0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Советский истребитель як-3: история создания, описание и технические характеристики

Советский истребитель як-3: история создания, описание и технические характеристики

Восстановленный экземпляр Як-3

Преодоление в 1943 г. дефицита легких авиационных материалов, реэвакуация аэродинамических труб ЦАГИ, а также накопленный опыт позволили ОКБ АС. Яковлева наконец-то приступить к созданию истребителя, способного завоевать превосходство в воздухе на Восточном фронте. За основу был взят хорошо отработанный и доведенный истребитель Як-1. Его конструкцию пересмотрели и провели тщательную ревизию веса всех деталей. Замена тяжелых деревянных лонжеронов крыла на дюралюминиевые, облегчение некоторых частей и узлов конструкции, уменьшение геометрических размеров крыла (размах стал меньше почти на 1 м, а площадь — на 2,3 м 2 ) позволили снизить массу самолета до 2655 кг (по сравнению с 2880—2900 кг у серийного Як-1) и тем самым повысить энерговооруженность и маневренность машины. Иногда подобные решения шли вразрез с установившимися представлениями, но вместе с тем являлись поразительно простыми. Также было проведено коренное улучшение общей аэродинамики самолета путем тщательнейшей отделки крыла и фюзеляжа. Полотняную обшивку хвостовой части заменили фанерной. Туннель маслорадиатора максимально «утопили» в подмоторное пространство. Хвостовое колесо сделали убирающимся. Самолет с мотором М- 105ПФ, получивший название Як-Ш («М» — «Москит»), был построен в феврале 1943 г., до июня проходил заводские испытания и до августа — государственные. Максимальная скорость, по сравнению с серийным Як-1, возросла на 40 км/ч.

На втором опытном самолете (дублере), выпущенном в сентябре 1943 г., установили новый форсированный двигатель М-105ПФ-2 с увеличенной на 110 л.с. мощностью. Одновременно, по новой компоновке системы охлаждения двигателя, маслорадиатор с большой площадью охлаждения был заменен на два круглых, включенных параллельно и размещенных в центроплане, под полом кабины летчика. Отсутствие туннеля маслорадиатора под мотором позволило существенно улучшить внешние обводы нижнего капота. Были проведены комплексные мероприятия по аэродинамическому усовершенствованию самолета. Уменьшение относительной толщины и площади крыла, отличные аэродинамические формы в сочетании с облегчением конструкции и большей мощностью двигателя обеспечили новому истребителю высокую скорость и отличную маневренность, особенно вертикальную.

Результаты государственных испытаний, проведенных в октябре, показали, что летные данные дублера улучшились по сравнению с первым опытным самолетом. Он развивал скорость 570 км/ч у земли, на высоте 4300 м — 651 км/ч (у серийного Як-1 соответственно 531 и 592 км/ч). За боевой разворот набирал 1250—1300 м высоты, высоту 5000 м — за 4,1 мин (у Як-1б соответственно 1000 м и 5,6 мин). В акте, где подводились итоги госиспытаний, было отмечено, что в данном самолете была успешно воплощена идея «легкого истребителя». По скороподъемности до высоты 6000 м машина не имела себе равных среди известных истребителей.

Перспективность самолета с двигателем М-105ПФ-2 была очевидной. Истребитель имел законченную форму и был прост в управлении. Под обозначением Як-3 дублер был рекомендован к серийному выпуску, на замену Як-1.

Массовое производство Як-3 организовали на двух заводах. Первый самолет был готов 1 марта 1944 г., т.е. почти через пять месяцев после завершения государственных испытаний дублера.

Советские летчики, быстро освоив Як-3, умело использовали его высокие качества, диктуя врагу условия боя. В маневренном бою с немецким истребителем Bf-109 Як-3 заходил ему в хвост уже с первого разворота на вертикали и после трех-четырех виражей по горизонтали. Истребитель FW-190, как более тяжелый, проигрывал Як-3 еще больше.

Эксперты Люфтваффе внимательно следили за работой ОКБ АС Яковлева. В 1944 г, в связи с появлением Як-3 на фронте, немецкое командование разослало своим авиационным частям на Востоке директиву, в которой предписывалось избегать на высотах до 5 км и ниже боев с истребителями «Як», не имеющими воздухозаборника под капотом.

Як-3 был одним из самых легких и маневренных истребителей периода второй мировой войны. Эти самолеты выпускались серийно до 1946 г. — времени появления реактивных истребителей. Всего было выпущено 4848 Як-3 различных модификаций.

Первым советским серийным реактивным истребителем стал Як-15, сошедший с конвейера уже в апреле 1946 г. Для его создания был использован планер Як-3 с небольшими конструктивными изменениями, необходимыми для замены поршневого двигателя на турбореактивный. В хорошо знакомой кабине строевые летчики чувствовали себя привычно и легко осваивали новый самолет.

Истоки Як-3 восходят к 1941 году, когда прототип И-30 был предложен вместе с И-26 (Як-1) в качестве альтернативы. И-30 с двигателем Климова М-105 П имел цельнометаллическую конструкцию с двугранным крылом на наружных панелях. Как и ранний Як-1, он имел 20-миллиметровую пушку ШВАК, стреляющую через носовой упор с полым карданным валом как моторную пушку , спаренные 7,62-миллиметровые синхронизированные пулеметы ШКАС в капотах и пушку ШВАК в капотах. каждое крыло.

Затем, в 1943 году, группа конструкторов во главе с Александром Сергеевичем Яковлевым разработала Як-3 , дальнейшее развитие испытанного Як-1, направленное на улучшение живучести, летных характеристик и огневой мощи, что потребовало меньшего веса и большей мощности двигателя. а значит, и скорость выше.

Первый из двух прототипов имел крыло с планками для улучшения управляемости и характеристик короткого поля, в то время как второй прототип имел деревянное крыло без предкрылков для упрощения производства и экономии алюминия . Второй прототип разбился во время летных испытаний и был списан. Хотя планировалось запустить Як-3 в производство, дефицит авиационного алюминия и давление нацистского вторжения привели к тому, что в конце 1941 года работы над первым Як-3 были заброшены.

Во время Сталинградской битвы , Люфтваффе истребители показали значительную скорость, скороподъемность и вооружение преимущества по сравнению с теми , в ВВС . Як-1, который тогда находился на вооружении, срочно нуждался в модернизации, чтобы он мог сражаться на равных с новейшими моделями немецких истребителей, а также лучше сохранять энергию и увеличивать огневую мощь.

В период между 1942 и 1943 годами Яковлев построил Як-1М, прототип, который в конечном итоге привел к созданию Як-3, вместе с ВК-105ПФ2 , последней версией семейства двигателей ВК-105, где «П» обозначало поддержку Моторная Пушка — автопушка , что пожары между банками двигателя, через полый вал гребного винта — монтаж. Он включал в себя крыло аналогичной конструкции, но с меньшей площадью поверхности (от 17,15 до 14,85 м 2 (от 184,6 до 159,8 кв. Футов)) и имело дополнительные аэродинамические усовершенствования, такие как новое расположение масляного радиатора от подбородка до основания крыла ( одно из визуальных отличий от Як-1, -7, -9). Второй Як-1М (первоначально означало как «резервное копирование») прототип был построен в том же году, отличающиеся от первого самолета в том , что она имела фанеры вместо ткани , охватывающей задней части фюзеляжа, безмачтовый радиоантенны, рефлектор прицел и улучшенную броню и охлаждение двигателя .

Читать еще:  Советский внедорожник второго поколения газ-67

После того как двигатель ВК-105ПФ2 получил наддув с 1050 мм рт. Ст. До 1100 мм рт. Ст., Потребовались дополнительные испытания, чтобы определить, как это повлияло на летные характеристики Як-3. Государственные испытания показали, что это ускорение сократило время, необходимое для достижения 5000 м (16000 футов), на 0,1 секунды, разбег на 15 м (49 футов), набор высоты в боевом контуре на 50 м (160 футов) и скорость ниже. 2400 м (7 900 футов) со скоростью 5–6 км / ч (3–4 миль в час).

Главный летчик-испытатель проекта Петр Михайлович Стефановский был настолько впечатлен новым самолетом, что порекомендовал ему полностью заменить Як-1 и Як-7, оставив в производстве только Як-9 для дальнейшей работы с Климовым ВК- 107 двигатель. Новый истребитель, получивший обозначение Як-3 , поступил на вооружение в 1944 году, позже, чем Як-9, несмотря на меньший условный номер, и к середине 1946 года было построено 4848 экземпляров.

Обозначение Як-3 использовалось и для других проектов Яковлева — предложенного, но никогда не построенного, тяжелого двухмоторного истребителя и Яковлева Як- 7А.

Первые 197 Як-3 были легко вооружены одной моторной пушкой — 20-мм (0,79 дюйма) пушкой ШВАК и одним 12,7-мм (0,50 дюйма ) синхронным пулеметом УБС , а последующие самолеты получили второй УБС с массой огня 2,72 кг (6,0 фунта) в секунду с использованием осколочно-фугасных боеприпасов. Все вооружение было установлено близко к оси самолета с пушкой, установленной в двигателе «vee», стреляющей через гребной винт, синхронизированными пулеметами в фюзеляже, что способствует точности и оставляет крылья незагруженными.

Конструкция

Истребитель Як-3 представляет собой моноплан с расположенной в носовой части поршневой силовой установкой. На машине применено двухлонжеронное свободнонесущее крыло. Лонжероны изготовлены методом клепки из дюралевых элементов. Нервюры комбинированной конструкции – дерево и алюминий.

Остальные элементы конструкции крыла выполнены из древесины. Сверху крыло обтянуто специальной тканью с лаковой пропиткой. На крыле установлены щитки увеличенной площади, используемые для облегчения посадки, а также элероны.

Крыло крепится к фюзеляжу Як-3 на шести точках.

Шасси имеет две опоры и хвостовой костыль. Все точки шасси убираются в полете. На стойках имеются тормозные механизмы. Костыль оборудован фиксатором, связанным с рулем высоты.

Однокилевое хвостовое оперение имеет уменьшенную по сравнению с предыдущими моделями истребителей КБ Яковлева площадь. Рули высоты оснащены аэродинамическими и весовыми компенсаторами. Весовой компенсатор представляет собой чугунную отливку, расположенную внутри руля.

Силовая установка состоит из 12-цилиндрового V-образного двигателя ВК-105ПФ2, оснащенного механическим компрессором. Компрессор обеспечивал давление до 1100 мм рт. ст. Мотор вращал трехлопастный воздушный винт, оснащенный механизмом регулировки шага. Диаметр винта 3000 мм. Мотор установлен на пространственной раме.

Двигатель оснащен синхронной системой управления шагом винта и оборотами двигателя, позволившей обеспечивать оптимальный режим работы. Термостат двигателя оборудован исполнительным механизмом, автоматически управляющим жалюзи водяного радиатора.

Таким образом, обеспечивается автоматическое поддержание температурного режима работы двигателя. Для увеличения эффективности работы силовой установки применены реактивные выхлопные патрубки. Каждый цилиндр имеет свой выхлопной патрубок.

Использование реактивной силы выхлопных газов позволило получить прибавку максимальной скорости полета.Запас топлива расположен в трех крыльевых баках, вмещающих 350 литров авиационного бензина сортов 4Б-78, 1Б-95 или Б-100.

Бензины имели октановое число в пределах 95-100 единиц.

Один из баков является расходным, забор топлива для работы двигателя осуществляется именно из него. Баки имеют защиту от возгорания, включающую в себя слой губчатой (только по нижней части корпусов) и обычной резины.

Расходный бак оборудован усиленным протектором. Кабина пилота защищена 8,5 мм броневым листом, установленным за спинкой сиденья. Лист достает до линии плеч пилота. Выше установлено прозрачное бронестекло, закрепленное в металлической раме.

Фонарь выполнен из обычного плексигласа, без броневых стекол. Подвижный элемент фонаря оснащен механизмом аварийного отделения.

Краткая история создания истребителя Як-3

Первоначальной разработкой истребителей Яковлев начал заниматься еще перед Отечественной войной, в результате чего был изготовлен истребитель модели Як-1. Данная машина имела отличные летные и боевые характеристики. В основу нового прототипа Як-3 и были взяты основные системы и разработки с истребителя Як-1.

Заводские исследования были начаты в 43 году, при этом машина зарекомендовала себя как великолепная боевая единица. Она могла развивать максимальную скорость, которая превышала даже планы конструкторов, а именно 680 км/ч. К октябрю этого года самолет был передан на государственные испытания.

В серийное производство новый аппарат был поставлен осенью 1943 года, а через полгода была построена первая боевая машина данного класса. Впервые данный самолет произвел полет в марте 44 года. Изготовление шло ударными темпами, и за два года был построено 4848 самолетов Як-3.

В средине 1943 года данный аппарат активно использовался в боевых операциях и был оценен по достоинству отечественными пилотами. Он с легкостью мог противостоять немецким самолетам и уничтожать их. Преимущество данного аппарата было в том, что он был очень легким, поскольку множество деталей корпуса было изготовлено из дерева. Кроме того, он был очень быстрый и маневренный. Достоинством машины была и достаточно большая на то время дальность полета, которая составляла порядка 885 километров. Превосходство было и в вооружении, поскольку на Як-3 были установлены два пулемета и одна крупнокалиберная пушка.

Историческая справка

История создания и боевого применения

9 мая 1939 года ОКБ А.С. Яковлева приступило к разработке легкого истребителя И-26 или Я-26. Главным конструктором выступил К.А. Вигант, ведущим — К.В. Синельщиков. Изначально планировалось установить на истребителе перспективный двигатель жидкостного охлаждения М-106, но разработка затянулась и его место занял менее мощный М-105П. Чтоб уложиться в исходные характеристики, пришлось переделывать конструкцию с целью её облегчения, что не замедлило сказаться и на дальности полета и на оборудовании.

Читать еще:  12 самых опасных бактерий россии: кто не боится антибиотиков?

13 января 1940 года истребитель И-26 впервые поднялся его в небо, а 29 мая 1940 года, с некоторыми доработками, самолет был передан на государственные испытания. Производство истребителя планировалось развернуть на заводах №292 в Саратове и №301 в Химках, и уже в июне 1940 года первые машины стали поступать в войска, под тем же индексом — И-26, несмотря на то, что войсковые испытания машины были завершены только через полгода, уже в 1941 году.

До начала войны советская промышленность выпустила 425 самолётов Як-1. В боевые части поступила едва ли четверть от этого числа. В частности в апреле 1941 года 78 самолетов отправили в Баку, где они оставались после нападения Германии.

К 22 июня 1941 года в пяти западных военных округах Советского Союза находилось 105 самолетов Як-1. Следует иметь в виду, что в части самолеты отправлялись по железной дороге в контейнерах. В Ленинградском ВО 20 машин находилось в составе 158-го, в Прибалтийском ОБО — три машины, в Западном ОБО — 20 Як в 123-м, а в Киевском ОБО — 62. В Одесском ВО Як не было вовсе. Почти все самолёты не участвовали в первых боях, поскольку боеготовность имели только два полка: 20-й и 158-й.

Большинство собранных Як-1 находилось в глубине территории в составе частей ПВО. Летчики ПВО были лучше подготовлены, они были в виде резерва. К началу войны московская система ПВО располагала 95 Як-1. Они составляли заметную долю авиапарка и в ходе советского контрнаступления под Москвой. В данных 1 ноября и 1 декабря 1941 года Яки отсутствуют, а 1 января 1942 года снова появляются 14 Як-1. Уровень потерь был довольно высок, в составе 6-й резервной авиа-группы имелся лишь один исправный Як-1. Благодаря надежности и легкости в обслуживании Як-1 из 172-го полка за короткий зимний день совершали по 5-6 боевых вылетов, что в какой-то степени компенсировало их малочисленность. Яками-1: 236-й, 66-й, 188-й и 20-й. Калининский Фронт также располагал четырьмя полками Як-1: 163-м, 518-м, 521-м и 237-м.

Интересные факты

15 августа 1943 года восемь Як-1 из 236-го ИАП перехватило группу немецких самолётов, состоявшую из 60 бомбардировщиков. Лётчиками командовал младший лейтенант В.П. Тихонов.

24 июня 1944 года советские летчики провели показательный бой. В бою Е.Я. Савицкий сбил один истребитель-бомбардировщик Fw 190, другой «фоккер» записал на свой счет И.Ф. Федоров. В конце войны необычное задание выполнял 115-й ГИАП. 29 апреля 1945 года в полк прибыл приказ: «Подготовить полк к полету парадным строем 1 мая 1945 года над Берлином. Шестиметровый флаг поместили под закрылками Як-3 К. Новоселова. 24 Яка-1 прошли над трибунами, командовал машинами А. Косе.

Як-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Разработка самолета под обозначением Як-1М началась в августе 1942 г. Машина задумывалась как глубокая модификация Як-16, оптимизированная для завоевания господства в воздухе. По сравнению с исходной моделью, на 11,5 % сократили запас топлива, существенно уменьшили площадь крыла и горизонтального оперения. Крыло оставили деревянным, как на Як-16, но лонжероны и четыре силовые нервюры выполнили дюралевыми. Вооружение осталось как на Як-16 — 20-мм пушка LUBAK, стреляющая через вал винта (боекомплект 120 снарядов), и синхронный 12,7мм пулемет УБ (200 патронов). В результате принятых мер по облегчению машины её взлетная масса уменьшилась на 280 кг.

История создания: Як-130 и его итальянский близнец

В начале 1990-х годов Государственная военно-промышленная комиссия и Военно-технический совет ВВС задали конкурсную разработку проектов учебно-тренировочного комплекса для обучения летчиков фронтовой авиации. Перспективная машина должна была заменить чешские Aero L-39 Albatros. На этом надежном и простом в пилотировании учебно-тренировочном самолете прошло обучение большинство пилотов Советского Союза и ряда других государств. Но с появлением истребителей четвертого поколения, таких как МиГ-29 и Су-27, стало понятно, что «Альбатросы» устаревают и не полностью соответствуют требованиям к самолету для подготовки летчиков-истребителей.

Так с 1992 года ОКБ им. Яковлева начало работы по новому самолету – Як-130. Демонстрационный образец получил название Як-130Д. Его планер был готов к концу 1994 году, а уже в июне следующего года самолет дебютировал на статической стоянке авиасалона в Ле Бурже. Машина еще не летала, поэтому ее доставили в Париж на борту транспортного самолета.

Впервые Як-130Д поднял в воздух 25 апреля 1996 года летчик-испытатель Андрей Синицин. Уже в августе 1997 года новый «Як» успешно выступил в летной программе Московского авиасалона.

В 1990-е годы финансирование ОКР по линии Минобороны практически прекратилось. Для поддержки программы Як-130 было решено на одном из этапов разработки объединить усилия с итальянской фирмой Aermacchi (в настоящее время является структурным подразделением корпорации Leonardo). Это позволило создать первый после 1991 года отечественный самолет практически без государственного финансирования.

Однако к концу 1990-х годов пути российских и итальянских конструкторов разошлись. Обе стороны получили право использовать базовую версию конструкторской документации, на основе которой каждый сможет создать свой национальный вариант. В итоге Aermacchi построили самолет M-346, а ОКБ им. Яковлева – Як-130.

Важнейшим отличием двух машин стало их назначение. M-346 проектировался как учебно-тренировочный самолет. Як-130 – как учебно-боевой. Дело в том, что к началу 2000-х годов ВВС России пересмотрели свои взгляды на новую машину и потребовали, чтобы она смогла решать боевые задачи. Заложенный в Як-130Д потенциал позволял быстро доработать проект в направлении расширения боевых возможностей, благодаря чему самолет Як-130 победил в 2001 году в конкурсе ВВС России.

Так на мировом рынке появились два внешне похожих самолета, с замечательным планером разработки ОКБ им. Яковлева. Это двухдвигательный среднеплан с крыльевыми наплывами, размещенными под ними воздухозаборниками, с трехстоечным шасси. Особенности компоновки позволяют машине выполнять маневры на больших углах атаки.

Перед войной Яковлев был известен прежде всего созданием легких спортивных самолетов. Его легкий бомбардировщик Як-4 произвел такое впечатление на советское правительство, что ОКБ поручило разработать новый истребитель с двигателем жидкостного охлаждения Климов М-106 В-12 . Официальные спецификации, выпущенные 29 июля 1939 г., предусматривали создание двух прототипов — И-26-1 с максимальной скоростью 620 км / ч (390 миль / ч) на высоте 6000 м (20000 футов), боевой дальностью 600 км (370 миль). ), набор высоты до 10000 м (33000 футов)) менее 11 минут, вооружен 2 × 7,62-мм (0,300 дюйма) пулеметами ШКАС и 1 × 12,7-мм (0,50 дюйма) крупнокалиберным пулеметом Березина Б.С. И-26-2 имел двигатель М-106 с турбонаддувом с максимальной скоростью 650 км / ч (400 миль / ч) на высоте 10 000 м (33 000 футов) и вооружение из двух пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм (0,300 дюйма). В конструкции полностью использовался опыт ОКБ Яковлева в области создания спортивных самолетов и обещал маневренность, а также высокую максимальную скорость. Поскольку выпуск М-106 был отложен, в конструкцию были внесены двигатель Климова М-105 П В-12, с пушкой ШВАК 20 мм (0,787 дюйма) в «V-образном» узле блока цилиндров в креплении моторной пушки. .

Читать еще:  Ан-178 — обзор технических характеристик транспортного самолета

I-26-I впервые поднялся в воздух 13 января 1940 года и пострадал от перегрева масла, который так и не был устранен полностью, что привело к 15 аварийным посадкам во время ранних испытаний. 27 апреля 1940 г. разбился И-26-1, погиб летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский . Расследование крушения установило, что пилот выполнил два последовательных крена ствола на малой высоте, что было нарушением плана испытательного полета. Считалось, что во время первого крена основная стойка шасси разблокировалась, что привело к тому, что во время второго крена оно пробило крыло. Было высказано предположение, что отклонение Пионтковского от плана полета было вызвано разочарованием по поводу того, что его самолет использовался для испытаний двигателей, в то время как И-26-2, построенный с учетом уроков И-26-1, уже выполнял фигуры высшего пилотажа .

Технические проблемы с узлами, предоставленными разными поставщиками, привели к тому, что вес И-26-2 на 400 кг (880 фунтов) превысил прогнозируемые значения, что ограничило планер до 4,4 G, в то время как перегрев масла продолжал происходить. Из-за множества дефектов И-26-2 не прошел государственные испытания в 1940 году. К счастью для Яковлева, его конкуренты И-200 (будущий МиГ-3 Микояна-Гуревича ) и И-301 (будущий ЛаГГ-3 ) также не прошли испытания. Запрошенные усовершенствования были внесены в И-26-3, который был доставлен на испытания 13 октября 1940 года. Несмотря на то, что он прошел 9 декабря 1940 года, самолет все еще оставался незавершенным, проблемы с двигателем все еще не решены.

Проблемные и медленные испытания и разработки беспокоили советских чиновников, поскольку И-26 был заказан в производство под названием «Як-1» 19 февраля 1940 года, всего через месяц после того, как И-26-1 совершил первый полет. Ставка была направлена ​​на сокращение времени между прототипом и началом производства служебных самолетов; Также были заказаны И-200 и И-301. Як-1 был медленнее, чем И-200, и менее вооружен, чем И-301, он обладал тем преимуществом, что был запущен раньше, что давало ему стабильное преимущество в испытаниях и разработках над конкурентами. Из-за операции «Барбаросса», вторжение Оси в Советский Союз 22 июня 1941 года, разработка перспективных проектов, таких как Поликарпов И-185 , оказалась неосуществимой. Яковлев мог быть фаворитом Иосифа Сталина , что могло быть в пользу Як-1.

Одновременное изготовление и тестирование конструкции, которая требовала столько же улучшений, как I-26, вызвала серьезные сбои в производстве. К 1941 году в чертежи было внесено почти 8000 изменений, в следующем году было внесено еще 7000, а в 1942 году — еще 5000. Производство замедлилось из-за нехватки двигателей, винтов , радиаторов , колес и пушек. Из-за нехватки качественных материалов фанера выпала с крыльев нескольких самолетов. Завод № 292, основной производитель Як-1, был разбомблен 23 июня 1941 г. и сгорел дотла; 29 июня на руинах производство возобновилось. Из-за невысоких допусков каждый самолет был уникальным, и рабочим, выполнявшим окончательную сборку, приходилось соединять разнородные компоненты. Левая и правая основные стойки шасси могли быть разной длины и под разными углами по отношению к самолету, что требовало регулировки их креплений, чтобы обеспечить ровное положение самолета, а детали часто не были взаимозаменяемыми. Производство Як-1 закончилось в июле 1944 года, их было построено около 8700 штук.

«МиГ» сегодня

Уникальная аэродинамическая компоновка МиГ-29 стала основой для создания самолета с принципиально новыми возможностями – многофункционального авиационного комплекса МиГ-35. Этот истребитель был разработан с учетом опыта эксплуатации МиГ-29 в различных климатических условиях, а также опыта его боевого применения в горячих точках. Он создавался для работы в условиях плотного действия ПВО противника, с возможностью базирования вблизи линии боевого соприкосновения.

Среди отличительных характеристик МиГ-35 – пониженная радиолокационная заметность, повышенные срок службы, ресурс самолета и двигателей, открытая архитектура бортового оборудования. При этом стоимость летного часа снижена в 2,5 раза в сравнении с предшественником. По своим характеристикам МиГ-35 максимально приближен к пятому поколению истребителей. В 2018 году подписан контракт на поставку МиГ-35 ВКС России.

Сегодня российская самолетостроительная корпорация «МиГ» является одним из немногих производителей, осуществляющих полный жизненный цикл авиатехники: от конструкторских работ и производства до послепродажного обслуживания. В структуру «МиГа» входят Корпоративный центр, ОКБ им. А.И. Микояна в составе Инженерного центра и Летно-испытательного центра им. А.В. Федотова, Луховицкий авиационный завод им. П.А. Воронина, Калязинский машиностроительный завод и Нижегородский авиастроительный завод «Сокол». В свою очередь, «МиГ» является частью Объединенной авиастроительной корпорации.

Сегодня внимание «миговцев» сосредоточено на разработке современных авиационных комплексов и модернизации ранее поставленных самолетов. Для новых моделей силами предприятий корпорации создаются обучающие тренажеры и программное обеспечение. В странах, эксплуатирующих самолеты марки «МиГ», создается необходимая инфраструктура, в том числе сервисные центры. Кроме того, в мире до сих пор используются самолеты МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-25, которые требуют технического обслуживания, ремонта и модернизации. В рамках диверсификации производства на площадках «МиГа» организуется выпуск регионального пассажирского самолета Ил-114-300, в кооперации с промышленными компаниями России запущен ряд новых перспективных проектов.

К 80-летию «МиГ» пришел современной компанией с высоким уровнем цифровизации производства. Успешно реализуются плановые поставки авиатехники ВКС РФ и зарубежным партнерам, ведутся разработки по перспективным направлениям, в том числе по беспилотной технике и программе ПАК ДП (перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата).

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector