и настоящий красавец «М-50», стратегический бомбардировщик КБ Мясищева. Почему именно его сделали прототипом чуть ли не самой массовой патриотической игрушки, сегодня уже никто не объяснит. Наверное, потому, что новую разработку показали на воздушном параде в 1961 году, и все, в том числе иностранцы, были глубоко поражены ее красотой и мощью.

Увы, взятые конструкторами обязательства машина не выполнила. Скорость звука «М-50» так и не одолел, подвели смежники с двигателями. Однако работы продолжались, конструкцию совершенствовали. До тех пор, пока не ликвидировали само КБ — тогдашний руководитель страны Никита Хрущев сделал ставку на одни только ракеты и развитие всех прочих видов вооружения заморозил. Именно тогда прекратили разрабатывать новые танки, артиллерийские системы, самолеты и боевые корабли. Потом пришлось с огромным трудом наверстывать упущенное. Но «пятидесятый» так и не возродили, и лишь в 1981 году КБ Туполева разработало в чем-то аналогичную машину, стратегический бомбардировщик «Ту-160». Ему-то уже удалось преодолеть звуковой барьер.

Крылатый титан

Стальной «М-50» соседствует с другой совершенно уникальной машиной — «Т-4» (изделие 100) КБ Сухого. Специалисты уважительно называют его «Сотка». Военная профессия — убийца авианосных ударных групп (соединений боевых кораблей, ударным ядром которых является авианосец; это главная составляющая сил быстрого реагирования США).

Огромный самолет целиком сделан из сплавов титана, легкого и крайне прочного металла. Машина успешно уложилась в заявленные требования по скорости, дальности полета и полезной нагрузке, тем не менее в начале 70-х программу внезапно закрыли. Первый из трех построенных «Т-4» в 1982 году передали в Монино, два остальных порезали на металл.

— Титановый самолет был слишком дорог, страна бы разорилась на его производстве, — объясняет мой экскурсовод.

Да, дорог, не без того. Но все-таки основная причина, почему «Сотку» закрыли, была в ином. Как поговаривают в среде авиаторов, Туполев, пользуясь своим огромным авторитетом, просто убрал конкурента, не заботясь о обороноспособности государства. Между тем «Т-4» мог стать тем самым «асимметричным ответом» американцам. Совершенно неуязвимый для ПВО предполагаемого противника (скорость «Т-4» — более 3000 км/ч), ударный самолет был бы отличным фактом сдерживания.

Тем не менее было бы несправедливо обвинять КБ Туполева во всех грехах, его самолеты стояли и стоят на страже неба нашей Родины. В Монино имеется целых два «Ту-95»: один из первых, модификации «Н», и современный, «МС».

— Вот с такого впервые была испытана водородная бомба, — объясняет Александр Тихоненко, указывая на модель «Н». — А этот (поворачивается к «МС») — уже из последних серий, конца 90-х. И не смотрите, что они внешне похожи, на самом деле перед вами две совершенно разные машины. Другие двигатели, авионика, вооружение — все другое.

Созданный с огромным запасом прочности и не менее гигантским ресурсом для модернизации, «Медведь» (так по классификации НАТО называют в мире «Ту-95») еще долго останется на вооружении ВВС России. Обидно, что его «гражданская модификация», экономичный и скоростной пассажирский лайнер «Ту-114» («Культура» рассказывала о нем в № 42 за 2012 год) больше никогда не устремится в небо. Он стоит тут же, рядом. Как живой укор глупости чиновников советской гражданской авиации, поспешивших избавиться от всех турбовинтовых машин.

За чкаловским штурвалом

Коллекция музея сегодня составляет 170 машин, история отечественной авиации, особенно создания тяжелых машин, представлена почти полностью. Хотя некоторых этапных для страны экспонатов здесь пока нет. Например, «Ту-160», удивительно красивой и мощной машины, основы нашей стратегической авиации. Впрочем, не исключено, что вскоре она появится.

— Нам уже показывали наш будущий экспонат — из числа тех, которые выработали свой ресурс, — рассказал «Культуре» начальник Центрального музея ВВС России Александр Гончаров. — Было это лет пять назад, но пока дальше слов дело не идет.

Тем не менее в музее абсолютно уверены, что через некоторое время посетителей прямо на входе будет встречать именно эта удивительная машина.

Конечно, работникам музея хотелось бы большего. Например, челнока «Буран», тем более что тут уже есть ЭПОС — опытный боевой орбитальный аппарат авиационно-космической системы «Спираль», причем побывавший в околоземном пространстве (см. «Культуру» № 9 за 2013 год). Не помешал бы и «Лунь» — уникальный экраноплан, который ржавеет и постепенно разрушается на стоянке в Каспийске. Хотелось бы увидеть тяжелый бомбардировщик «Пе-8» (более раннее обозначение — «ТБ-7») — первую советскую «летающую крепость» времен Великой Отечественной.

Между прочим, где-то в ангарах Монино лежат фрагменты этой машины, но ведь ее нужно восстанавливать. А делать это негде и некому. Собственной ремонтно-восстановительной базы в музее нет, да, к слову, никогда и не было. Подновить самолеты и вертолеты работники в состоянии, но не более того. Хотя в аналогичных зарубежных музеях подобная деятельность ведется.

Впрочем, музей постоянно развивается. Недавно построен новый просторный и светлый современный ангар, туда вскоре переместятся все машины 40-х годов. В том числе и «Ла-7» трижды Героя СССР Ивана Кожедуба, сбившего в войну 62 самолета противника. Впрочем, такой машине место в ангаре уникальных экспонатов, где стоит, например, «АНТ-25» — точно такой же, как тот, на котором знаменитый экипаж Чкалов – Байдуков – Беляков совершил свой феноменальный трансарктический перелет Москва — Северный полюс — Ванкувер. Там же, в «уникальном» ангаре, можно увидеть и «Илью Муромца» — прямого наследника «Русского витязя», того самого, с которого мы начинали свой рассказ. К сожалению, ни одна из этих машин не сохранилась, и в Монино представлена точная копия.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector