0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Импортозамещение для АН-124 «Руслан»: сможет ли Россия обойтись без украинских комплектующих

Импортозамещение для АН-124 «Руслан»: сможет ли Россия обойтись без украинских комплектующих

На днях Россия заявила, что будет самостоятельно ремонтировать двигатели Д-18 для транспортников Ан-124 «Руслан». По словам вице-премьер-министра РФ Юрия Борисова в интервью «Интерфаксу», первые отремонтированные двигатели уже получены.В РФ надеются выйти на возможности ремонта не менее 12 двигателей в год, то есть для трех самолетов. В то же время в прошлом году Россия заявляла, что не планирует возобновлять производство «Русланов», но существующий парк самолетов будет модернизирован.

Украина в свою очередь неоднократно заявляла о желании собирать «Русланы» без российских комплектующих, но желаниям пока не суждено превратиться в планы. Президент ДП «Антонов» Александр Донец весной опроверг эту идею, отметив, что строить новые самолеты Ан-124 «Руслан» не имеет смысла. По его словам, рынку достаточно тех бортов, которые находятся в эксплуатации. А поскольку их ресурс еще не выработан, то в ближайшие 20 лет новых украинских «Русланов» ожидать не стоит.

Действительно ли у РФ есть возможности для проведения ремонта двигателей для «Русланов» без украинских комплектующих и какие перспективы у этой инициативы, пояснил Mind военный эксперт Михаил Жирохов.

Что и кому досталось после развала СССР?

Формирование авиационной промышленности Советского Союза осуществлялось исходя из человеческого ресурса каждой республики и логистических проблем. Поэтому нет ничего удивительного в том, что большая часть предприятий были построены в Украинской ССР и РСФСР. В остальных республиках предприятий было крайне мало, и производили они отдельные узлы и агрегаты.

Таким образом, после распада СССР именно Российская Федерация и Украина получили возможности для организации собственного авиационного производства. Однако, как оказалось практически сразу, самостоятельно ни одна из стран не может выдавать готовый продукт. Например, В Украине нет замкнутого цикла производства боевой авиации, а в России отсутствуют производства авиационных двигателей. И яркий пример – стратегический военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан».

На момент распада СССР по заказу военных было построено 38 серийных «Русланов», из которых России достались 33, Украине – 5. Очень быстро выяснилось, что такой грузовой потенциал ВВС России просто не нужен – и в первой половине 1990-х большую часть принадлежавших военным «Русланов» сдали на хранение.

Но среди авиационного руководства уже зрело понимание того, что у самолета есть международные коммерческие перспективы. В августе 1990 года было создано АО «Волга-Днепр», акционерами которого стали Ульяновский авиационно-промышленный комплекс им. Д. Ф. Устинова (ЗАО «Авиастар-СП»), запорожское машиностроительное КБ «Прогресс» (ГП «Ивченко-Прогресс») и киевский АНТК им. О. К. Антонова. 17 сентября 1991 года, после получения первого Ан-124, в Великобритании было зарегистрировано совместное предприятие HeavyLift-VolgaDnepr, которое занялось продвижением услуг по перевозке грузов самолетом Ан-124-100 «Руслан» на международном рынке перевозок.

Быстрый переход к гражданской эксплуатации военно-транспортного самолета был бы невозможен без участия в проекте серийного завода и КБ Антонова. Благодаря слаженной работе появилась гражданская модификация «Руслана» – Ан-124-100, которая была очень быстро сертифицирована и выведена на регулярный рынок грузовых перевозок.

Как Украина получила независимость в авиастроении?

Ниша, которую на этом рынке предстояло занять, была уникальной – коммерческими воздушными перевозками негабаритных грузов на регулярной основе до этого в мире никто не занимался. В Украине эксплуатацией Ан-124 и единственного построенного самолета Ан-225 «Мрия» занялись «Авиалинии Антонова».

Достаточно успешная эксплуатация «Русланов» привела к «выбиванию» летного ресурса, и в середине 2000-х в России и в Украине заговорили о возможном возобновлении серийного производства «Русланов»: мировой рынок авиаперевозок рос, основные эксплуатанты ожидали активизации спроса. Российские ВВС задумались о расширении собственного парка. Этим планам, однако, не суждено было сбыться. В тот момент, посчитав финансы, россияне пошли по пути капитального ремонта машин из числа выведенных на хранение в 1990-х годах. На тот момент это было дешево и практично.

Окончательный крах программы РФ по поддержанию в летном состоянии «Русланов» произошел в 2014 году, когда из-за аннексии Крыма были разорваны связи российского и украинского военно-промышленных комплексов. Что касается россиян, то тут основной проблемой стало обслуживание двигателей для «Русланов» и в целом общая поддержка со стороны «Антонова». Для украинцев проблема заключалась в отсутствии целого ряда запчастей и агрегатов, которые производятся в России.

В Украине один из Ан-124 вывели из эксплуатации и начали отработку использования запчастей западного и китайского производства – речь идет прежде всего о новых шинах, тормозах и авионике. О ходе летных испытаний на сегодняшний день информации в открытой печати нет, но, по неофициальным данным, они идут достаточно интенсивно.

Стоит отметить, что года два-три лет после 2014-го россияне не испытывали особых проблем: фирменное обслуживание какое-то время шло по накатанному пути (в счет ранее заключенных контрактов), запчасти для двигателей шли по «серому» пути закупок через третьи страны.

Как появился «Слон» в российской лавке?

Однако было понимание, что так будет не всегда, а в условиях тотального противостояния с НАТО и началом интервенции в Сирии «Русланы» становились все больше востребованными. Поэтому начались серьезные движения.

Сначала планировалось возобновить производство Ан-124 на Ульяновском авиазаводе под другим названием. Однако, посчитав все риски и проблемы от этой идеи, россияне отказались.

Тогда примерно с 2016 года начались попытки организации серийного производства сверхтяжелого транспортного самолета для замены парка «Русланов». Хотя это и связано с колоссальными капитальными затратами, однако полностью гарантировало независимость от украинских комплектующих. Разработка нового самолета была даже внесена в госпрограмму вооружений, рассчитанную до 2027 года.

И как только программа попала в госзакупки, начался неофициальный конкурс проектов. Так, в ходе Московского авиационно-космического салона МАКС-2017 Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) представил проект перспективного тяжелого дальнего транспортного самолета «Слон».

Предполагалось, что самолет предназначен для перевозки грузов массой до 150 тонн на дальность более 7000 км при скорости 850 км/ч и при базировании на ВПП длиной 3000 м. Его максимальная нагрузка составляет 180 тонн.

В итоге, судя по сообщениям российской прессы, в 2018 году контракт на выполнение научно-исследовательской работы был заключен с компанией «Ильюшин». Компания не нашла ничего лучшего, чем поднять из архивов проект советских времен – Ил-106. Самолет в свое время прорабатывали параллельно с «Русланом», но после 1992 года проект закрыли из-за недостатка средств.

Судя по прорисовкам, грузовая кабина Ил-106 будет такого же размера, как и Ан-124 «Руслан». Однако перевозить грузов он будет меньше.

А что же двигатель?

Основной проблемой как проекта «Слон», так и Ил-106 являются двигатели. Все они строятся вокруг ПД-35, которые создаются только пермским АО «Авиадвигатель» и рыбинским НПО «Сатурн». Причем с очень неясными перспективами. Предполагается вложить в проект двигателя за шесть лет 180 млрд рублей, однако не факт, что все получится.

Как ни странно, это понимает и политическое руководство России. Так, весной 2019 года глава Минпромторга Денис Мантуров заявил о том, что «вопрос производства замены Ан-124 будет детально прорабатываться примерно до конца 2040-х годов». То есть, судя по всему, раньше этого времени никакого реального продвижения по Ил-106 или любому другому проекту замены «Руслана» не будет. И под большим вопросом, смогут ли до этого времени Ан-124 подниматься в воздух без помощи украинских «мозгов» и комплектующих…

Быть или нет быть

Ан-124 был разработан в 1970-80-х годах ОКБ им. О.К. Антонова. Самый грузоподъемный в мире (120 т груза при собственной массе 178 т), этот дальний самолет (7500 км с грузом 80 т) предназначался для военно-транспортной авиации: перевозки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет, проведения крупномасштабных десантных операций с участием тяжелой военной техники.

Выпуск самолета украинским авиазаводом «Авиант» был прекращен в середине 90-х, в России последний «Руслан» был собран в 2004 году. Общий тираж составил 55 единиц. С течением времени имеющийся парк самолетов, эксплуатировавшийся, преимущественно, частными перевозчиками («Волга-Днепр», «Полет»), выработал свой ресурс.

Читать еще:  Какие пули лучше для пневматической винтовки: калибр, дальность, скорость, материал и производитель

В 2009 году Дмитрий Медведев поручил правительству рассмотреть вопрос возобновления производства «Русланов». В том же году Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), авиакомпания «Волга-Днепр» и АНТК им. Антонова подписали соглашение на разработку модернизированного самолета Ан-124-100 «Руслан». Переговоры затянулись на много лет; смуты в этот нелегкий процесс добавляли российские военные: в 2012 году Минобороны заявило, что закупка транспортников 124-300 (без импортного оборудования) нецелесообразна. Вместо них было решено заказать Ил-476.

В 2016 году авиаконцерн «Антонов» прекратил сотрудничество с Россией по программе Ан-124-100; украинская сторона заявляла о том, что будет добиваться запрета полетов российских Ан-124 за пределами страны ввиду отсутствия надлежащего сервисного обслуживания.

В начале июня текущего года генеральный директор ПАО «Ил» Алексей Рогозин заявил, что Россия в одиночку, без участия Украины, может перезапустить производство «Русланов». По его мнению, это задача решаемая, хотя и крайне непростая. Правом на интеллектуальную собственность в отношении Ан-124 Украина не обладает, отметил Рогозин.

Украинские санкции

Украина ввела первые санкции на экспорт в Россию продукции военного и двойного назначения практически сразу после аннексии Крыма, в марте 2014 года. Со временем они расширялись, но, по сути, запрет на экспорт в Россию продукции украинского оборонпрома действует с самого начала санкционного режима, введенного Украиной. Под довольно расплывчатой фразой о двойном назначении имеются в виду вполне конкретные моторы, машины или детали, которые применяются не только при производстве военных самолетов или вертолетов, но и гражданских авиасудов. Все дело в том, что российское и украинское авиастроение в советское время было крайне связано между собой: Украина разрабатывала и поставляла двигатели или даже целиком силовые установки или детали к ним, а Россия – все остальное. Это, конечно, довольно грубо очерченная схема. В реальности наиболее чувствительными для России стали санкции в отношении экспорта украинских моторов, большинство из которых поставлялись как на российские военные, так и гражданские самолеты и вертолеты.

Под запрет вывоза попали в числе прочих турбореактивные двигатели Д-18Т. Они предназначены для установки на тяжелые транспортные самолеты Ан-124​ «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Россия не производит такие самолеты, так как их разрабатывали в советское время в киевском АКБ им. О.К. Антонова, а двигатели к ним – в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро. Тем не менее, Россия, по состоянию на 2016 год, эксплуатирует 36 самолетов «Руслан». 16 из них находятся на вооружении Воздушно-космических сил России, а 12 составляют две трети флота российской транспортной компании «Волга-Днепр». Дальнейшая модернизация или устранение поломок этих самолетов из-за санкций будут, скорее всего, невозможны.

Следующий двигатель, который попал под санкции, Д-136, предназначен для вертолета Ми-26. Это самый тяжелый вертолет в мире, его задействовали, например, при тушении пожара после взрыва на Чернобыльской АЭС. Разрабатывали его в СССР, в ОКБ Миля, и производят в Ростове-на-Дону. Недавно он прошел модернизацию, хотя ее первая попытка провалилась, появилась модификация Ми-26Т2В. В августе прошлого года этот вертолет впервые поднялся в воздух, но его серийное производство до сих пор не запущено. Проблемы связаны с созданием двигателя, над которым, по сообщениям СМИ, бьются российские инженеры. Д-136 массово производился на украинском предприятии «Мотор Сич» и запрещен к экспорту в Россию в 2014 году. Прошло пять лет – неизвестны даже сроки создания его российского аналога. Российский вертолетный двигатель решено создать, превратив самолетный ПД-14 в двигатель для вертолетов ПД-12В. ПД-14 пока не запущен даже в производство, что же касается создаваемого на его базе вертолетного двигателя ПД-12В, пока неизвестны даже сроки завершения его разработки. Помимо всего прочего, неизвестно, будет ли экономически выгодно вообще использовать российский двигатель, даже если его в итоге создадут. Летные испытания модернизированного Ми-26 планируют начать не ранее чем через три года, а первая опытная партия, если все пойдет, как планировалось, появится через шесть лет, серийное производство – еще позже.

Производство еще одного вертолетного двигателя, ТВ3-117, было локализовано в России с использованием украинских компонентов еще до начала конфликта в Донбассе и аннексии Крыма. Этот процесс начался в 2009 году, а к 2014 году заработала линия массового выпуска двигателей в Санкт-Петербурге. Сам мотор, хотя и производился на украинском заводе «Мотор Сич», разрабатывался в советское время в ОКБ им. В.Я. Климова в Ленинграде. Его используют как в гражданской, так и в военной авиации на целом ряде вертолетов Ми и Ка. Техническое обслуживание и ремонт двигателей, которые были приобретены еще у Украины, прекращено в результате санкций.

Двигатель Д-436, который тоже был включен Украиной в санкционный список, разрабатывался в Запорожье в первую очередь для самолета Ан-148. Воздушное судно создавалось Россией и Украиной совместно: это был первый авиалайнер средней вместимости, появившийся после распада СССР. По этой причине самолет строили как в России, на воронежском ВАСО, так и Украине, на заводе «Антонов». Документация к двигателю Д-436, которая позволяет производить самолет, есть у российских производителей. Тем не менее, доля украинских комплектующих при его производстве в 2008 году оценивалась в 54,22 процента. Россия продолжила строительство самолетов Ан-148 и после украинских санкций, видимо, использовав запчасти, купленные ранее. На днях два таких самолета, построенных в Воронеже, были переданы на вооружение Центрального военного округа: они будут использоваться для транспортных нужд.

В феврале прошлого года после крушения самолета «Саратовских авиалиний» в Подмосковье и гибели всех пассажиров и членов экипажа (всего 71 человек) в России временно приостановили использование Ан-148 для гражданских перевозок. Впоследствии выяснилось, что авиакатастрофа произошла из-за ошибки пилота и не связана с техническими проблемами. В то время, когда еще не были известны результаты расследования, в прессе появились сообщения, что выпуск Ан-148 в России будет прекращен. Вероятно, это связано не с авиакатастрофой, а с тем, что по условиям контракта продолжить выпуск самолетов без участия Украины затруднительно. До 2015 года Украина построила на Киевском заводе «Авиант» четыре самолета Ан-148, однако также, видимо, не может продолжить делать это в дальнейшем из-за невозможности пока найти замену российским комплектующим.

Двигатель Д-436 используется еще и при строительстве украинских ближнемагистральных самолетов Ан-178, модифицированной версии Ан-148. Еще совсем недавно около трети его комплектующих Украина импортировала из России. После введения санкций такая кооперация стала невозможной. В июле прошлого года «Антонов» подписал договор с одной из компаний концерна Boeing о поставках недостающих комплектующих, а президент Украины Петр Порошенко заявил, что Россия исключена из списка стран, которые могут поставлять для самолета детали.

Еще один украинский турбореактивный двигатель, запрещенный для экспорта в Россию, – АИ-222-25. Вокруг него недавно разразился громкий скандал из-за решения запорожского предприятия «Мотор Сич» передать Китаю лицензию на производство этого двигателя, а также еще ряда моторов для учебно-боевых самолетов, транспортных самолетов и вертолетов типа Ми-8. За этот шаг Украину критиковали как в России, так и в США. Американская пресса назвала решение Украины «ножом в спину», так как реактивные двигатели были многие годы слабым местом китайской авиационной промышленности и, соответственно, тормозили развитие воздушного боевого флота. В России, в свою очередь, говорили, что Украина, дескать, окончательно развалила свой авиапром и продалась Китаю. Но у решения украинского предприятия были весьма прозаические причины.

Двигатель АИ-222-25 – одна из последних разработок запорожского МКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко, начавшаяся в 1999 году и завершившаяся относительно недавно – в 2008-м. Он был разработан для учебно-боевого самолета Як-130, который российская армия начала закупать из-за необходимости обучать большее, чем ранее, количество военных пилотов. Этот двигатель производился не только на украинских предприятиях, «Мотор Сич» и «Ивченко Прогресс», но и на российском НПЦ «Салют». Половина деталей для его производства были российскими, а вторая половина – украинскими. В 2015 году «Салют» оборвал связи с украинскими производителями и, использовав украинскую разработку, начал выпускать двигатель самостоятельно, по сути, присвоив себе интеллектуальную собственность. Более того, двигатели АИ-222-25 российского производства стали предлагать на продажу китайским авиационным предприятиям под видом собственной разработки. Об этом в компании «Мотор Сич» рассказали в связи с критикой в адрес Украины по поводу передачи лицензии на производство моторов Китаю. В заявлении предприятия говорится о том, что Россия нарушила условия лицензионного соглашения, подписанного с разработчиком двигателя, и единственной возможностью сохранить собственные разработки был договор о строительстве предприятия по производству украинских моторов в Китае. Но если в этой стране удалось предотвратить присвоение технологий, то в Белоруссию в марте этого года будут поставлены четыре Як-130 с двигателями, сделанными в России вопреки тому, что срок украинской лицензии на их производство истек.

Читать еще:  Формула тротила: состав, плотность, мощность взрыва, энергия, кто изобрёл, как изготовить, боевое применение

Возможности и перспектива «Русланов»

В прошлом году Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина начал модернизацию военно-транспортных самолетов Ан-124, имеющихся на вооружении ВКС РФ. 1 декабря 2017 года первому модернизированному на «Авиастаре-СП» Ан-124-100 было присвоено имя авиаконструктора Олега Антонова.

По его словам, самолеты, которые используются авиакомпанией «Волга-Днепр», Украина поддерживает, а военные самолеты России они поддерживать не хотят, поэтому функции по их сопровождению государство передало фирме Ильюшина.

«По всем международным правилам мы должны нести эту марку — Ан-124, если мы не внесли существенных изменений в этом самолете. А изменения сейчас будут вноситься. И он пойдет уже под другим брендом», — сказал член комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации Юрий Сытник, добавив, что российские конструкторы внесли не меньший вклад в разработку самолета по сравнению с украинскими.

Кстати, о том, что российская сторона может разработать концепт аналога Ан-124 «Руслан», заявлялось еще в 2016 году в кулуарах выставки «Гидроавиасалон». Конкретных сроков проекта не называлось, но отмечалось, что «такая работа идет в первую очередь с Министерством обороны, потому что они станут заказчиком самолета». Также говорилось, что работы в КБ Ильюшина ведутся в инициативном порядке.

«Руслан» выполнен по схеме четырехмоторного широкофюзеляжного высокоплана со стреловидным крылом, однокилевым оперением и многоопорным шасси. Оснащен четырьмя подвешенными под крылом турбореактивными двухконтурными двигателями Д-18Т производства Запорожского моторостроительного завода (ныне — ПАО «Мотор Сич», Украина).

Самолет имеет двухпалубную компоновку — с кабинами пилотов, сменного экипажа и салоном для сопровождающих лиц на верхней палубе и герметичной грузовой кабиной на нижней. Общим объемом 1050 м³ она обеспечивает широкие возможности для транспортировки различных видов грузов, в том числе нестандартных и крупногабаритных, а также требующих специальных условий перевозки.

  • Длина самолета — 69,1 м; высота — 21,08 м; размах крыла — 73,3 м;
  • Грузоподъемность — 120 000 кг;
  • Максимальная взлетная масса — 392 000 кг;
  • Максимальная скорость — 865 км/ч;
  • Дальность полета (перегоночная) — 16 000 км;
  • Дальность полета – 12 200 км (с грузом 40 т) и 5210 км (с грузом 120 т);
  • Практический потолок — 11 600 м;
  • Экипаж — 6–7 человек; пассажировместимость — 7 человек в кабине сменного экипажа и 21 — в кабине обслуживающего персонала.

«Руслан» имеет два грузовых люка — носовой и хвостовой, оснащенных раскладывающимися грузовыми рампами. Для погрузки нестандартных грузов в кабине установлены две электролебедки тягой до трех тонн каждая и четыре электротельфера (кран-балки) общей грузоподъемностью до 30 тонн.

К числу особенностей самолета следует отнести возможность грузолюков организовать сквозной проезд техники и значительно сократить время погрузки-выгрузки. Ан-124 может взять на борт четыре вертолета семейства Ми-8 или 18 обычных легковых автомобилей. Также может перевезти ракету длиной 18 метров. Кстати, в 2015 году в Крым с Дальнего Востока на Ан-124 были доставлены две мобильные газотурбинные электростанции мощностью по 25 МВт каждая.

Самолет в состоянии перевозить до 440 парашютистов-десантников или 880 военнослужащих с полным снаряжением. Однако на Ан-124 не допускается десантирование парашютным способом. Проведенные в 1989 году испытания со сбросом манекенов-парашютистов заставили отказаться от идеи десантирования людей таким образом. Это обуславливалось аэродинамическими факторами модели — мощные завихрения воздуха позади самолета препятствуют нормальному раскрытию парашютов. Ведь изначально «Руслан» создавался для транспортирования к месту старта космических и стратегических ракет, а также элементов пусковых установок.

Что касается шасси, снабженное 24 колесами, оно позволяет эксплуатировать самолет с грунтовых взлетно-посадочных полос и изменять угол наклона фюзеляжа, что облегчает проведение погрузочно-разгрузочных работ.

В настоящее время Ульяновский завод «Авиастар-СП» проводит сервисное обслуживание и модернизацию «Русланов» в тип Ан-124-100 (вариант ВТА) и Ан-124-100-150. В последнем максимальная загрузка — 150 тонн, а взлетная масса увеличена до 402 тонн. Это позволяет еще значительнее улучшить технические характеристики самолета.

  • ОКБ Ильюшина: будем работать над созданием транспортного беспилотника

Вместе с тем принято решение (на бумагах расписано), что на очереди стоят работы по созданию сверхтяжелого военно-транспортного самолета. «Мы еще в советские времена начали работать по самолету Ил-106. Это габариты 5,8 на 4,6 — ширина и высота. И сегодня по крайней мере военные подтверждают, что их такие габариты устраивают, и мы готовы работать», — сказал в интервью ТАСС главный конструктор ПАО «Ил».

По его словам, в 2017 году вопросы по созданию сверхтяжелого самолета неоднократно поднимались на различных совещаниях в Министерстве обороны РФ и ВПК, была получена поддержка со всех сторон и заверения в том, что такой самолет нужен.

Подготовил Роман Азанов

В материале использованы данные «ТАСС-Досье»

Бумажные войны

Фото: ТАСС/Ладислав Карпов

К концу 2016 года в России эксплуатировалось 36 самолетов Ан-124. 24 машины числятся за Минобороны, 12 принадлежат авиакомпании «Волга-Днепр». «Волга-Днепр» – гражданский перевозчик, в основном работает на иностранных заказчиков, а значит, на самолеты распространяются международные авиационные стандарты. Правом на подтверждение и продление сертификатов летной годности машин обладает только разработчик «Руслана» − ГП «Антонов». Чтобы избавить российские «Русланы» от украинской зависимости, на правительственном уровне обсуждалась возможность передачи Ан-124 под авторское сопровождение ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина». Правда, шансы на то, что международные авиационные власти признают подтвержденные сторонней организацией сертификаты, оценивались как минимальные. Между тем, если договоренности с «Антоновым» не будут достигнуты, уже в 2018 году все супертяжеловесы компании «Волга-Днепр» де-юре и де-факто не смогут совершать международные рейсы.

Что интересно, отказ Украины от технического сопровождения бортов может больно ударить и по самому ГП «Антонов». И дело не только в упущенной прибыли. По международным правилам в случае отказа от обслуживания своих самолетов предприятие может лишиться лицензии разработчика. К тому же компания «Волга-Днепр» не подпадает под антироссийские санкции, поэтому препятствий непреодолимой силы для возобновления обслуживания гражданских бортов юридически нет никаких.

Быть или нет быть

Ан-124 был разработан в 1970-80-х годах ОКБ им. О.К. Антонова. Самый грузоподъемный в мире (120 т груза при собственной массе 178 т), этот дальний самолет (7500 км с грузом 80 т) предназначался для военно-транспортной авиации: перевозки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет, проведения крупномасштабных десантных операций с участием тяжелой военной техники.

Выпуск самолета украинским авиазаводом «Авиант» был прекращен в середине 90-х, в России последний «Руслан» был собран в 2004 году. Общий тираж составил 55 единиц. С течением времени имеющийся парк самолетов, эксплуатировавшийся, преимущественно, частными перевозчиками («Волга-Днепр», «Полет»), выработал свой ресурс.

В 2009 году Дмитрий Медведев поручил правительству рассмотреть вопрос возобновления производства «Русланов». В том же году Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), авиакомпания «Волга-Днепр» и АНТК им. Антонова подписали соглашение на разработку модернизированного самолета Ан-124-100 «Руслан». Переговоры затянулись на много лет; смуты в этот нелегкий процесс добавляли российские военные: в 2012 году Минобороны заявило, что закупка транспортников 124-300 (без импортного оборудования) нецелесообразна. Вместо них было решено заказать Ил-476.

В 2016 году авиаконцерн «Антонов» прекратил сотрудничество с Россией по программе Ан-124-100; украинская сторона заявляла о том, что будет добиваться запрета полетов российских Ан-124 за пределами страны ввиду отсутствия надлежащего сервисного обслуживания.

В начале июня текущего года генеральный директор ПАО «Ил» Алексей Рогозин заявил, что Россия в одиночку, без участия Украины, может перезапустить производство «Русланов». По его мнению, это задача решаемая, хотя и крайне непростая. Правом на интеллектуальную собственность в отношении Ан-124 Украина не обладает, отметил Рогозин.

Импортозамещение для АН-124 «Руслан»: сможет ли Россия обойтись без украинских комплектующих

На днях Россия заявила, что будет самостоятельно ремонтировать двигатели Д-18 для транспортников Ан-124 «Руслан». По словам вице-премьер-министра РФ Юрия Борисова в интервью «Интерфаксу», первые отремонтированные двигатели уже получены.В РФ надеются выйти на возможности ремонта не менее 12 двигателей в год, то есть для трех самолетов. В то же время в прошлом году Россия заявляла, что не планирует возобновлять производство «Русланов», но существующий парк самолетов будет модернизирован.

Украина в свою очередь неоднократно заявляла о желании собирать «Русланы» без российских комплектующих, но желаниям пока не суждено превратиться в планы. Президент ДП «Антонов» Александр Донец весной опроверг эту идею, отметив, что строить новые самолеты Ан-124 «Руслан» не имеет смысла. По его словам, рынку достаточно тех бортов, которые находятся в эксплуатации. А поскольку их ресурс еще не выработан, то в ближайшие 20 лет новых украинских «Русланов» ожидать не стоит.

Действительно ли у РФ есть возможности для проведения ремонта двигателей для «Русланов» без украинских комплектующих и какие перспективы у этой инициативы, пояснил Mind военный эксперт Михаил Жирохов.

Что и кому досталось после развала СССР?

Формирование авиационной промышленности Советского Союза осуществлялось исходя из человеческого ресурса каждой республики и логистических проблем. Поэтому нет ничего удивительного в том, что большая часть предприятий были построены в Украинской ССР и РСФСР. В остальных республиках предприятий было крайне мало, и производили они отдельные узлы и агрегаты.

Читать еще:  Винтовка манлихер м1895 года: характеристики австрийской steyr mannlicher, устройство, история создания

Таким образом, после распада СССР именно Российская Федерация и Украина получили возможности для организации собственного авиационного производства. Однако, как оказалось практически сразу, самостоятельно ни одна из стран не может выдавать готовый продукт. Например, В Украине нет замкнутого цикла производства боевой авиации, а в России отсутствуют производства авиационных двигателей. И яркий пример – стратегический военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан».

На момент распада СССР по заказу военных было построено 38 серийных «Русланов», из которых России достались 33, Украине – 5. Очень быстро выяснилось, что такой грузовой потенциал ВВС России просто не нужен – и в первой половине 1990-х большую часть принадлежавших военным «Русланов» сдали на хранение.

Но среди авиационного руководства уже зрело понимание того, что у самолета есть международные коммерческие перспективы. В августе 1990 года было создано АО «Волга-Днепр», акционерами которого стали Ульяновский авиационно-промышленный комплекс им. Д. Ф. Устинова (ЗАО «Авиастар-СП»), запорожское машиностроительное КБ «Прогресс» (ГП «Ивченко-Прогресс») и киевский АНТК им. О. К. Антонова. 17 сентября 1991 года, после получения первого Ан-124, в Великобритании было зарегистрировано совместное предприятие HeavyLift-VolgaDnepr, которое занялось продвижением услуг по перевозке грузов самолетом Ан-124-100 «Руслан» на международном рынке перевозок.

Быстрый переход к гражданской эксплуатации военно-транспортного самолета был бы невозможен без участия в проекте серийного завода и КБ Антонова. Благодаря слаженной работе появилась гражданская модификация «Руслана» – Ан-124-100, которая была очень быстро сертифицирована и выведена на регулярный рынок грузовых перевозок.

Как Украина получила независимость в авиастроении?

Ниша, которую на этом рынке предстояло занять, была уникальной – коммерческими воздушными перевозками негабаритных грузов на регулярной основе до этого в мире никто не занимался. В Украине эксплуатацией Ан-124 и единственного построенного самолета Ан-225 «Мрия» занялись «Авиалинии Антонова».

Достаточно успешная эксплуатация «Русланов» привела к «выбиванию» летного ресурса, и в середине 2000-х в России и в Украине заговорили о возможном возобновлении серийного производства «Русланов»: мировой рынок авиаперевозок рос, основные эксплуатанты ожидали активизации спроса. Российские ВВС задумались о расширении собственного парка. Этим планам, однако, не суждено было сбыться. В тот момент, посчитав финансы, россияне пошли по пути капитального ремонта машин из числа выведенных на хранение в 1990-х годах. На тот момент это было дешево и практично.

Окончательный крах программы РФ по поддержанию в летном состоянии «Русланов» произошел в 2014 году, когда из-за аннексии Крыма были разорваны связи российского и украинского военно-промышленных комплексов. Что касается россиян, то тут основной проблемой стало обслуживание двигателей для «Русланов» и в целом общая поддержка со стороны «Антонова». Для украинцев проблема заключалась в отсутствии целого ряда запчастей и агрегатов, которые производятся в России.

В Украине один из Ан-124 вывели из эксплуатации и начали отработку использования запчастей западного и китайского производства – речь идет прежде всего о новых шинах, тормозах и авионике. О ходе летных испытаний на сегодняшний день информации в открытой печати нет, но, по неофициальным данным, они идут достаточно интенсивно.

Стоит отметить, что года два-три лет после 2014-го россияне не испытывали особых проблем: фирменное обслуживание какое-то время шло по накатанному пути (в счет ранее заключенных контрактов), запчасти для двигателей шли по «серому» пути закупок через третьи страны.

Как появился «Слон» в российской лавке?

Однако было понимание, что так будет не всегда, а в условиях тотального противостояния с НАТО и началом интервенции в Сирии «Русланы» становились все больше востребованными. Поэтому начались серьезные движения.

Сначала планировалось возобновить производство Ан-124 на Ульяновском авиазаводе под другим названием. Однако, посчитав все риски и проблемы от этой идеи, россияне отказались.

Тогда примерно с 2016 года начались попытки организации серийного производства сверхтяжелого транспортного самолета для замены парка «Русланов». Хотя это и связано с колоссальными капитальными затратами, однако полностью гарантировало независимость от украинских комплектующих. Разработка нового самолета была даже внесена в госпрограмму вооружений, рассчитанную до 2027 года.

И как только программа попала в госзакупки, начался неофициальный конкурс проектов. Так, в ходе Московского авиационно-космического салона МАКС-2017 Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) представил проект перспективного тяжелого дальнего транспортного самолета «Слон».

Предполагалось, что самолет предназначен для перевозки грузов массой до 150 тонн на дальность более 7000 км при скорости 850 км/ч и при базировании на ВПП длиной 3000 м. Его максимальная нагрузка составляет 180 тонн.

В итоге, судя по сообщениям российской прессы, в 2018 году контракт на выполнение научно-исследовательской работы был заключен с компанией «Ильюшин». Компания не нашла ничего лучшего, чем поднять из архивов проект советских времен – Ил-106. Самолет в свое время прорабатывали параллельно с «Русланом», но после 1992 года проект закрыли из-за недостатка средств.

Судя по прорисовкам, грузовая кабина Ил-106 будет такого же размера, как и Ан-124 «Руслан». Однако перевозить грузов он будет меньше.

А что же двигатель?

Основной проблемой как проекта «Слон», так и Ил-106 являются двигатели. Все они строятся вокруг ПД-35, которые создаются только пермским АО «Авиадвигатель» и рыбинским НПО «Сатурн». Причем с очень неясными перспективами. Предполагается вложить в проект двигателя за шесть лет 180 млрд рублей, однако не факт, что все получится.

Как ни странно, это понимает и политическое руководство России. Так, весной 2019 года глава Минпромторга Денис Мантуров заявил о том, что «вопрос производства замены Ан-124 будет детально прорабатываться примерно до конца 2040-х годов». То есть, судя по всему, раньше этого времени никакого реального продвижения по Ил-106 или любому другому проекту замены «Руслана» не будет. И под большим вопросом, смогут ли до этого времени Ан-124 подниматься в воздух без помощи украинских «мозгов» и комплектующих…

Эксплуатация «Русланов»

Освоение Ан-124 строевыми частями советской военно-транспортной авиации ВВС началось в 1987 году. Машина была принята на вооружение приказом Верховного главнокомандующего Михаила Горбачева от 28 марта 1991 года. После распада Советского Союза все военные Ан-124 унаследовала РФ.

В 1989 году постановлением Совмина СССР Киевский механический завод получил право осуществлять грузовые авиаперевозки на Ан-124, для этого было создано авиатранспортное предприятие (ныне — «Авиалинии Антонова»). 30 декабря 1992 года Межгосударственный авиационный комитет выдал сертификат летной годности гражданского транспортного воздушного судна модификации Ан-124-100.

Первым гражданским эксплуатантом самолета стали «Авиалинии Антонова», вторым — российская компания «Волга-Днепр». В разные годы Ан-124 использовались для перевозки таких грузов, как гидротурбины, электрогенератор массой 135 тонн, локомотивы, космические аппараты в капсулах, вагоны метро, яхты, базальтовый монумент и многое другое.

В конце 1990-х годах Ан-124-100 рассматривался в качестве платформы для запуска небольших космических спутников (проект «Воздушный старт»).

Общее число выпущенных самолетов этого типа по состоянию на конец 2017 года составляет 56 единиц. Из них в 1982–2003 годах 20 машин построили в Киеве, еще 36 — в 1985–2004 годах — в Ульяновске.

  • Ан-124 (1982) — базовый военно-транспортный вариант;
  • Ан-124-100 (1992) — коммерческая версия;
  • Ан-124-100М (1997) — вариант с модернизированным бортовым радиоэлектронным оборудованием и уменьшенным до четырех человек экипажем;
  • Ан-124-100М-150 (2007) — вариант с увеличенной максимальной платной нагрузкой до 150 тонн.

В 2006-м было принято решение о возобновлении на ульяновском «Авиастаре» серийного производства Ан-124 в сотрудничестве с предприятиями Украины. Сроки старта производства неоднократно откладывались по вине украинской стороны, в том числе из-за проблем с поставкой двигателей. В 2014 году проект сотрудничества был свернут.

По данным из открытых источников, современные эксплуатанты «Русланов» — Минобороны РФ (не менее десяти модернизированных единиц), российские авиаперевозчики «Волга-Днепр» (12 единиц) и ОАО «Государственная авиакомпания «224-й летный отряд» (восемь единиц), украинские «Авиалинии Антонова» (семь единиц) и грузовой авиаперевозчик Maximus Air Cargo из ОАЭ.

Что дальше?

Как писал еще в 2014 году в одном из своих исследований Владислав Клочков, сотрудник Института проблем управления им. В.А. Трапезникова Российской академии наук, тогда рассматривая только лишь перспективы введения санкций, «при обострении внешнеполитических рисков» в дальнейшем в авиационной сфере произойдет полное «сворачивание проектов организации лицензионного либо совместного производства в России легких самолетов АОН и МВЛ, вертолетов и др., а также прекращение поставок компонентов (авионики, авиационного вооружения и систем управления оружием) для экспортных модификаций российской авиатехники военного назначения». Этот сценарий в его исследовании обозначен как «весьма вероятный» и наполовину он уже реализован. Россия не делает ничего, чтобы этот процесс остановить.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector