1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Первые советские бронедрезины

Первые советские бронедрезины

Бронепоезда Красной армии

Одна из бронедрезин Красной Армии одесской постройки на фронте под Царицыным летом 1918 года. Внизу рукоять для ручного запуска двигателя, над ней название — «Стрела» [1]
Годы существования1918—1933 годы в Рабоче-крестьянской Красной армии
СтранаРСФСР → СССР
ПодчинениеКомандующим формированиями РККА, с 4.1918 — Центроброни
Входит вРККА
ТипБронедрезины
ФункцияВедение боевых действий в полосе железных дорог
ЧастьБронепоездов РККА
ДислокацияРСФСР и СССР
Участие вГражданская война в России

Первые советские бронедрезины — бронедрези́ны и легкие бронеавтомобили-дрези́ны РСФСР и СССР, соответствующие легким бронедрезинам по вооружению и назначению [2] [3] .

Предназначались для разведки, в том числе и для бронепоездов, охранения вдоль железнодорожного пути (в том числе и бронепоездов при боевых действиях) и для других боевых задач (доставка командиров и начальников [сн 1] , посыльных с документами и т. д.) [4] [5] .

Служба и боевое применение

Сборка БАД-1 прошла за 36 дней, и в октябре-ноябре 1931 года бронемашина успешно прошла испытания в районе Ленинграда. По подвижности она уступала БА-27, но это было неудивительно: бронеавтомобиль-дрезина применялся только для внутреннего использования. В декабре машина была принята на вооружение пограничной охраны постоянного представительства ОГПУ в ЛВО. В начале 1930-х годов БАД-1 можно было видеть на военных парадах, где он шёл в одном строю с другими бронеавтомобилями. Дальнейшая судьба БАД-1 остается неизвестной.

История

В автобронетанковых войсках Красной Армии, помимо малочисленных бронедрезин только на железнодорожном ходу, были лёгкие бронеавтомобили-дрезины — доработанные легкие бронеавтомобили (стандартные, но на железнодорожном ходу):

  • БАД-1 (один);
  • БАД-2 (один);
  • ФАИжд (девять);
  • БА-20жд (61) и БА-20Мжд (74), имевшие демультипликатор — реверс-редуктор для движения в обоих направлениях почти с одинаковыми скоростями, скорость по железной дороге до 90 км/ч, запас хода — 430—540 км. Масса БА-20 в железнодорожном варианте возросла до 2,78 тонн;
  • БА-64жд (до 13) [10] .

В РККА бронеавтомобили-дрезины, как и бронедрезины только на железнодорожном ходу, входили в отдельные бронепоезда — воинские части и дивизионы бронепоездов и, начиная с 1930-х годов, дополнительно, кроме входящих в бронепоезда и дивизионы, и в полк бронепоездов, а также в единственный батальон бронедрезин (с 1935 года) броневых сил → автобронетанковых войск → бронетанковых и механизированных войск Красной Армии РСФСР и СССР [7] [11] .

К осени 1940 года, автобронетанковые войска РККА, согласно приказу НКО СССР № 0283 от 24 октября 1940 года, в результате организационно-штатных преобразований в вооружённых силах СССР (ВС СССР), имели отдельный батальон бронедрезин (имел 4 БДТ, 1 ДШ, 9 бронеавтомобилей-дрезин ФАИжд и 22 БА-6жд), 9 отдельных дивизионов бронепоездов (кроме бронепоездов имели по 4-14 бронеавтомобилей-дрезин БА-20жд, БА-6жд и БА−10жд) и 17 отдельных бронепоездов (кроме бронепоезда имели до 3 бронеавтомобилей-дрезин БА-20жд и БА-6жд) [12] [13] .

В межвоенный период в СССР начали проектирование и изготовление бронедрезин для автобронетанковых войск РККА [7] [14] .

В 1933 году Совет Труда и Обороны принял постановление, в котором утверждён тип железнодорожных боевых машин разведывательные дрезины:

I. Утвердить на вторую пятилетку следующую систему бронетанкового вооружения РККА:

1. Основные танки — 5 типов: … 4. Железнодорожные боевые машины — 2 типа: а) мотоброневагон, б) разведывательная дрезина — бронеавтомобиль (стандартный с бронемашиной). 5. Тракторы — 3 типа: …

Смотрите также

  • Бронедрезины Матваль

Первый отечественный легкий бронеавтомобиль д-8 1931 года

Машины этого типа создавались на специальных шасси АМО-Ф-15. Корпуса для этих шасси, а также сборку производил Ижорский завод под Ленинградом, известный еще в 1914-1919 гг. изготовлением и ремонтом бронеавтомобилей.

Машины БА-27 во время парада на Красной площади в Москве. 1929 г

БА-27 на шасси АМО-Ф15. 1927 г.

Модель БА-27 на шасси АМО-Ф-15 стала выпускаться малыми сериями с 1928 г. Машина имела клепаный кузов из броневых листов толщиной 4-7 мм и была вооружена 37-мм пушкой и пулеметом калибра 7,62, расположенным во вращающейся башне.

У шасси АМО-Ф-15 для БА-27 усилены рама и рессоры-ведь с бронекузовом, который на них монтировал Ижорский завод, и вооружением боевая масса БА-27 составляла 4,4 т. Машину оборудовали электрическим стартером и освещением, дополнительным баком, шинами увеличенного сечения, модернизированной системой охлаждения. В соответствии с принятой посадкой водителя рулевая колонка получила больший наклон.

Машины БА-27 первых выпусков комплектовались вторым, задним, постом управления, поэтому экипаж ее сначала состоял из четырех, а позже из трех человек. БА-27 развивал скорость 40 км/ч.

Когда в Москве на заводе имени КИМ, а затем в Горьком на «Гудке Октября» началась сборка грузовиков «Форд-АА», «Форд-Тимкен», их шасси послужили для создания новых броневиков. Кузова БА-27 стали монтировать в 1930 г. на шасси «Форд-АА», а с 1931 г. завод ставил переделанный броне-корпус на шасси «Форд-Тимкен» — получилась модель БА-27М. Другая модель 1 931 г. на том же шасси — Д-13 с запасными колесами, расположенными вдоль бортов и имевшими возможность вращаться.

Активную роль в создании новых бронеавтомобилей играл на Ижорском заводе Н. И. Дыренков. Человек с недюжинной смекалкой, он очень оперативно находил нужные технические решения. Так, во время визита на завод одного из заместителей наркома обороны в 1931 г. тот, просматривая в кабинете Дыренкова американский армейский журнал «Арми Орднанс», обратил внимание хозяина кабинета на последние модели бронеавтомобилей США. Они имели низкий силуэт и сильно наклоненные броневые листы, способствующие рикошетированию пуль. Дыренков ответил, что работа над подобной моделью у него уже идет и завтра он готов ее продемонстрировать.

БА-20 на шасси ГАЗ-М1. 1936 г.

После ухода гостя Дыренков распорядился снять легковой кузов со своего служебного автомобиля, вызвал плотника и к вечеру на шасси уже стоял фанерный макет со следами карандаша, которым изобретательный инженер размечал выкройки прямо по листам фанеры. Затем подогнанный по шасси макет разобрали и по импровизированным фанерным лекалам вырезали из бронелистов панели, собрали из них на каркасе кузов, установили на шасси.

Самым трудоемким процессом оказалась сушка окрашенного масляной краской броневика посредством паяльных ламп. Но к полудню Дыренков смог представить высокому гостю готовый для пробных стрельб корпус Д-8, смонтированный на шасси.

Было бы ошибкой отождествлять проектирование боевой техники с подобными «показушными действиями», но приведенный пример иллюстрирует оперативность и смекалку, с которой создавались в предвоенные годы бронеавтомобили. Подчас рождались неожиданные конструкции, но в потоке экспериментов довольно быстро удавалось нащупать правильное направление.

С началом выпуска автомобилей ГАЗ-А на их базе стали создаваться и бронеавтомобили. Так Д-8 (буква «Д» говорит о связи конструкции все с тем же Н. И. Дыренковым) 1931 г. имел очень низкий корпус с большим наклоном листов и. без башни. Вооружение — два пулемета — размещалось в лобовом и кормовом листах. Машина получилась очень легкая, массой всего 1580 кг, но мощность ее двигателя и проходимость были невысокими, да и зона обстрела оказалась ограниченной. Идея тачанки времен гражданской войны для бронеавтомобиля себя не оправдала.

В том же 1931 г. была создана модель Д-12, такая же, как Д-8, но с измененной формой задней части корпуса, где стоял зенитный пулемет. В конечном счете с 1932 г. на смену Д-8 пришел броневик ФАЙ, который имел вращающуюся башню с пулеметом. Машина стала выше (2240 мм вместо 1680 мм у Д-8), а масса ее выросла до 2000 кг. Позже, в 1938 г., шасси ГАЗ-А было заменено на ГАЗ-М1 и бронеавтомобиль стал называться ФАИ-М.

И наконец в 1936 г. другой завод, но тоже на шасси ГАЗ-М1, организовал выпуск машины БА-20. Его производство сохранялось вплоть до начала Великой Отечественной войны, и эта модель, как и ее модернизированный вариант БА-20М, стала самой массовой колесной боевой машиной Красной Армии.

Читать еще:  Безопасность прежде всего!

БА-20 был оснащен пулестойкими шинами, заполненными губчатой резиной, усиленной ходовой частью. Его сварной бронекорпус (толщина листов-4-6 мм) имел башню с одним пулеметом. Боевая масса составляла 2300 кг, а наибольшая скорость-90 км/ч. Но у машины были слабые вооружение и бро-незащита, недостаточные проходимость и тяговые свойства (максимальный преодолеваемый подъем -15°). Модернизированный в 1938 г. вариант БА-20М получил новую башню конической формы, радиостанцию (экипаж увеличился до трех человек), дополнительный топливный бак. Это привело к увеличению до 2520 кг боевой массы со всеми вытекающими последствиями.

БА-10 на укороченном шасси ГАЗ-ААА. 1938 г

БА-11 на укороченном шасси ЗИС-6. 1939 г.

Тем не менее попытки создания легких броневиков продолжались, так как армия по-прежнему нуждалась в компактной разведывательно-связной машине. Были построены и трехосные опытные образцы: на шасси ГАЗ-ТК в 1935 г., ГАЗ-21 и ГАЗ-22 в 1939 г., а затем в 1940 г. полноприводный ЛБ-НАТИ и в том же году ЛБ-62, тоже полноприводный, но на базе опытного образца грузовика ГАЗ-62.

Оснащенный двигателем ГАЗ-11 мощностью 85 л. с., бронекузовом из листов толщиной 10-13 мм, тремя пулеметами (один — крупнокалиберный, 12,7 мм), ЛБ-62 оказался удачной машиной. Его боевая масса составляла 5150 кг, и он уже не относился к легким бронеавтомобилям. Скорость достигала 70 км/ч. Эту машину изготовили в 1940 г. в количестве 60 экземпляров, и она стала первым серийным советским полноприводным автомобилем (выпуск ГАЗ-61 тогда еще не был начат).

Что касается тяжелых машин с пушечным вооружением, то они существовали в широком разнообразии моделей, но, увы, только на базе узлов и агрегатов ГАЗ-ААА с двигателем мощностью всего 50 л. с. и приводом на два задних моста. На Ижорском заводе пушечные бронеавтомобили разрабатывались под руководством А. Д. Кузмина.

Первой серийной моделью, вооруженной пушкой калибра 45 мм стал в 1934 г. БА-3. Он сохранял бортовые вращающиеся запасные колеса, съемные гусеничные цепи «Ове-ролл», имел боевую массу 6000 кг, экипаж из четырех человек, 8-мм броню. Бронеавтомобиль мог развивать скорость 45 км/ч. Он был вооружен пушкой в башне от танка Т-26 и двумя пулеметами. В дальнейшем огневая мощь бронеавтомобиля возросла, а сиетема наводки оружия стала более современной. Но масса машины была чрезмерной. Поэтому уже на следующий год появился БА-6, у которого даже при увеличенной до 9 мм толщине брони масса была уменьшена на 880 кг. Это достигнуто благодаря тщательно продуманной форме корпуса. В 1936 г. следующий этап — БА-6М с башней от танка БТ-7, оснащенной радиостанцией, корпусом с 10-мм броней, 50-сильным двигателем ГАЗ-М. Но масса не возросла: напротив, благодаря проработке деталей сократилась уже до 4800 кг, а наибольшая скорость увеличилась до 52 км/ч. Параллельно выпускался бронеавтомобиль БА-9, почти идентичный БА-6М, но вооруженный не пушкой и двумя пулеметами калибра 7,62 мм, а одним крупнокалиберным пулеметом (12,7 мм) и одним обычного калибра.

Шаг за шагом отрабатывая конструкцию, ижорцы пришли в 1938 г. к модели БА-10. Ее особенности: укороченные рама и задняя часть кузова, усиленная балка передней оси, гидравлические амортизаторы, увеличенная местами до 15 мм толщина бронелистов, внутренние петли дверей вместо наружных, броневая защита фар, радиостанция и экранированное электрооборудование. При длине 4655 мм, ширине 2070 мм, высоте 2210 мм боевая масса БА-10 составляла 5140 кг. При 50-сильном двигателе бронеавтомобиль мог развивать скорость 53 км/ч. Экипаж — четыре человека.

На БА-10М, модернизированной модели 1939 г., усовершенствовано рулевое управление, усилена броне защита радиатора, установлена новая радиостанция.

Однако эта машина по опыту боевых действий в 1939 г. на Халхин-Голе оказалась неэффективной. На переднем крае и в глубине обороны противника пушечные бронеавтомобили БА-6 и БА-10 использовать было практически невозможно из-за их плохой проходимости. В дальнейшем производство БА-10М было сокращено, а весной 1941 г. свернуто. Эти и другие выводы из боевой практики заставили наших конструкторов обратиться к полноприводным машинам.

Кроме этих моделей были изготовлены в 1939 г. трехосные бронеавтомобили БА-11 колесной формулы опять же 6X4 на базе узлов ЗИС-6. Вооруженные пушкой калибра 45 мм и двумя пулеметами в бронекорпусе из листов толщиной 13 мм, они оказались весьма тяжелыми (8130 кг) и обладали, как и их предшественник 1935 г. (БА-5 на шасси ЗИС-6), плохой проходимостью.

Среди работ по бронеавтомобилям представляют интерес выпущенные малыми сериями плавающие машины ПБ-4 (1935 г.) и ПБ-7 (1937 г.) на базе агрегатов и узлов ГАЗ-ААА. На воде они передвигались с помощью гребных винтов, обладали плохой маневренностью на плаву и показали себя малонадежными.

Дальнейшие эксперименты в области бронеавтомобилей шли в направлении создания санитарно-транспортной машины БА-22 (1939 г.) на шасси ГАЗ-ААА. В ее бронированном корпусе размещалось десять человек и два человека экипажа. Масса БА-22 составляла 5240 кг, а скорость-40 км/ч. Другая машина — полугусеничный бронетранспортер Б-3 (1939 г.) на базе агрегатов ЗИС. Вооруженный пулеметом, он мог перевозить 12 человек. Его масса уже превышала 7000 кг.

Небольшая партия полугусеничных бронеавтомобилей БА-30 на базе НАТИ-3 была построена в 1937 г. и использовалась зимой 1940 г. во время финской кампании.

Любопытный факт, что некоторое количество бронеавтомобилей БА-20 и БА-10, захваченных в качестве трофеев в 1940 г., использовались в дальнейшем финской армией. Первый из них в количестве 22 единиц даже состоял на вооружении и отдельные экземпляры использовались как учебные вплоть до начала пятидесятых годов. Машин БА-10 насчитывалось меньше. На них оригинальные 50-сильные двигатели ГАЗ-M были заменены на 85-сильные моторы «Форд-У8».

Завершая этот раздел, мы можем констатировать довольно широкое разнообразие конструкций, созданных за очень короткий период. Поражает факт, как много из них было освоено производством и причем в крайне сжатые сроки.

Бронедрезина «сделай сам»

Бронеавтомобиль имел заднеприводное (4×2) шасси с передним расположением двигателя. Клепано-сварной корпус изготавливался из листов катаной стали толщиной четыре – шесть миллиметров, устанавливаемой под наклоном. В экипаж бронемашины входили два, реже – три человека. Отделение управления совмещалось с боевым, слева размещался водитель, справа от него при наличии третьего члена экипажа сидел командир машины. Пулеметчик располагался позади. Чтобы водитель и командир не упирались головой в крышу, над их местами делались глухие бронеколпаки. При экипаже из двух человек функции пулеметчика брал командир.

Оптических приборов не было, обзор обеспечивался лобовыми стеклами и прямоугольными окнами в бортовых дверях машины. В бою все это прикрывали бронекрышки. Бортовые двери открывались вперед, защищая экипаж от огня в случае покидания броневика. Вне боя и на марше наблюдение можно было вести из люка на башне, закрывавшегося откидной куполообразной крышкой.

Вооружался ФАИ 7,62-мм пулеметом ДТ. Боекомплект – 1512 патронов. Пулемет был установлен так, что обеспечивалось ведение огня без вращения башни в секторе ±10 градусов. Поворот башни осуществлялся физическими усилиями стрелка и с помощью спинного упора.

Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-А мощностью 40 лошадиных сил позволял двигаться по шоссе с максимальной скоростью 80 километров в час. Запас хода с полным баком – 200 километров. Тормоза механические. Передние и задние односкатные колеса с пулестойкими шинами сверху прикрывались плавно изогнутыми крыльями, которые внизу смыкались с подножками, на которых иногда крепились ящики с запчастями и инструментами.

В 1935 году несколько броневиков ФАИ оснастили приспособлениями для передвижения по железной дороге, силами экипажа в режим дрезины броневик переводился за 30 минут, развивал по рельсам скорость 86 километров в час. Боекомплект был увеличен до 2520 патронов. В 1936-м эти образцы поступили на вооружение 5-го отдельного батальона бронедрезин, где эксплуатировались до июля 1945 года, после чего их сменили БА-20жд, которые и воевали с императорской Японией.

«И летели наземь самурая

Под напором стали и огня!»

Молодая Красная Армия остро нуждалась в современной боевой технике. После заключения соглашения с Генри Фордом в 1929 году, в СССР начали выпускать грузовые автомобили «Форд-А», «Форд-АА» и «Форд-Тимкен».

Читать еще:  Впервые в России! Кубок мира по стрельбе из арбалета

В 1931–1932 годах на базе «Форда» конструкторы КБ Ижорского завода разработали новую машину, которая получила название ФАИ («Форд-А Ижорский») и с 1933 года была запущена в серийное производство.

Бронеавтомобиль был выполнен на заднеприводном (4×2) шасси с клепано-сварным, полностью закрытым корпусом, который изготавливался из листов катаной стали толщиной 4–6 мм. Такая бронировка была явно недостаточной и не могла обеспечить сколько-нибудь серьезную защиту экипажу от пуль и осколков снарядов и мин. Экипаж бронемашины состоял из двух, реже — трех человек. В отделении управления, совмещенном с боевым отделением, слева располагался водитель а справа от него — при наличии третьего члена экипажа — сидел командир машины. Для удобства размещения в машине или говоря проще, чтоб не упираться головой в крышу над их сиденьями на крыше отделения управления имелись глухие бронеколпаки. Рабочее место пулеметчика находилось позади них, в башне. Обзор из отделения управления обеспечивали водителю и командиру лобовые окна, закрывавшиеся в боевой обстановке бронекрышками со смотровыми щелями, прямоугольные окна с бронекрышками имелись также в открывавшихся вперед бортовых дверях машины.

На крыше боевого отделения размещалась цилиндрическая башня кругового вращения с бронеколпаком на крыше. В чуть скошенном лобовом листе башни был установлен 7,62-мм танковый пулемет ДТ, возимый боекомплект к которому состоял из 1323 патронов. Вращение башни осуществлялось за счет физических усилий стрелка с помощью спинного упора. Кроме того, установка пулемета позволяла вести огонь в секторе ±10° без поворота башни. В моторном отсеке, расположенном в передней части корпуса, был установлен четырехцилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения «ГАЗ-А», развивавший мощность 30,9 кВт (40 л.с. ), что позволяло 2-тонной бронемашине двигаться по шоссе с максимальной скоростью 80 км/ч. С полным баком топлива машина могла пройти 200 км. С двигателем взаимодействовала трансмиссия, в состав которой входили однодисковое сцепление сухого трения, четырехскоростная коробка передач (4+1), карданная передача, главная передача и механические тормоза.

Доступ к двигателю с целью технического обслуживания и ремонта обеспечивала откидная крышка бронекапота, крепившаяся к неподвижной части крыши моторного отсека с помощью шарнирных петель. Спереди радиатор был защищен V-образным в поперечном сечении бронелистом толщиной 8-мм, в котором имелись два вертикальных лючка оборудованных подвижными створками, регулировавшими приток охлаждающего воздуха к радиатору и двигателю.

В заднеприводной (4×2) ходовой части с подвеской на полуэллиптических листовых рессорах использовались односкатные колеса с пулестойкими шинами. Передние и задние колеса сверху прикрывались плавно изогнутыми крыльями, которые внизу смыкались с подножками, на которых иногда крепились небольшие ящики с запасными частями и инструментами.

Бронеавтомобили ФАИ были вторыми по массовости в РККА в предвоенное время. Было построено чуть больше 1000 бронеавтомобилей ФАИ всех модификаций. ФАИ поступали на вооружение танковых частей Красной Армии, и по состоянию на 25 марта 1936 года в частях состояло 574 таких броневика. ФАИ принимали участие во всех боевых действиях, которые велись РККА в 30-е годы. Кроме того, они воевали во время Гражданской войны в Испании как на стороне республиканцев, так и на стороне фашистов в качестве трофейной бронетехники.

К началу Великой Отечественной войны в частях Красной Армии числилось 376 ФАИ. Практически все они были потеряны в первые месяцы войны, хотя отдельные бронеавтомобили этого типа встречаются в списках танковых частей Красной Армии весной-летом 1942 года.

Бронеавтомобиль ФАИ из экспозиции нашего Музея восстановлен в 2010 году знаменитым мастером Вячеславом Веревочкиным. На броневик установлен двигатель от автомобиля УАЗ, изменено расположение топливного бака. Во всем остальном ФАИ остался прежней боевой машиной образца 1939 года.

ФАИ полностью исправен, на ходу, во время экскурсий можно прокатиться «на броне» или внутри броневика.

Комментарии к чертежам

Чертежи были выполнены с использованием обмеров подлинного бронекорнуса ФАИ-М, любезно предоставленного для этой цели военно-историческим клубом «РККА» (их электронный адрес: www.rkka.msk.ru). К сожалению, интерьер машины практически не сохранился, поэтому сейчас проблематично его достоверно воспроизвести в чертежах или на модели. В процессе восстановления машины были заново изготовлены двери боевого отделения

— они отличаются от оригинальных. Правильные двери — на чертеже. На ФАИ-М от «РККА» установлен кронштейн звукового сигнала на левом борту. Причем, установлен не в ходе реставрации, а еще «при жизни» машины. Такой способ установки «гудка» уникален и не встречается больше ни на одной из известных архивных фотографий ФАИ-М. Возможно, как это, так и другие подобные мелкие отличия разных машин данного типа объясняются тем, что ФАИ-М модернизировались непосредственно рембазами воинских частей, а не строились серийно на заводе. Конечно, из центра рассылались руководства по такой переделке (объемом около 5 страниц), но все же, все же.

На фотографиях ФАИ, ФАИ-М, БА-3 и БА-6 встречаются два типа боковых люков для доступа к двигателю

— складной двустворчатый и одностворчатый (на чертеже). В первом случае замки верхнего капота двигателя размещались на передних наклонных

бронелистах (как на БА-6 в М-Хобби №3/99), а во втором — по бокам, и их барашковые гайки служили одновременно фиксаторами открытого положения бортовых люков, имевших для этой цели специальные кронштейны (так на чертеже).

Корпуса ФАИ и ФАИ-М, естественно, идентичны, но для установки на шасси «эмки» приходилось заменять нижние треугольные бронелисты для сопряжения с автомобильной рамой иной конфигурации и ширины. Новые листы устанавливались на заклепках под более пологим углом к бортам корпуса. На заклепках же, при помощи уголковых накладок, пристыковывался и защищавший заднюю часть рамы и бензобак «хвост». На одном только опытном ФАИ-М вышеупомянутые бронедетали были приварены, в войсках же была доступнее технология клепки.

Обратите внимание на асимметричное расположение задней смотровой щели в башне и пулестойкой гайки на бронеколпаке башенного люка (она была смещена к корме на 20 мм).

ФАИ-М ездили на обычной «эмовской» резине 7,00-16″ с шоссейным рисунком протектора. В зависимости от времени выпуска партии шин, на них была надпись или «Ярославский резинокомбинат», или «Ярославский шинный завод». Применялись и так называемые «шины ГК» с наполнителем из губчатой резины. Колеса с ГК внешне отличались лишь отсутствием ниппелей для подкачивания камеры. На колесных дисках у ГАЗ-М1 были декоративные колпаки. На некоторых фотографиях броневиков колпаки видны, но в основном обходились без них — удерживались они на диске пружинящими пластинками, и достаточно было пару раз «приложиться» боковиной колеса об «элементы рельефа дороги», чтобы этих выступающих за габариты деталей лишиться. Да и колесо удобнее снимать-ставить без колпаков.

Передние фонарики «эмки» (не считайте их поворотниками, в те времена «об этих глупостях» не помышляли — они выполняли, преимущественно, декоративную функцию) и правый стоп-сигнал на строевых броневиках отсутствовали.

Ящик для мелкого инструмента был, как правило, один — на левой подножке. Но это отнюдь не догма — ездили ФАИ-М и с зеркальным его расположением, и вообще с двумя. Из шанцевого инструмента снаружи предполагалось возить лопату, топор и лом. Лопата лежала по диагонали на «хвосте», топор и лом теоретически (и на опытном ФАИ-М) крепились к заднему бронелисту, аналогично тому, как это делалось на обычном ФАИ. У ФАИ-М там тоже есть некие скобочки, но вот как к ним могли бы что привязать, мне не ясно. Разве веревочками. Похоже, и в 40-е годы этот вопрос у кого-то возникал — ни на одной фотографии топора с ломом не видать.

Начало постройки советских бронедрезин

В СССР бронедрезины и бронеавтомобили-дрезины часто входили в отдельные бронепоезда — воинские части РККА, ГПУ и НКВД, дополнительно, (кроме входящих в отдельные бронепоезда) в дивизионы бронепоездов НКВД и броневых сил → автобронетанковые войска Красной Армии Советской России и СССР и, начиная с 1930-х годов [сн 2] , в полк бронепоездов автобронетанковых войск РККА [9] .

В межвоенный период для частей ГПУ и РККА в СССР начали проектирование и изготовление бронедрезин и бронеавтомобилей-дрезин [10] .

Бронедрезины Матваль

Эти бронеавтомобили-дрезины спроектированы Вальднером С. С. вместе Маттиссоном, отсюда их название Матваль (Маттиссон-Вальднер).

В феврале 1920 года на Ижорском заводе сделали бронедрезину Матваль с 37-мм пушкой и четырьмя пулеметами Максим. Она с 7-мм броней и экипажем 8 человек. Но испытания показали, что дрезина громоздка, с малой скоростью и с слабыми рессорами, а стрельба из орудия и пулеметов неудобна [11] .

Читать еще:  Обзор оптического прицела ПЕ

В 1920 году на Сормовском заводе изготовили 4 бронедрезины Матваль. Их база — бронеавтомобили Шеффильд-Симплекс, доставленные из Великобритании в 1915—1916 годах. Все 4 бронедрезины передали бронепоездам Юго-Западного и Западного фронтов.

В 1921—1922 годах на Ижорском заводе изготовили 4 пулеметных бронедрезины Матваль из тех же бронеавтомобилей «Шеффильд-Симплекс».

Всего в 1920—1922 годах на Ижорском и Сормовском заводах изготовили 9 бронедрезин Матваль (1 пушечную и 8 пулеметных). В 1925 году пушечную разобрали, а пулеметные продолжали служить в бронепоездных частях РККА достаточно долго [12] .

На 5 февраля 1930 года 4 бронедрезины Матваль в 1-м и 2 в 7-м отдельных дивизионах бронепоездов и 2 во 2-м полку бронепоездов.

Бронедрезины Матваль с характеристиками:

При переделки бронеавтомобилей Шеффильд-Симплекс в бронедрезины Матваль снимали броню и меняли каркас, английский деревянный, на них новый задний мост от грузовика «Уайт», дополнительный бак и железнодорожные колеса диаметром 800 мм. Боевая масса бронедрезин 5,735-5,750 т, двигатель в 22 л. с. позволял им разгоняться на железной дороге до 50 км/ч, два пулемета Максим в двух башнях, экипаж 5 человек [12] .

Емкость двух топливных баков (один сзади и один под сиденьем водителя) 115 кг. Система бронировки сходна с Остин (III или IV серии, ответственные места забронированы сталью 8 мм, неответственные 4 мм. Допустимая скорость движения по прямому участку — 40 км/ч, на путях станций − 15 км/ч. За время пребывания в дивизионе совершено с 1927 по 1930 год пробега каждой машиной — по 2500 км».

В начале 1930-х годов бронедрезины Матваль перевели в учебные — они сильно износились, а запасных частей к ним не было.

В 1938 году все бронедрезины Матваль сняли с вооружения как устаревшие. Большую часть их отправили на металлом, а одну передали войскам НКВД по охране железных дорог, где её использовали как учебную до 1942 года [13] .

БАД-1 (Боевая автодрезина 1-го типа или бронеавтомобиль-дрезина 1-я) — советский опытный лёгкий бронеавтомобиль-дрезина межвоенного периода. Построен в 1931 году один [14] .

Бронеавтомобиль-дрезина создан конструкторским бюро технического отделения (ТО) экономического отдела (ЭКО) полномочного представительства (ПП) ОГПУ при Ленинградском военном округе (ЛВО) [14] .

Создание БАД-1 начали осенью 1931 года. На усовершенствованном шасси Форд AA с усиленными передними рессорами установили корпус из катаных бронелистов, приваренных к стальным уголкам. Толщина брони в лобовой части и заслонок смотровых щитков 10 мм, корпуса и башни — 6 мм, крыши и бронекоробки ходовой части — 4 мм, это типично для бронеавтомобиля того времени.

Размещение вооружения: на крыше боевого отделения в средней части корпуса цилиндрическая башня с пулеметом ДТ в шаровой установке, ещё одна цилиндрическая башня меньшего диаметра на корме над задней дверцей корпуса рядом с двумя баллонами по 15 литров с жидкостью для дымопуска, третий пулемет в лобовом листе корпуса справа от места водителя и ещё два запасных ДТ на стойках в укладке между сидениями водителя и переднего пулеметчика. Экипаж БАД-1 — 4 человека (три пулеметчика и водитель). Переход с обычного на железнодорожный ход за 10 минут с помощью домкрата и стальных бандажей. На корме БАД-1 крюки для растаскивания завалов [14] .

Построен БАД-1 за 36 дней, и в ноябре 1931 года успешно испытан в районе Ленинграда. По подвижности он уступал БА-27, но БАД-1 предназначался только для использования подразделениями ОГПУ. В декабре он принят на вооружение пограничной охраны ПП ОГПУ при ЛВО. В начале 1930-х годов БАД-1 участвовал в военных парадах. Дальнейшая его судьба неизвестна [14] .

Внешние изображения
БАД-2 слева-спереди
Внешние изображения
БАД-2 спереди и сзади

Успешное создание БАД-1 подвинуло ТО ЭКО ПП ОГПУ спроектировать «броне-авто-водо-машину с более мощным вооружением». База теперь трехосный «Форд-Тимкен», кроме железнодорожного хода бронеавтомобиль должен был плавать. Эскизный проект бронеавтомобиляи-дрези́ны, названного БАД-2 (Броне автодрезина 2-го типа или бронеавтомобиль-дрезина 2-я, также есть версия Боевая автодрезина №2), утвержденный начальником ПП ОГПУ в ЛВО Медведем, отправили на завод «Большевик» для изготовления опытного бронеавтомобиля. На заводе под руководством инженера Обухова машина детально спроектирована и сделаны рабочие чертежи. К этому времени проект заинтересовал военных и постройку броневика начали контролировать они. В апреле 1932 года опытный бронеавтомобиль готов [15] .

Внешние изображения
БАД-2 справа

Конструкция бронеавтомобиля оригинальна: сварной из 4-6 мм обычной (не броневой) стали корпус в форме лодки крепили к раме сваркой и болтами. Двигатель в носу, за ним отделение управления, оставшаяся часть машины — боевое отделение. Машина могла перемещаться как на обычных колёсах, так и на железнодорожных бандажах (смена хода около 30 минут), а для плавания она с трёхлопастным гребным винтом на конце червяка передачи заднего моста. На плаву вращались и задние колёса, а на шоссе вращался и винт. Поворот на воде только с помощью передних колёс, на задние надевали гусеничные резино-металлических гусеницы типа «кегресс». Вентиляция боевого отделения через жалюзи, закрываемых броневыми кожухами. В моторное отделение воздух поступал через грибовидные колпаки. Для откачки попавшей в корпус воды ручной насос. В передней башне конической формы 37-мм пушка Б-3, в кормовой башне и в лобовом листе корпуса по одному 7,62-мм пулемету ДТ [16] .

Испытания весной 1932 года в окрестностях завода «Большевик» выявили много недостатков: в частности, двигатель перегревался через несколько километров, из-за больших размеров корпуса БАД-2 управляемость плохая, выходить из воды можно было только при пологом береге и твердом дне. Движение и по мягкому грунту и песку трудное. КБ завода доработало машину — заменили фары и убрали кожухи вентиляционных жалюзи боевого отделения. В таком виде бронеавтомобиль больше устроил заказчика, что позволило УММ РККА в августе 1932 года заключить договор с машиностроительным заводом имени Ворошилова на проектирование и изготовление улучшенного бронеавтомобиля БАД-3. Ижорскому заводу заказали 25 БАД-2, куда скоро доставлен опытный образец для детального изучения. Но здесь работы по плавающей бронемашине двигались медленно из-за загрузки другими заказами. В итоге в сентябре 1933 года разработка прекратилась, а последнее сообщение УММ РККА в наркомат обороны: «БАД (плавающий) из 25 будет, вероятно, сдано не более 15…». Бронеавтомобиль принял участие в параде 1 мая 1933 года на площади Урицкого, пройдя в одном строю с БАД-1 и другой бронетехникой, после чего бронеавтомобиль преодолел Неву по воде [17] .

Бронеавтомобили-дрезины ФАИжд

ФАИ («Форд-А» Ижорского завода) — советский лёгкий БА 1930-х годов на шасси легковых автомобилей «Форд-А» (ФАИ) и ГАЗ-М1 (ФАИ-М). Выпущено 697 БА ФАИ и ФАИ-М, что делает их вторыми по массовости легкими бронеавтомобилями в Красной Армии перед Великой Отечественной войной (после БА-20) [15] .

В 1935 году в оборудование девяти ФАИ ввели сменяемые металлические бандажи с ребордами (кольца с гребнями) на колеса, что позволило ФАИ двигаться по железной дороге с максимальной скоростью 86 км/ч. Экипаж ставил бандажи на колеса примерно за 30 минут. Вес ФАИ в модификации дрезины 1,9 т, боекомплект увеличен до 2520 патронов. Все эти броневики поступили на вооружение 5-го отдельного батальона бронедрезин, в котором эксплуатировались до 1944-1945 годов. Существенные их недостатки — отсутствие радиостанции и малая скорость заднего хода (24 км/ч) и [16] .

Внешние изображения
ФАИжд слева-спереди
Внешние изображения
ФАИжд справа. Бандажи подвешены

Служба и боевое применение

Сборка БАД-1 прошла за 36 дней, и в октябре-ноябре 1931 года бронемашина успешно прошла испытания в районе Ленинграда. По подвижности она уступала БА-27, но это было неудивительно: бронеавтомобиль-дрезина применялся только для внутреннего использования. В декабре машина была принята на вооружение пограничной охраны постоянного представительства ОГПУ в ЛВО. В начале 1930-х годов БАД-1 можно было видеть на военных парадах, где он шёл в одном строю с другими бронеавтомобилями. Дальнейшая судьба БАД-1 остается неизвестной.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector