0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ил-2 (одноместный)

Ил-2 (одноместный)

Общие сведения

В 1940 году ОКБ продолжало работы над бронированным штурмовиком, продолжая совершенствовать первые образцы ЦКБ-55 и ЦКБ-57.

В декабре 1940 года правительством страны было принято решение о запуске в серийное производство одноместного штурмовика Ил-2. Название Ил-2 штурмовик получил согласно приказу от 9 декабря по НКАП №704, который гласил, что все новые боевые самолеты, принятые к серийному производству, отныне получают наименования по фамилиям их Главных конструкторов, в том числе ЦКБ-55П (БШ-2) стал именоваться Ил-2.

Новый штурмовик планировалось создать по типу прошедшего государственные испытания двухместного БШ-2 №2, со следующими изменениями: «1) сделать самолет одноместным, вместо двухместного; 2) установить мотор АМ-35А вместо АМ-35; 3) установить заднюю бронестенку толщиной 12 мм; 4) вместо двух крыльевых пулеметов ШКАС, установить в крыле две авиапушки конструкции Таубина-Бабурина (ОКБ-16) калибра 23 мм МП-6 (ПТБ-23) с общим боекомплектом 162 снаряда. » (приказ А.И.Шахурина №739 от 14.12.1940 г.).

Первый полет Ил-2 совершил 29 декабря 1940 года под управлением летчика-испытателя В.К. Коккинаки.

17 января 1941 г. приказом Наркома авиапромышленности №147 директора всех серийных заводов обязывались выпускать одноместный Ил-2 с двумя пушками ШВАК (по 200 снарядов на ствол) и с двумя пулеметами ШКАС (1500 патронов), а 20 января ОКБ С.В.Ильюшина получило отчет ЦАГИ по определению силы отдачи пушки МП-6 и вскоре – сами пушки.

Государственные испытания самолета Ил-2 начались 28 февраля 1941 года. При нормальной полетной массе 5310 кг с 400 кг бомб на внутренней подвеске, двумя пушками ШВАК с боезапасом 420 снарядов и двумя пулеметами ШКАС с 1500 патронами самолет Ил-2 при взлетной мощности двигателя 1224 кВт (1665 л.с.) показал максимальную скорость у земли 433 км/ч, а на высоте 2460 м — скорость 450 км/ч.

За все время заводских испытаний Ил-2 с АМ-38 шеф-пилотом ОКБ В.К.Коккинаки было выполнено 43 полета.

Государственная комиссия в своем заключительном акте от 16 апреля 1941 года по испытаниям одноместного Ил-2 отметила, что: «. самолет Ил-2 с АМ-38, по сравнению с БШ-2, несмотря на больший вес, стал более скоростным и маневренным, особенно на предельно малых высотах. По вооружению и летно-техническим данным вполне отвечает требованиям, предъявляемым к самолету поля боя. ».

Военные летчики отмечали значительно лучшую, чем у БШ-2, управляемость самолета Ил-2, хороший обзор и удобство наводки на цель при стрельбе и бомбометании с бреющего полета.

В одноместном варианте штурмовик Ил-2 пошел в серию. Первые боевые подразделения, которые были вооружены этими машинами, были созданы перед самой войной. Учиться летать и воевать на штурмовиках пришлось непосредственно в боях.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Время виража в РБ и СБ: 50.3 секунды (в АБ 49.4). Скороподьёмность: 15.5 м/с (в АБ 16.4). Максимальная скорость: 836 км/ч (на высоте 4500 метров), в АБ 860 км/ч. Рекомендуемая безопасная скорость пикирования: 850 км/ч. Скорость флаттера — отрыва крыльев при пикировании (без резких маневров): 950 км/ч. В аркадных боях (АБ) физика упрощена и отсутствует флаттер. Ил-28 самолёт довольно неповоротливый, скороподьёмность средняя (среди реактивных бомбардировщиков).

Живучесть и бронирование

Самолёт демонстрирует среднюю степень живучести и бронирования. Место штурмана (в носу самолёта) защищено от огня с земли 10 бронеплитой и 6 мм бронёй под сиденьем. Также место штурмана защищёно подголовником толщиной 30 мм и 10 мм бронеспинкой (сталь). Место пилота защищёно от огня сзади 10 мм бронеспинкой, от огня снизу 6 мм бронёй под сиденьем. Спереди пилот частично (слева) на половину туловища и ног защищён бронеспинками штурмана.

Бронирование оборонительного кормового отделения: от огня сзади наводчик защищён двойным бронелистом толщиной 8 мм, 105 мм бронестеклом. Боковое бронестёкло толщиной 68 мм (второе стекло обычное). Двигатели не защищены. Все топливные баки (в фюзеляже самолёта) протектированы.

Ушедшие в вечный полет. Ил-2КР

Пропавшие без вести

Эта история длится уже несколько десятков лет. Еще в 1989 году на месте побывали представили горкома ВЛКСМ, журналисты, военнослужащие и поисковики. После этого в газете «Молодая гвардия» за 28 октября 1989 года вышла статья под названием «И вздрогнул от взрыва березовый лес…». В ней говорилось о том, что грибники в сентябре 1989 года обнаружили обломки советского самолета и сообщили об этом в Южно-Сахалинск. Тогда уже была идея вывезти фрагменты самолета для реставрации. В статье упоминалось про два самолета, один из которых упал в лес, второй в море. И случилось это якобы в 1948 году. С каждым годом фрагменты воздушного судна находили все новые и новые люди. Так, есть информация, что в 1991 году на самолет вышли туристы и среди обломков видели летные очки и даже останки экипажа. Затем на месте побывали военнослужащие, которые подорвали неразорвавшийся при пожаре боекомплект, снаряды к пушке ВЯ 23, патроны к пулеметам УБ и ШКАС. До сих пор в округе валяются разлетевшиеся гильзы.

Вновь обломки легендарного советского штурмовика Ил-2 были обнаружены в районе реки Ивот в 2009 году активистом «Поискового движения России» Алексеем Охрименко. С 2012 года поисковиками начата архивная работа по уточнению обстоятельств крушения самолета и судьбы экипажа. С 2012 по 2017 год было проведено множество полевых выездов к месту падения самолета, в результате которых были обнаружены пряжки от парашютной и пристяжной системы экипажа, фрагменты парашютного ранца, кительные пуговицы, обгоревшая пряжка от офицерского ремня, а также мелкие фрагментированные останки одного из членов экипажа. Все указывало на то, что экипаж погиб. Самолет упал «плашмя», длина разброса обломков небольшая, всего метров 30, ширина — и того меньше. Сохранились фрагменты неплохо — хвостовое оперение со стабилизатором, киль с рулем направления, стойки шасси, двигатель практически не пострадал, оторвало только две лопасти из трех. На месте был сильный пожар, на это указывает множество расплавленного авиационного алюминия, спекшегося в огромные куски. Среди них могут быть и останки экипажа. Были обнаружены номера самолета, которые на Ил-2 дублировались на множестве технологических лючков, броне, а также на крыльях самолета. Также был известен и номер двигателя. Но ответа из архива не было.

Во время одного из выездов была обнаружена часть козырька с антенной, которая стояла на неподвижной части фонаря, спереди летчика. Это указывало на то, что самолет — не просто штурмовик Ил-2М3, как считалось ранее, а его модификация Ил-2КР (корректировщик-разведчик).

— Летом 2014 года нам удалось заручиться поддержкой компаний «Авиашельф» и «Азия Транс Проекты». Одна выделяла вертолет, другая автотранспорт- все это безвозмездно, для того, чтобы вывезти фрагменты самолета для дальнейшей реставрации и экспонирования его на площади Победы. Осенью началась подготовка к этой сложной операции. Тогда и обнаружилось, что буквально за несколько недель перед нами на месте падения побывали мародеры, укравшие несколько важных частей самолета: хвостовой костыль, киль с рулем направления, верх фонаря пилота, некоторые другие элементы, в том числе и часть козырька с антенной. Уже известно, что эти части им понадобились для реставрации самолета в Приморье. Ранее нам поступали предложения о помощи в вывозе всех фрагментов самолета для Приморья за материальное вознаграждение. Мы, естественно, отказались, потому что самолет должен остаться на Сахалине, и поэтому они решились на воровство, — вспоминает Артем Бандура, руководитель регионального отделения «Поискового движения России».

— И вот осенью легендарный штурмовик Ил-2, более 60 лет пролежавший в сахалинской тайге, в сопках в районе реки Ивот Корсаковского района, совершил свой последний полет. 30 октября 2014 года активисты «Поискового движения России» при помощи вертолета доставили сначала фрагменты на берег, а затем, погрузив на грузовики, привезли все в Южно-Сахалинск. Но, к сожалению, реставрация до сих пор не началась. Самолет ведь уникальный, корректировщик, еще и с бронированной кабиной штурмана, — рассказывает активист «Поискового движения России» Алексей Охрименко.

В мае 2017 года прямо перед Днем Победы поисковики получили ответ из Центрального архива Министерства обороны, в котором была долгожданная информация о найденном самолете.

Самолет Ил-2КР, № 8598 (полный номер 308598) был выпущен на 30-м авиационном заводе 4 июня 1945 года. В мае 1948 года значится в боевом расчете 243 ОКРАЭ (отдельной корректировочно-разведывательной авиационной эскадрильи) с дислокацией в п. Гастелло. Осенью этого же года самолет уходит на ремонт, и ему меняют двигатель.

Читать еще:  Винтовка мр-43 кн: отзывы, цена, технические характеристики, обзор

С 1 июля 1949-го года эскадрилья дислоцируется в п. Ново-Александровск. В мае 1950-го происходит авария мотора на самолете, и ему ставят третий двигатель АМ38ф № 2519186. С этим двигателем и обнаружили самолет через несколько десятков лет.

Из исторического формуляра 243 ОКРАЭ: «30.11.1950 года при проведении контрольно-комплексных полетов экипаж в составе: летчик — лейтенант Реуцков, штурман — лейтенант Попов на самолете Ил-2 потеряли ориентировку, вступили в работу с радиопеленгатором, с выполнения задания не вернулись».

Из политдонесения 243 ОКРАЭ от 21 декабря 1950 года

«30 ноября 1950 года экипаж в составе летчика — лейтенанта Реуцкова и штурмана — лейтенанта Попова не вернулись с выполнения летного упражнения: полет за облаками, по причинам:

  1. Резкого ухудшения метеообстановки после получаса взлета экипажа.
  2. Запланирован неслетанный экипаж для выполнения сложного задания, т.е. экипаж совершал совместный полет впервые.
  3. Штурман положился только на радиосредства и не использовал компасную навигацию, в результате потерял ориентировку.
  4. Штурман не проверил точность работы радиосредства, поэтому не обнаружил ошибку, даваемую радиопеленгатором, который вывел самолет от себя в море.
  5. Причина неиспользования РПК (радиополукомпаса) экипажем неизвестна».

1 января 1951 года летчика Павла Реуцкого и штурмана Александра Попова исключили из списков личного состава ВВС СА как погибших при катастрофе самолета. В их учетно-послужных картах есть запись за 27.12.1950 г. о присвоении очередного воинского звания — старший лейтенант.

Из архивных записей выходит, что после пропажи самолета его считали упавшим в море и, видимо, поэтому не искали. До уточнения места падения экипаж Ил-2КР числился пропавшим без вести, в послевоенное время не принято было писать и говорить об этом, поэтому в архивных документах люди указаны как погибшие при катастрофе самолета.

Экипаж

Родился 19.06.1922 года в селе Алексеевском Ильинского района Ивановской области. В рядах Красной Армии с июня 1941 года. Окончил Балашовскую военную Академию школы пилотов в 1945 году. Награжден медалями «За победу над Германией», «30 лет Советской армии и флота». С мая 1948 года — старший летчик 243-й отдельной корректировочной-разведывательной авиационной эскадрильи 29-й воздушной армии Дальневосточного военного округа.

У него остались жена Реуцкова Мария Алексеевна 1926 года рождения и дочь Ольга 1947 года рождения. Проживали в п. Ново-Александровск на ул. Матросова.

Родился 1.09.1926 года в селе Уян Куйтунского района Иркутской области. В рядах Красной Армии с июня 1943 года. Окончил Харьковское военное авиаучилище штурманов в 1947 году. Награжден медалью «30 лет Советской армии и флота». С декабря 1949 года — штурман 243-й отдельной корректировочной-разведывательной авиационной эскадрильи 29-й воздушной армии Дальневосточного военного округа.

У него остались жена Попова Анна Степановна 1927 года рождения и сын Александр 1948 года рождения. Проживали в п. Ново-Александровск на ул. Матросова.

Память

Однако после получения архивных документов и фотографий история не закончилась.

В рамках проекта «Вечный полёт» была запланирована установка памятной таблички на месте гибели экипажа. В этот выезд было решено снова попытаться найти останки экипажа. Землю в районе нахождения бронекорпуса просеивали через сито. В результате был обнаружен штурманский нагрудный знак Александра Попова, а также его карманные часы-секундомер. Крупные останки членов экипажа по-прежнему не найдены.

Для уточнения судьбы погибших летчиков начался поиск их родственников. Активистка регионального отделения Мария Стреляева нашла племянницу Павла Реуцкова (дочь его родного брата Николая) Реуцкову Зинаиду Николаевну.

Удалось узнать, что Павел Сергеевич родился в семье зажиточного крестьянина. В хозяйстве было много лошадей. Не желая расставаться со своими лошадьми, отец Павла, Сергей Игнатьевич вступил в колхоз на том условии, что будет работать там конюхом. В семье помимо Павла было еще два сына: Николай и Иван, и три сестры: Анна, Мария и Александра. Все дети в семье были грамотные. Брат Иван был с детства болен, выучился на счетовода и работал в местном колхозе. Брат Николай, окончив курсы трактористов, работал бригадиром тракторной бригады в Гарской МТС и плотничал в свободное время.

О своем дяде Зинаида Николаевна Реуцкова рассказала следующее:

«Павел Сергеевич приехал в родное село Алексеевское в последний раз в военной форме и сказал, что его переводят на Сахалин. Во время катастрофы его жена Мария была беременна близнецами, но дети родились мертвые, сама жена впала в кому, и где-то через год она вышла на связь с нами, но потом пропала. Возможно, дочь Павла Ольга воспитывалась в детском доме. Командование нам сообщило, что самолет упал в воду, и связь с экипажем продолжалась по рации до тех пор, пока они не утонули, захлебнувшись водой. О дальнейшей судьбе дочери Павла Ольги ничего не известно».

На самом деле самолет не долетел до поверхности воды более 800 метров, а упал на склоне сопки, где его спустя десятилетия и нашли.

Также Зинаида Николаевна прислала фотографии Павла, его жены и дочери.

Родные Александра Попова пока не найдены, но в сети Интернет найдена фотография футболиста Попова Александра Александровича, который родился 22.11.1948 года в г. Ростове-на-Дону. На фотографии совпадающий по данным ФИО и даты рождения мужчина, очень похож на штурмана самолета Ил-2. К сожалению, Александр Попов умер в 2014 году. Место его проживания и данных о его семье пока не удалось установить.

Эта история еще не закончена, поисковики продолжают свою работу. Необходимо отыскать останки погибших и захоронить их с воинскими почестями. А также найти родственников Александра Попова, чтобы сообщить им о месте гибели. И конечно же, крайне важно сохранить одну из страниц нашей истории — легендарный штурмовик Второй мировой войны Ил-2.

Советский штурмовик времен Великой Отечественной войны, созданный в ОКБ-240 под руководством Сергея Владимировича Ильюшина. Самый массовый боевой самолет в истории, было выпущено более 36 тысяч штук. Конструкторы называли разработанный ими самолет «летающим танком». Пилоты-истребители Люфтваффе прозвали Ил-2 «бетонным самолетом» (нем. Betonflugzeug). По утверждению некоторых советских авторов, солдаты вермахта называли его «чумой» (нем. SchwarzerTod, дословно: «черная смерть»).

У Ил-2КР полностью сохранилась конструкция и вооружение серийного двухместного «Ила» с АМ-38Ф. Изменения были внесены только в состав оборудования, в топливную систему и в схему бронирования. Радиостанцию РСИ-4 заменили на более мощную РСБ-3-БИС с большей дальностью действия, которую разместили в средней части фонаря кабины экипажа непосредственно за бронеспинкой пилота над уменьшенным по высоте задним бензобаком. Для фиксации результатов разведки в хвостовой части фюзеляжа установили фотоаппарат АФА-И (допускалась установка АФА-ИМ). Внешне самолеты Ил-2КР отличались от серийных Ил-2 лишь наличием радиоантенны, установленной на переднем неподвижном козырьке фонаря кабины пилота.

В заключении о штурмовике ИЛ-16

Ил-16 имел все шансы на повторение успеха Ил-10 и даже, возможно, на больший успех. Самолёт имел небывалую для штурмовика тех времён скорость и маневренность, что вполне могло бы сделать ему славу «истребителя-штурмовика». Однако Ил-16 появился уже под самый конец войны, в которой он мог «прославиться» и заслужить такую же любовь, как, например, Ил-2 – в начале 1945 года.

Другим фактором, фактически определившим судьбу этого самолёта, стало низкое качество двигателя, который был на нём установлен. Именно по этой причине серийное производство Ил-16 сначала отодвигалось, а затем, спустя год после Великой Победы, и вовсе было отменено.

Тем не менее, штурмовик Ил-16 достоин быть упомянут как шедевр конструкторской мысли и неутомимого труда конструкторского коллектива ОКБ С. В. Ильюшина.

Историческая справка

В ОКБ Ильюшина велись работы по превращению Ил-28 в штурмовой самолет. В конце 50-х гг. рассматривался вариант с расположением пулеметного и реактивного вооружения в бомбоотсеке. Такое размещение оружия позволяло сохранять высокие летные данные самолета. Пусковые установки для 20 неуправляемых ракет размещались в бомбоотсеке почти вертикально, и стрельба НАР производилась вниз-назад. Применение ракет с кумулятивными БЧ с малой высоты позволило бы эффективно бороться с бронетехникой. Но воздействие 20 струй пороховых газов на конструкцию самолета создавало такую нагрузку, что машина становилась неуправляемой. Поэтому от такой установки залповой стрельбы пришлось отказаться.

Однако сравнительно небольшая боевая нагрузка истребителей-бомбардировщиков того времени заставила военных специалистов снова вернуться к идее самолета-штурмовика на базе Ил-28. Было принято решение размещать оружие на пилонах под крылом даже в ущерб летным данным. Весной 1967 г., еще до знаменитой «шестидневной войны» на Ближнем Востоке, были составлены ТТТ к такому варианту Ил-28. В соответствии с ними модифицированный самолет должен был иметь в среднем такую же глубину боевых действий, как и Су-7, но превосходить его по количеству средств поражения в 2-3 раза.

Ил-28, оборудованный подкрыльевыми пилонами для подвески разнообразного вооружения, предназначался для действий с малых высот по скоплениям живой силы и техники противника, а также по одиночным малоразмерным целям типа ракетных установок, танков и т.д. Под крылом этого самолета устанавливали 12 пилонов (по 6 под каждой консолью), на которых могли подвешиваться: 12 блоков УБ-16-57, или 6 тяжелых НАР С-24, или подвесные пушечные гондолы, или кассетное оружие, а также авиабомбы. Дополнительное оборудование в кабине летчика обеспечивало ведение залповой стрельбы со всех пилонов или с двух, четырех и т.д. в зависимости от характера цели. Прицельное бомбометание с наружных и внутренних бомбодержателей выполнялось штурманом.

Читать еще:  Противокорабельная крылатая ракета п-800 оникс

Государственные испытания этого варианта, иногда обозначаемого как Ил-28Ш, были начаты осенью 1967 г. По оценке испытателей, самолет мог быть рекомендован для штурмовых действий с малых и предельно малых высот. Несмотря на сравнительно близкую установку пилонов с обеих сторон воздухозаборников двигателей, залповая стрельба 192-мя НАР С-5 или шестью С-24 на всех проверенных в испытаниях режимах полета на работу силовой установки влияния не оказывала. Было признано, что пилотирование самолета, прицельные стрельба и бомбометание с малых и предельно малых высот (не ниже 60 м) после приобретения необходимых навыков доступны летному составу строевых частей. Полеты на высотах ниже 60 м требовали повышенного внимания летчика, тренировки и навыков.

Достоинством самолета являлись хороший обзор из кабин членов экипажа и возможность боевой работы с грунтовых аэродромов. Скорость Ил-28Ш до высоты 200 м ограничивалась 660 км/ч, расход топлива в полете у земли увеличивался на 30-50%. Тактический радиус действия с нагрузкой из двенадцати УБ-16 составлял 295 км. Подготовка самолета к боевому вылету не превышала 4 часов. В целом это был хороший боевой самолет для действий в локальных конфликтах и он мог бы поставляться различным странам. Однако из-за недостаточной бронезащиты экипажа и жизненно важных систем, а также ввиду того, что штатные средства спасения не обеспечивали аварийного покидания машины на предельно малых высотах, было признано, что самолет не в полной мере отвечает требованиям, предъявляемым к штурмовику, и работы по нему в ОКБ прекратили.

Основные технические характеристики

Геометрические характеристики
Длина, м11,6
Размах крыла, м14,6
Площадь крыла, м²38,5

Массовые характеристики
Нормальная взлетная масса, т5,310
Масса пустого самолета, т3,990
Летные характеристики
Максимальная скорость у земли/ на высоте, км.ч433
Максимальная дальность полета, км658
Максимальная высота полета, км7800
Число мест
Экипаж, чел1

Вооружение

Пулемет ШКАС, 7.62-мм

Бомбовая нагрузка нормальная /перегрузка, кг

Ушедшие в вечный полет. Ил-2КР

Пропавшие без вести

Эта история длится уже несколько десятков лет. Еще в 1989 году на месте побывали представили горкома ВЛКСМ, журналисты, военнослужащие и поисковики. После этого в газете «Молодая гвардия» за 28 октября 1989 года вышла статья под названием «И вздрогнул от взрыва березовый лес…». В ней говорилось о том, что грибники в сентябре 1989 года обнаружили обломки советского самолета и сообщили об этом в Южно-Сахалинск. Тогда уже была идея вывезти фрагменты самолета для реставрации. В статье упоминалось про два самолета, один из которых упал в лес, второй в море. И случилось это якобы в 1948 году. С каждым годом фрагменты воздушного судна находили все новые и новые люди. Так, есть информация, что в 1991 году на самолет вышли туристы и среди обломков видели летные очки и даже останки экипажа. Затем на месте побывали военнослужащие, которые подорвали неразорвавшийся при пожаре боекомплект, снаряды к пушке ВЯ 23, патроны к пулеметам УБ и ШКАС. До сих пор в округе валяются разлетевшиеся гильзы.

Вновь обломки легендарного советского штурмовика Ил-2 были обнаружены в районе реки Ивот в 2009 году активистом «Поискового движения России» Алексеем Охрименко. С 2012 года поисковиками начата архивная работа по уточнению обстоятельств крушения самолета и судьбы экипажа. С 2012 по 2017 год было проведено множество полевых выездов к месту падения самолета, в результате которых были обнаружены пряжки от парашютной и пристяжной системы экипажа, фрагменты парашютного ранца, кительные пуговицы, обгоревшая пряжка от офицерского ремня, а также мелкие фрагментированные останки одного из членов экипажа. Все указывало на то, что экипаж погиб. Самолет упал «плашмя», длина разброса обломков небольшая, всего метров 30, ширина — и того меньше. Сохранились фрагменты неплохо — хвостовое оперение со стабилизатором, киль с рулем направления, стойки шасси, двигатель практически не пострадал, оторвало только две лопасти из трех. На месте был сильный пожар, на это указывает множество расплавленного авиационного алюминия, спекшегося в огромные куски. Среди них могут быть и останки экипажа. Были обнаружены номера самолета, которые на Ил-2 дублировались на множестве технологических лючков, броне, а также на крыльях самолета. Также был известен и номер двигателя. Но ответа из архива не было.

Во время одного из выездов была обнаружена часть козырька с антенной, которая стояла на неподвижной части фонаря, спереди летчика. Это указывало на то, что самолет — не просто штурмовик Ил-2М3, как считалось ранее, а его модификация Ил-2КР (корректировщик-разведчик).

— Летом 2014 года нам удалось заручиться поддержкой компаний «Авиашельф» и «Азия Транс Проекты». Одна выделяла вертолет, другая автотранспорт- все это безвозмездно, для того, чтобы вывезти фрагменты самолета для дальнейшей реставрации и экспонирования его на площади Победы. Осенью началась подготовка к этой сложной операции. Тогда и обнаружилось, что буквально за несколько недель перед нами на месте падения побывали мародеры, укравшие несколько важных частей самолета: хвостовой костыль, киль с рулем направления, верх фонаря пилота, некоторые другие элементы, в том числе и часть козырька с антенной. Уже известно, что эти части им понадобились для реставрации самолета в Приморье. Ранее нам поступали предложения о помощи в вывозе всех фрагментов самолета для Приморья за материальное вознаграждение. Мы, естественно, отказались, потому что самолет должен остаться на Сахалине, и поэтому они решились на воровство, — вспоминает Артем Бандура, руководитель регионального отделения «Поискового движения России».

— И вот осенью легендарный штурмовик Ил-2, более 60 лет пролежавший в сахалинской тайге, в сопках в районе реки Ивот Корсаковского района, совершил свой последний полет. 30 октября 2014 года активисты «Поискового движения России» при помощи вертолета доставили сначала фрагменты на берег, а затем, погрузив на грузовики, привезли все в Южно-Сахалинск. Но, к сожалению, реставрация до сих пор не началась. Самолет ведь уникальный, корректировщик, еще и с бронированной кабиной штурмана, — рассказывает активист «Поискового движения России» Алексей Охрименко.

В мае 2017 года прямо перед Днем Победы поисковики получили ответ из Центрального архива Министерства обороны, в котором была долгожданная информация о найденном самолете.

Самолет Ил-2КР, № 8598 (полный номер 308598) был выпущен на 30-м авиационном заводе 4 июня 1945 года. В мае 1948 года значится в боевом расчете 243 ОКРАЭ (отдельной корректировочно-разведывательной авиационной эскадрильи) с дислокацией в п. Гастелло. Осенью этого же года самолет уходит на ремонт, и ему меняют двигатель.

С 1 июля 1949-го года эскадрилья дислоцируется в п. Ново-Александровск. В мае 1950-го происходит авария мотора на самолете, и ему ставят третий двигатель АМ38ф № 2519186. С этим двигателем и обнаружили самолет через несколько десятков лет.

Из исторического формуляра 243 ОКРАЭ: «30.11.1950 года при проведении контрольно-комплексных полетов экипаж в составе: летчик — лейтенант Реуцков, штурман — лейтенант Попов на самолете Ил-2 потеряли ориентировку, вступили в работу с радиопеленгатором, с выполнения задания не вернулись».

Из политдонесения 243 ОКРАЭ от 21 декабря 1950 года

«30 ноября 1950 года экипаж в составе летчика — лейтенанта Реуцкова и штурмана — лейтенанта Попова не вернулись с выполнения летного упражнения: полет за облаками, по причинам:

  1. Резкого ухудшения метеообстановки после получаса взлета экипажа.
  2. Запланирован неслетанный экипаж для выполнения сложного задания, т.е. экипаж совершал совместный полет впервые.
  3. Штурман положился только на радиосредства и не использовал компасную навигацию, в результате потерял ориентировку.
  4. Штурман не проверил точность работы радиосредства, поэтому не обнаружил ошибку, даваемую радиопеленгатором, который вывел самолет от себя в море.
  5. Причина неиспользования РПК (радиополукомпаса) экипажем неизвестна».

1 января 1951 года летчика Павла Реуцкого и штурмана Александра Попова исключили из списков личного состава ВВС СА как погибших при катастрофе самолета. В их учетно-послужных картах есть запись за 27.12.1950 г. о присвоении очередного воинского звания — старший лейтенант.

Из архивных записей выходит, что после пропажи самолета его считали упавшим в море и, видимо, поэтому не искали. До уточнения места падения экипаж Ил-2КР числился пропавшим без вести, в послевоенное время не принято было писать и говорить об этом, поэтому в архивных документах люди указаны как погибшие при катастрофе самолета.

Экипаж

Родился 19.06.1922 года в селе Алексеевском Ильинского района Ивановской области. В рядах Красной Армии с июня 1941 года. Окончил Балашовскую военную Академию школы пилотов в 1945 году. Награжден медалями «За победу над Германией», «30 лет Советской армии и флота». С мая 1948 года — старший летчик 243-й отдельной корректировочной-разведывательной авиационной эскадрильи 29-й воздушной армии Дальневосточного военного округа.

У него остались жена Реуцкова Мария Алексеевна 1926 года рождения и дочь Ольга 1947 года рождения. Проживали в п. Ново-Александровск на ул. Матросова.

Родился 1.09.1926 года в селе Уян Куйтунского района Иркутской области. В рядах Красной Армии с июня 1943 года. Окончил Харьковское военное авиаучилище штурманов в 1947 году. Награжден медалью «30 лет Советской армии и флота». С декабря 1949 года — штурман 243-й отдельной корректировочной-разведывательной авиационной эскадрильи 29-й воздушной армии Дальневосточного военного округа.

У него остались жена Попова Анна Степановна 1927 года рождения и сын Александр 1948 года рождения. Проживали в п. Ново-Александровск на ул. Матросова.

Память

Однако после получения архивных документов и фотографий история не закончилась.

В рамках проекта «Вечный полёт» была запланирована установка памятной таблички на месте гибели экипажа. В этот выезд было решено снова попытаться найти останки экипажа. Землю в районе нахождения бронекорпуса просеивали через сито. В результате был обнаружен штурманский нагрудный знак Александра Попова, а также его карманные часы-секундомер. Крупные останки членов экипажа по-прежнему не найдены.

Для уточнения судьбы погибших летчиков начался поиск их родственников. Активистка регионального отделения Мария Стреляева нашла племянницу Павла Реуцкова (дочь его родного брата Николая) Реуцкову Зинаиду Николаевну.

Удалось узнать, что Павел Сергеевич родился в семье зажиточного крестьянина. В хозяйстве было много лошадей. Не желая расставаться со своими лошадьми, отец Павла, Сергей Игнатьевич вступил в колхоз на том условии, что будет работать там конюхом. В семье помимо Павла было еще два сына: Николай и Иван, и три сестры: Анна, Мария и Александра. Все дети в семье были грамотные. Брат Иван был с детства болен, выучился на счетовода и работал в местном колхозе. Брат Николай, окончив курсы трактористов, работал бригадиром тракторной бригады в Гарской МТС и плотничал в свободное время.

О своем дяде Зинаида Николаевна Реуцкова рассказала следующее:

«Павел Сергеевич приехал в родное село Алексеевское в последний раз в военной форме и сказал, что его переводят на Сахалин. Во время катастрофы его жена Мария была беременна близнецами, но дети родились мертвые, сама жена впала в кому, и где-то через год она вышла на связь с нами, но потом пропала. Возможно, дочь Павла Ольга воспитывалась в детском доме. Командование нам сообщило, что самолет упал в воду, и связь с экипажем продолжалась по рации до тех пор, пока они не утонули, захлебнувшись водой. О дальнейшей судьбе дочери Павла Ольги ничего не известно».

На самом деле самолет не долетел до поверхности воды более 800 метров, а упал на склоне сопки, где его спустя десятилетия и нашли.

Также Зинаида Николаевна прислала фотографии Павла, его жены и дочери.

Родные Александра Попова пока не найдены, но в сети Интернет найдена фотография футболиста Попова Александра Александровича, который родился 22.11.1948 года в г. Ростове-на-Дону. На фотографии совпадающий по данным ФИО и даты рождения мужчина, очень похож на штурмана самолета Ил-2. К сожалению, Александр Попов умер в 2014 году. Место его проживания и данных о его семье пока не удалось установить.

Эта история еще не закончена, поисковики продолжают свою работу. Необходимо отыскать останки погибших и захоронить их с воинскими почестями. А также найти родственников Александра Попова, чтобы сообщить им о месте гибели. И конечно же, крайне важно сохранить одну из страниц нашей истории — легендарный штурмовик Второй мировой войны Ил-2.

Советский штурмовик времен Великой Отечественной войны, созданный в ОКБ-240 под руководством Сергея Владимировича Ильюшина. Самый массовый боевой самолет в истории, было выпущено более 36 тысяч штук. Конструкторы называли разработанный ими самолет «летающим танком». Пилоты-истребители Люфтваффе прозвали Ил-2 «бетонным самолетом» (нем. Betonflugzeug). По утверждению некоторых советских авторов, солдаты вермахта называли его «чумой» (нем. SchwarzerTod, дословно: «черная смерть»).

У Ил-2КР полностью сохранилась конструкция и вооружение серийного двухместного «Ила» с АМ-38Ф. Изменения были внесены только в состав оборудования, в топливную систему и в схему бронирования. Радиостанцию РСИ-4 заменили на более мощную РСБ-3-БИС с большей дальностью действия, которую разместили в средней части фонаря кабины экипажа непосредственно за бронеспинкой пилота над уменьшенным по высоте задним бензобаком. Для фиксации результатов разведки в хвостовой части фюзеляжа установили фотоаппарат АФА-И (допускалась установка АФА-ИМ). Внешне самолеты Ил-2КР отличались от серийных Ил-2 лишь наличием радиоантенны, установленной на переднем неподвижном козырьке фонаря кабины пилота.

Достоинства и недостатки Ил-16

Как бы ни было трудно анализировать и сопоставлять сильные и слабые стороны самолёта, который не был пущен в серийное производство и о котором знают, пожалуй, лишь ярые фанаты авиации, всё же имеет смысл попробовать это сделать. Основными достоинствами самолёта является большая по сравнению с Ил-10 скорость за счёт установленного нового авиационного двигателя и улучшенная маневренность благодаря некоторым изменениям геометрических форм корпуса.

Также, продвинувшись дальше в анализе статистики поражений лётчика и стрелка на штурмовиках Ил-2 и Ил-10, в ОКБ С. В. Ильюшина приняли решение увеличить толщину бронезащиты для экипажа Ил-16. Ещё одним немаловажным улучшением сравнительно с предшественником является более прочный фюзеляж Ил-16, что существенно увеличивало его надёжность.

Основным недостатком Ил-16 стал новый тип двигателя, установленный на этом самолёте. Так, АМ-43НВ был ещё достаточно «сырым» для того, чтобы быть установленным на серийных машинах, да и для опытных образцов он явно не подходил. Износостойкость двигателя была низкой, что делало длительную эксплуатацию самолёта в полевых условиях практически невозможной.

Историческая справка

В ОКБ Ильюшина велись работы по превращению Ил-28 в штурмовой самолет. В конце 50-х гг. рассматривался вариант с расположением пулеметного и реактивного вооружения в бомбоотсеке. Такое размещение оружия позволяло сохранять высокие летные данные самолета. Пусковые установки для 20 неуправляемых ракет размещались в бомбоотсеке почти вертикально, и стрельба НАР производилась вниз-назад. Применение ракет с кумулятивными БЧ с малой высоты позволило бы эффективно бороться с бронетехникой. Но воздействие 20 струй пороховых газов на конструкцию самолета создавало такую нагрузку, что машина становилась неуправляемой. Поэтому от такой установки залповой стрельбы пришлось отказаться.

Однако сравнительно небольшая боевая нагрузка истребителей-бомбардировщиков того времени заставила военных специалистов снова вернуться к идее самолета-штурмовика на базе Ил-28. Было принято решение размещать оружие на пилонах под крылом даже в ущерб летным данным. Весной 1967 г., еще до знаменитой «шестидневной войны» на Ближнем Востоке, были составлены ТТТ к такому варианту Ил-28. В соответствии с ними модифицированный самолет должен был иметь в среднем такую же глубину боевых действий, как и Су-7, но превосходить его по количеству средств поражения в 2-3 раза.

Ил-28, оборудованный подкрыльевыми пилонами для подвески разнообразного вооружения, предназначался для действий с малых высот по скоплениям живой силы и техники противника, а также по одиночным малоразмерным целям типа ракетных установок, танков и т.д. Под крылом этого самолета устанавливали 12 пилонов (по 6 под каждой консолью), на которых могли подвешиваться: 12 блоков УБ-16-57, или 6 тяжелых НАР С-24, или подвесные пушечные гондолы, или кассетное оружие, а также авиабомбы. Дополнительное оборудование в кабине летчика обеспечивало ведение залповой стрельбы со всех пилонов или с двух, четырех и т.д. в зависимости от характера цели. Прицельное бомбометание с наружных и внутренних бомбодержателей выполнялось штурманом.

Государственные испытания этого варианта, иногда обозначаемого как Ил-28Ш, были начаты осенью 1967 г. По оценке испытателей, самолет мог быть рекомендован для штурмовых действий с малых и предельно малых высот. Несмотря на сравнительно близкую установку пилонов с обеих сторон воздухозаборников двигателей, залповая стрельба 192-мя НАР С-5 или шестью С-24 на всех проверенных в испытаниях режимах полета на работу силовой установки влияния не оказывала. Было признано, что пилотирование самолета, прицельные стрельба и бомбометание с малых и предельно малых высот (не ниже 60 м) после приобретения необходимых навыков доступны летному составу строевых частей. Полеты на высотах ниже 60 м требовали повышенного внимания летчика, тренировки и навыков.

Достоинством самолета являлись хороший обзор из кабин членов экипажа и возможность боевой работы с грунтовых аэродромов. Скорость Ил-28Ш до высоты 200 м ограничивалась 660 км/ч, расход топлива в полете у земли увеличивался на 30-50%. Тактический радиус действия с нагрузкой из двенадцати УБ-16 составлял 295 км. Подготовка самолета к боевому вылету не превышала 4 часов. В целом это был хороший боевой самолет для действий в локальных конфликтах и он мог бы поставляться различным странам. Однако из-за недостаточной бронезащиты экипажа и жизненно важных систем, а также ввиду того, что штатные средства спасения не обеспечивали аварийного покидания машины на предельно малых высотах, было признано, что самолет не в полной мере отвечает требованиям, предъявляемым к штурмовику, и работы по нему в ОКБ прекратили.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector