0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Пассажирские самолет як-42: история создания, описание и характеристики

Пассажирские самолет як-42: история создания, описание и характеристики

  • Главная
  • Танки
  • Бронетехника
  • Военные самолеты
  • Гражданские самолеты
  • Пистолеты
  • Автоматы
  • Пулеметы
  • Винтовки
  • Ружья и карабины
  • Артиллерия
  • Вертолеты
  • Ракеты
  • Военные корабли
  • Подводные лодки
  • Авианосцы
  • Войска ПВО
  • Гранатометы
  • Военная служба
  • Страйкбольное оружие
  • Главная
  • Танки
  • Бронетехника
  • Военные самолеты
  • Гражданские самолеты
  • Пистолеты
  • Автоматы
  • Пулеметы
  • Винтовки
  • Ружья и карабины
  • Артиллерия
  • Вертолеты
  • Ракеты
  • Военные корабли
  • Подводные лодки
  • Авианосцы
  • Войска ПВО
  • Гранатометы
  • Военная служба
  • Страйкбольное оружие

Конструкция

Предназначение самолета заключалось в перевозке пассажиров на расстояние до 1500 км. Пассажировместимость – от 27 до 32 человек. Лайнер имел небольшую крейсерскую скорость – 510 км/ч. Конструкция отличается простотой.

Сочетание такой конструкции крыла с тремя моторами АИ-25 обеспечило хорошие летные характеристики. Средний по размерам реактивный двигатель разместили в фюзеляже. Реверсом тяги в двигателе служит специальное устройство, которое меняет направление потока выхлопных газов во время торможения. Это укоротило посадочный пробег самолета до 400 м. В состав конструкции самолета входят реверсивные щитки.

Кабина лайнера Як-40 оборудована двумя рабочими местами – для летчика и второго пилота. При необходимости здесь можно разместить третье сидение. Из фонаря кабины открывается хороший обзор для обоих пилотов.

Эксплуатанты

С 2011 по август 2018 г. было выпущено 167 экземпляров SSJ100. По данным открытых источников, Superjet используют следующие российские авиакомпании, организации и ведомства:

«Аэрофлот» — получены 50 единиц из 150 заказанных;

«Ямал» — эксплуатируются 15 единиц из 25 заказанных;

«Газпром авиа» — в эксплуатации десять единиц;

«Азимут» — в эксплуатации восемь единиц;

«ИрАэро» — в эксплуатации восемь единиц;

«Якутия» — в эксплуатации пять единиц;

«РусДжет» — эксплуатируется один экземпляр;

ФГБУ «Специальный летный отряд «Россия» — в экплуатации две единицы;

МЧС России — эксплуатируются две единицы из восьми заказанных;

МВД России — эксплуатируется один экземпляр.

Крупнейший зарубежный эксплуатант самолетов этого типа — мексиканский авиаперевозчик Interjet , получивший 22 из 30 заказанных самолетов. Контракт на 15 экземпляров заключила ирландская авиакомпания CityJet , всего с 2016 г. она получила семь самолетов (из них четыре выполняли полеты под флагом бельгийской Brussels Airlines), но по состоянию на февраль 2019 г. их не эксплуатирует. Два самолета модификации Sukhoi Business Jet заказала швейцарская Comlux, один из них получен. В 2011 г. 12 экземпляров SSJ100 были заказаны индонезийским авиаперевозчиком Sky Aviation, однако у компании возникли финансовые проблемы, и два поставленных самолета не используются. Три самолета в бизнес-комплектации получены ВВС Таиланда, еще один эксплуатирует Пограничная служба Казахстана. В сентябре 2018 г. один SSJ100 в версии VIP заказала Замбия.

28 февраля 2019 г. «Гражданские самолеты Сухого» сообщили о подписании с таиландской компанией Kom Airlines контракта на поставку шести SSJ100 в 2019-2020 гг.

Описание конструкции

Як-42 – это низкоплан с тремя двигателями, фюзеляжем типа полумонокок и трехопорным убирающимся шасси. Вход в пассажирский салон производится через убирающийся трап в хвосте самолета (как на Як-40). Подобная схема сделала ненужными подъездные трапы, которых многие аэродромы третьего класса и вовсе не имели.

В конструкции самолета были использованы множество новаторских для своего времени решений, что позволило добиться характеристик, зачастую противоречащих друг другу: посадка и взлет Як-42 возможны с малоподготовленных аэродромов, при этом машина имеет хорошую крейсерскую скорость и отличную экономичность.

В передней части фюзеляжа самолета находится кабина пилотов, а также ниша передней стойки шасси. За ней следует пассажирский салон с максимальной вместимостью 120 человек.

Як-42 оснащен тремя двигателями Д-36 с высокой степенью двухконтурности (она равна 5,4), кроме того, они отличаются высокой надежностью и экономичностью. Два двигателя установлены в мотогондолах, а еще один находится в фюзеляже, у основания киля. Значительная тяговооруженность двигателя Д-36 позволяла совершать взлет и посадку даже при отказе одного из моторов. Также следует отметить, что Д-36 имеют минимальный выхлоп и соответствуют международным экологическим стандартам.

Нужно добавить, что конструкторы приложили максимум усилий, чтобы снизить их уровень шума самолета. Его уровень полностью соответствует мировым стандартам. Мотогондолы оснащены специальной системой снижения шума, состоящей из перфорированных вставок, выполненных из металла и пластика.

Шасси Як-42 трехопорное, его уборка и выпуск, а также торможение производится за счет гидравлической системы. Колеса унифицированы с теми, что используются на Ту-154.

Читать еще:  Гранатометы (Ручные, Автоматические станковые, Станковые, Подствольные, Винтовочные)

Гидросистема самолета имеет две подсистемы – основную и аварийную. Она отвечает за работу элементов механизации крыла, управляет стабилизатором и рулем направления, выпускает и убирает шасси.

Топливная система Як-42 состоит из трех баков, один из которых находится в центроплане самолета, а два других – в консолях крыла. Каждый из баков питает топливом один из двигателей.

В отличие от Як-40 двигатели Як-42 не способны к реверсу тяги, однако, благодаря невысокой посадочной скорости, лайнер способен использовать сравнительно небольшие взлетно-посадочные полосы. Торможение во время посадки осуществляется с помощью шасси и спойлеров.

Як-18Т – история

Як-18Т – легкий четырехместный самолет, созданный для тренировочных полетов и коротких пассажирских рейсов. Изначально существовала версия Як-18, затем она была модифицирована, пройдя целую серию усовершенствований: Як-18У, Як-18А, Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС.

К созданию версии Як18-Т разработчики приступили в 1964 году. Первый тестовый полет прошел в 1967 году, а серийное производство осуществлялось в 1973-1983 годы, было выпущено около 540 моделей. В 1974 году построили санитарную модель данного воздушного судна, предназначавшуюся для перевозки одного лежачего больного и сопровождающего врача, но данная версия не поступила в серийный цикл.

Также неизвестные уникальные разработки ОКБ им. Яковлева – это модели Як-18Т с поплавковым и лыжным шасси для посадки на воду и на снег. В итоге в строительство они так и не поступили. Не были произведены ни сельскохозяйственные варианты, ни версии для воздушных работ, несмотря на то, что заявки на них делались целыми партиями, в частности Министерством лесной промышленности и здравоохранения СССР.

Итоговая модель стала спортивно-тренировочной и поступала в летные училища, в школы пилотирования: Бугурусланское, Краснокутское, Актюбинское и др. Самолеты были сняты с производства в 1988 году, часть устаревших бортов утилизировали, часть продали любителям малой авиации, в том числе и за границу, они попали даже в такие удаленные государства, как Бразилия и Новая Зеландия.

07/03/2019

С иностранными самолетами, которые должны были летать в «Аэрофлоте», но так и не начали, мы познакомились в первых двух частях обзора. (Часть 1) (Часть 2)
Перейдем к советским проектам, которые в силу разных причин так никогда и не полетели, навсегда оставшись картинками или макетами.

Як-46, проект 1982 года

Вот, например, Як-46 — самолет, схожий по характеристикам с «Суперджетом-75», только разрабатывать его начали не в 2018 году, а в 1982-ом. Уже тогда для региональных перевозок нужна была небольшая 78-местная машина, проектируемая на базе 120-местного Як-42. Как и в случае с «Суперджетом», решили укоротить фюзеляж; а также уменьшить размах крыла и избавиться от третьего двигателя: уже тогда понимали, что концепция «триджета» избыточна. Сами двигатели планировалось оставить прежними — Д-36.

Интересно, что это был первый проект, в котором укорачивали фюзеляж существующего самолета — ранее все новые самолеты получались, наоборот, за счет «растягивания» базовой модели.
В остальном концепция осталась прежней: Т-образное оперение и двигатели, расположенные в хвостовой части, а не под крылом, были характерной чертой большинства советских реактивных самолетов. Причина банальна: чтобы не засасывать пыль, грязь и мусор с полос региональных аэродромов, ведь заменить Як-46 должен был в первую очередь старый добрый турбовинтовой Ан-24. Под входной дверью должен был располагаться убирающийся трап (у других самолетов Яковлева он находился в хвосте).

Салон регионального Як-46

Проект Як-46 умер в зачаточном состоянии: в 1982 году произошла катастрофа Як-42 из-за конструктивного дефекта (отказ привода стабилизатора), эксплуатация и выпуск базовой модели были остановлены на два года, а после возобновления к региональному самолету не возвращались.

Размеры Як-46 1982 года

С 1985 года под названием Як-46 начали разрабатывать совершенно другой самолет на 150 пассажиров, предназначенный скорее для замены Ту-154. Он должен был оснащаться двумя турбовинтовентиляторными двигателями Д-27; в июне 1985г. была представлена инженерная записка: взлетная масса 61300 кг, взлетная тяга 2х11200кг, количество пассажиров 150, коммерческая нагрузка 14300 кг, высота крейсерского полета 11000 м, крейсерская скорость 830 км/ч, дальность полета 3500 км, длина ВПП 2200 м.

Як-46 образца 1985 года на обложке журнала “Гражданская авиация” 9/91. Интересно, что в самой статье (см. ниже) есть изображения обоих вариантов самолета

Эта концепция тоже не получила дальнейшего развития: в 1987 году решили разрабатывать вариант Як-46 с двигателями со сверхвысокой степенью двухконтурности ПС-90А12, являющимися вариацией двигателя создаваемого в те же года Ил-96. 150-местный самолет должен был иметь взлетную массу 64600 кг, взлетную тягу 2х12000кг, коммерческую нагрузку 14800 кг, высоту крейсерского полета 11600 м, крейсерскую скорость 850 км/ч, дальность полета 2700 км. Требуемая длина ВПП — 2200 м. Двигатели перенесли под крыло. Эксплутацию самолета планировалось начать с 1997 года.

Читать еще:  Пневматический пистолет аникс а-101: модификации, характеристики, видео, устройство, принцип работы

Окончательная концепция Як-46 (Як-242)

Новый «Як-46» получил название Як-242 и был разработан к 1993 году. Но в святые девяностые по понятным причинам никто в серийное производство запускать его не стал.

Реклама Як-46, начало 1990-х гг.

Однако труды советстких конструкторов не пропали даром: уже в наше время тот самый Як-242 после дальнейших доработок и модернизации превратился… в МС-21, очередную надежду российского авиапрома. Серийное производство его пока откладывается из-за санкций, мешающих поставлять компоненты для крыла из композитных материалов, но хотя бы летающие образцы уже есть, проводятся испытания, а «Аэрофлот» имеет твердый контракт на несколько десятков машин.

Бонус для дочитавших до конца: макет трехдвигательного Як-46, по всей видимости, сделанный энтузиастами-моделистами, т.к. такого самолета в проектах не было

Вернее, был Як-42М, макет которого показывали на Мосаэрошоу в 1992 году, но Як-46 этот вариант никогда не назывался.

Post navigation

Делать анализ несостоявшихся проектов, даже не по чертежам а рисункам в журналах! Что-то уже совсем!Ясное дело, это продавшиеся американосам конструкторы и их покровители в Кремле! Да если в КБ, Генеральному ежеквартально из отдела общих видов не приносили любой эскизный проект, Генеральный «вздрючивал» коллектив, чтобы не было застоя в мозгах, а на примерах даже самых неудачных проектов воспитывали и подтягивали умы! Многие решения при проектировании ушли в историю, ушли и конструкции тяжелых самолетов с компоновками двигателей в хвосте. Сложности обеспечения устойчивости и управляемости на больших геометриях фюзеляжа и крыла стала понятна ещё на Б-727, Л-1011. Наши уже влетев на проекте Ту-154, не стали отступать, но хлебанули по полной! Почитайте Главных конструкторов Шенгардта, Селякова….Да, на размерностях до 35х35 м.эти компоновки имеют вид на жительство и то, веса, прочности, капризы центровок…И уже конечно достали эти публикации о гениальности решений, когда пассажирский самолёт может садится на грунт! Это же какая авиакомпания будет планировать регулярные перевозки 75-ти пассажиров на грунт! Это же на какие минимумы рассчитывают такие умельцы, что, ещё мало поубивали людей на визуальных заходах! А нормальные полосы с нормальными системами посадки строить не думали! Да, на грунты надо летать, да надо обеспечивать авиаобслуживанием глухие уголки, которых у нас вся страна, но это рынок совсем других самолетов, для посадочных площадок, с короткими подлетами с нормальных аэродромов, но не регулярка же на реактивных самолетах на грунт!

Конструкция

Предназначение самолета заключалось в перевозке пассажиров на расстояние до 1500 км. Пассажировместимость – от 27 до 32 человек. Лайнер имел небольшую крейсерскую скорость – 510 км/ч. Конструкция отличается простотой.

Сочетание такой конструкции крыла с тремя моторами АИ-25 обеспечило хорошие летные характеристики. Средний по размерам реактивный двигатель разместили в фюзеляже. Реверсом тяги в двигателе служит специальное устройство, которое меняет направление потока выхлопных газов во время торможения. Это укоротило посадочный пробег самолета до 400 м. В состав конструкции самолета входят реверсивные щитки.

Кабина лайнера Як-40 оборудована двумя рабочими местами – для летчика и второго пилота. При необходимости здесь можно разместить третье сидение. Из фонаря кабины открывается хороший обзор для обоих пилотов.

Описание конструкции

Як-42 – это низкоплан с тремя двигателями, фюзеляжем типа полумонокок и трехопорным убирающимся шасси. Вход в пассажирский салон производится через убирающийся трап в хвосте самолета (как на Як-40). Подобная схема сделала ненужными подъездные трапы, которых многие аэродромы третьего класса и вовсе не имели.

В конструкции самолета были использованы множество новаторских для своего времени решений, что позволило добиться характеристик, зачастую противоречащих друг другу: посадка и взлет Як-42 возможны с малоподготовленных аэродромов, при этом машина имеет хорошую крейсерскую скорость и отличную экономичность.

В передней части фюзеляжа самолета находится кабина пилотов, а также ниша передней стойки шасси. За ней следует пассажирский салон с максимальной вместимостью 120 человек.

Як-42 оснащен тремя двигателями Д-36 с высокой степенью двухконтурности (она равна 5,4), кроме того, они отличаются высокой надежностью и экономичностью. Два двигателя установлены в мотогондолах, а еще один находится в фюзеляже, у основания киля. Значительная тяговооруженность двигателя Д-36 позволяла совершать взлет и посадку даже при отказе одного из моторов. Также следует отметить, что Д-36 имеют минимальный выхлоп и соответствуют международным экологическим стандартам.

Нужно добавить, что конструкторы приложили максимум усилий, чтобы снизить их уровень шума самолета. Его уровень полностью соответствует мировым стандартам. Мотогондолы оснащены специальной системой снижения шума, состоящей из перфорированных вставок, выполненных из металла и пластика.

Шасси Як-42 трехопорное, его уборка и выпуск, а также торможение производится за счет гидравлической системы. Колеса унифицированы с теми, что используются на Ту-154.

Читать еще:  Подборка документальной фильмов

Гидросистема самолета имеет две подсистемы – основную и аварийную. Она отвечает за работу элементов механизации крыла, управляет стабилизатором и рулем направления, выпускает и убирает шасси.

Топливная система Як-42 состоит из трех баков, один из которых находится в центроплане самолета, а два других – в консолях крыла. Каждый из баков питает топливом один из двигателей.

В отличие от Як-40 двигатели Як-42 не способны к реверсу тяги, однако, благодаря невысокой посадочной скорости, лайнер способен использовать сравнительно небольшие взлетно-посадочные полосы. Торможение во время посадки осуществляется с помощью шасси и спойлеров.

Вход в салон располагается в хвостовой части самолета. В самолете имеются 6 аварийных люков. В носовой и в хвостовой частях салона находятся туалеты. Компоновка салона имеет два варианта. При первом – это бизнес-класс и эконом-класс, при втором компоновка одноклассная, есть только эконом-класс.

При одноклассной компоновке салона в первом ряду места признаются хорошими, но имеющими некоторые недостатки. В числе плюсов отсутствие кресел впереди. Это значит, что никто не будет откидывать спинку, стесняя пассажира. Положительным является увеличенное пространство для ног. Правда, вытянуть их получился далеко не у каждого. Перегородка расположена близко.

Недостаток – слишком близко находится туалет. Особенно из-за этого неудобно пассажирам на местах «В» и «Г». Они граничат с проходом. Здесь возможен контакт с передвигающимися по проходу пассажирами. Порой во время полета в проходе скапливаются очереди в туалет. У первого ряда они скапливаются чаще всего. Следует также отметить перегородку, находящуюся впереди. Смотреть на нее во время всего полета не особо приятно.

Следующие ряды, до 6-го, стандартные. Есть, конечно, у кресел, находящихся в них, свои плюсы и минусы, но они не особо значимы.

Далеко не лучшие места находятся в 6-ом ряду. Основной минус – спинки кресел не откидываются. Это сделано из-за того, что позади находится аварийный выход.

Лучшими местами являются кресла, находящиеся в 7-ом ряду. Так как перед этим рядом находится аварийный выход, большое пустое пространство позволяет вытянуться со всеми удобствами человеку любого роста. Еще один плюс – так как до кресла, находящегося впереди далеко, никто не помешает сидящему откинутой спинкой.

Минусы здесь тоже есть. Но они не относятся к комфорту. Так, здесь нельзя на пол ставить ручную кладь. Еще минус – почти полное отсутствие обзора в иллюминатор. Можно также назвать минусом и то, что в этом ряду не разрешается находиться некоторым категориям пассажиров. Это беременные женщины, престарелые, пассажиры с детьми, дети, иностранные граждане, плохо знающие русский или английский язык.

Следующие 5 рядов – это стандартные места. О каких-то серьезных плюсах и минусах говорить здесь не приходится.

У кресел 13-го ряда заблокированы спинки. Это неудобство, так как пассажиры не могут их откинуть, и вынуждены в течение всего полета находиться в одном положении. Причина – позади находится аварийный выход.

В 14-ом ряду расположены места, удобные для полета. Это и наличие большого пространства для ног, и то, что впереди сидящий пассажир не откинет спинку своего кресса и не создаст неудобства.

Места в рядах с 15-го по 18 трудно выделить, как в хорошие, так и в имеющие недостатки. Они стандартные.

В ряду 19-ом места «В» и «Г» имеют недостатки. Они находятся у прохода. Поскольку туалет расположен недалеко, здесь во время полета велика интенсивность перемещения пассажиров.

Худшими местами в салоне Як-42 признаются, находящиеся в 20-ом ряду. Спинки кресел здесь заблокированы. Позади находится перегородка. За ней расположен туалет. При этом находится он так близко, что пассажирам хорошо слышны звуки сливного бочка.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector