0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Роствертол»: от самолетов к винтокрылым машинам

«Роствертол»: от самолетов к винтокрылым машинам

Сегодня ростовский «Роствертол» – один из лидеров отечественной вертолетной промышленности. Однако 1 июля 1939 года его история началась с производства не вертолетов, а самолетов. Здесь даже выпускался знаменитый «небесный тихоход» По-2 . Но уже в 1956-ом было определено новое направление предприятия – производство винтокрылых машин. Так появились легендарные вертолеты: первенец Ми-1 и трудяга Ми-6, боевые Ми-24 и Ми-35М, «тяжеловес» Ми-26 и ударный Ми-28Н «Ночной охотник». История завода и его машины – в нашем материале.

Производство

В начале 1950 года Совет Министров СССР постановил создать опытную серию из 15 вертолётов ГМ-1 под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Москве. Однако ввиду недооценки государственными и военными деятелями роли вертолётов в вооружённых силах и гражданской авиации внедрение Ми-1 в массовое производство всячески задерживалось. Обстановка изменилась только после демонстрации новой машины И.В. Сталину и информации об эффективном использовании американских винтокрылых машин в войне в Корее. Это привело к «октябрьскому» правительственному постановлению о создании новых транспортно-десантных вертолётов, и Ми-1 начал производиться на нескольких заводах авиационной промышленности. После постройки в 1952—1953 годах небольшой партии (30 штук) на казанском заводе № 387 (ныне ОАО «Казанский вертолётный завод») в 1954 году, массовое производство Ми-1 удалось начать на заводе № 47 (ныне ОАО «Стрела») в Оренбурге. (За период с 1954 по 1958 г. там было выпущено 597 вертолётов). Через три года производить Ми-1 начал завод № 168 (ныне ОАО «Росвертол») в Ростове-на-Дону, где с 1956 по 1960 г. было изготовлено 370 новых машин.

Позднее советская авиапромышленность сделала ставку на изготовление более современных на тот момент вертолётов Ми-4, но поскольку Советский Союз всё же нуждался и в лёгких Ми-1, руководство страны приняло решение перенести производство этих машин в Польшу. Освоив в 1952 году производство истребителя Лим-1 (МиГ-15) и двигателя ВК-1, польские авиастроители на деле доказали своё умение. В 1954 году было подписано межправительственное соглашение о производстве Ми-1 и запчастей к нему в Польше. Тогда же было начато перепрофилирование авиазавода в Свиднике, до этого изготовлявшего агрегаты для завода в Мелыде. Подготовка к производству совершенно нового вида техники потребовала от коллектива предприятия освоения новых технологий и профессий, чему немало способствовала командированная из СССР группа специалистов.

В общей сложности в Польше было изготовлено 1683 вертолёта Ми-1 в различных вариантах и модификациях (в том числе 86 вертолётов SM-2). Большинство из них отправляли в СССР. Последний Ми-1 в СССР был официально списан в 1983 году, но, тем не менее, некоторые лётные экземпляры Ми-1 до сих пор можно увидеть в музеях и частных коллекциях.

Производство

В начале 50-х годов правительством СССР было принято решение о начале выпуска пробной партии вертолетов ГМ-1, которые получили название Ми-1, в г. Москва. В силу недооценки возможностей вертолетов в гражданской авиации и военных целях серийный выпуск Ми-1 постоянно задерживали.

1952-1953 гг. – 30 геликоптеров произведено на Казанском авиазаводе № 387. С 1954 г. стали массово производить Ми-1 на Оренбургском авиазаводе № 47, где до 1958 г. собрали 597 вертолетов.

1956-1960 гг. – производством Ми-1 стал заниматься Ростовский завод № 168, где с конвейера сошли 370 единиц авиатехники.

Чуть позже авиапромышленность СССР перешла на выпуск более приоритетных вертолетов Ми-4, и было принято решение перенести производство Ми-1 в Польшу. Для этого понадобилось подписывать международное соглашение, согласно которому в г. Свиднике разворачивалось производство советского вертолета и его комплектующих. На территории Польши было собрано 1683 вертолета Ми-1 различных вариантов и модификаций.

Первый «Ми»чуткий, «острый» и боевой

Эксплуатантами Ми-1 в разные годы выступали Вооруженные силы СССР, Албании, Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, КНДР, Кубы, Монголии, Польши, Румынии, Финляндии, Чехословакии, а также советский гражданский перевозчик — «Аэрофлот». Известно, что армейская модификация Ми-1В активно использовалась в Китае в полицейских операциях, также вертолет применялся сирийцами и египтянами против израильской армии.

В 1954 году в ходе маневров с применением реального ядерного оружия под Тоцком милевские «единички» впервые использовались в качестве разведчиков радиационной обстановки. Некоторое количество вертолетов применялось в погранвойсках для патрулирования границы.

Боевое крещение Ми-1 получили в 1956 году в Венгрии, где применялись для связи, наблюдения и эвакуации раненых. Через 12 лет использовались для тех же целей в Чехословакии.

Применение Ми-1 в народном хозяйстве Советского Союза началось в 1954 году. Со следующего года они уже во всевозрастающем количестве поступали в отряды гражданской авиации. Сначала применяли для доставки почты, потом для перевозки людей и мелких грузов. Так же, как и у военных, «единичка» стала базовым вертолетом обучения гражданских летчиков.

Летчик-испытатель, Герой Советского Союза Гурген Карапетян, освоивший 39 типов летательных аппаратов и летавший на всех типах машин марки «Ми», в 1960 году на Ми-1 победил в Чемпионате СССР по вертолетному спорту. И это был первый вертолет, на котором он летал в Центральном аэроклубе. Летавшего до этого на планерах и самолетах, на Ми-1 его сразу же поразила разница в управлении этими летательными аппаратами, вспоминал Карапетян впоследствии.

  • Ударный «Опустошитель»: как создавался «Ночной охотник»
  • Охота на «Оборотня»: как создавалась боевая «Черная акула»
  • «Сияние» над базами НАТО в Европе: как вертолет Ми-26 учился летать

«У вертолета совсем другая манера пилотирования, и далеко не каждый мог с ней справиться, не у всех получалось. Если на самолете первый вылет у новичка в аэроклубе происходил где-то через пять-шесть, максимум семь часов подготовки, то программа подготовки пилота вертолета занимала в среднем 12–15 часов», — рассказал Карапетян в интервью журналу «Вертолеты России». На Ми-1 он выполнял посадку в квадрат и занял третье место, а уже в следующем году стал чемпионом.

Всего за годы эксплуатации в различных авиационных инцидентах было потеряно несколько десятков вертолетов этого типа. Кстати, в ходе испытаний в 1948–1949 годах разбились две опытные машины, при этом в катастрофе 7 марта 1949 года погиб летчик-испытатель Матвей Байкалов, первым поднявший эту машину в небо 20 сентября 1948-го. Позже Михаил Миль об этом скажет, что «настоящий главный конструктор тот, кто сможет пережить первую катастрофу своего летательного аппарата и не сломаться». Но переживал он страшно — три дня не появлялся на работе.

Читать еще:  Гранаты для страйкбола: виды, принцип работы, делаем гранату своими руками, видео

Последние «Геликоптеры Миля» в Советском Союзе были списаны в 1983 году, а в некоторых армиях мира они продолжали служить до 1990-х годов. Именно Ми-1 было суждено стать первой советской серийной винтокрылой машиной и родоначальником целой серии вертолетов марки «Ми», известных на весь мир.

Роман Азанов

В материале использованы данные «ТАСС-Досье» и Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля

Модификации

За время эксплуатации Ми-1 неоднократно модернизировался, были созданы его многочисленные модификации. Вот основные из них:

  • Ми-1. Базовая модификация машины, которая была принята в эксплуатацию. Мог перевозить двух пассажиров.
  • Ми-1НХ. Модификация, которая наиболее активно использовалась для гражданских нужд: перевозки почты и пассажиров, перевозки больных и раненых, обработки сельскохозяйственных угодий. Для выполнения каждой из вышеуказанных задач выпускался отдельный вариант этого вертолета. Пассажирский вариант имел дополнительное место для еще одного пассажира, санитарный – боковые съемные гондолы, сельскохозяйственный – оборудование для опрыскивания полей.
  • Ми-1У. Модификация для обучения пилотов, она была оснащена двойным управлением и местом для инструктора, широко использовался в летных училищах и в ДОСААФ.
  • Ми-1П. Модификация, оснащенная поплавками для посадки на воду. Широко использовалась советскими китобоями.
  • Ми-3. Эта машина является глубокой модернизацией базовой модели. Она была сделана по заказу военных и использовалась в качестве санитарного вертолета. Ми-3 имел новый четырехлопастный несущий винт, более удобную кабину, гондолы для перевозки раненых.
  • SM-1. Это модификация Ми-1, созданная в Польше специалистами компании PZL Swidnik. Вертолеты полностью выпускались из польских комплектующих, советским был только двигатель.
  • SM-2. Улучшенная версия SM-1.

Первоначально в вооруженных силах вертолеты использовались для обеспечения связи, разведки и наблюдения, эвакуации раненых с поля боя. Однако уже в 50-х годах на Западе появились первые ударные вертолеты. Что-то подобное пытались сделать и из Ми-1. В 1958 году появилась модификация вертолета, вооруженная двумя контейнерами с неуправляемыми реактивными снарядами ТРС-132. Позже на Ми-1 пытались устанавливать пулеметы, управляемые противотанковые ракеты, авиационные пулеметы в подвесных контейнерах.

Примерно в это же время из Ми-1 планировали сделать противолодочный вертолет, однако мощности его силовой установки было недостаточно для перевозки поискового оборудования и вооружения.

Михаил Миль начал работу над винтокрылыми самолетами до 1930 года, но его первый серийный вертолет Ми-1 был начат в 1946 году под обозначением EG-1 . В 1947 г. Миль возглавил ОКБ-4 в Тушино , и работы были усилены. Окончательный проект получил название GM-1 (от Gyelikopter Mila , Mil’s Helicopter). Советские инженеры постарались создать полностью оригинальный дизайн. Итак, они сделали ступицу ротора с разнесенными вертикальным и горизонтальным шарнирами. Эта конструкция повысила эффективность управления вертолетом и была намного проще, чем та, что использовалась на американских вертолетах. Первый свободный полет опытный образец совершил 20 сентября 1948 года (пилот Михаил Байкалов). В 1949 году он прошел официальные государственные испытания. Несмотря на аварии двух прототипов, проект имел общий успех, и после дальнейших работ был заказан для производства под новым обозначением Ми-1 по инициалам Миля. Производство было изначально ограничено — первая серия из 15 машин была заказана 21 февраля 1950 года на заводе №3 в Москве. Только после представления Иосифу Сталину в 1951 году власти решили увеличить производство. В 1952-1953, 30 Ми-1 были изготовлены в Казани , а с 1954 г. массовое производство началось в Оренбурге и с 1956 года в Ростове (текущий Роствертол ). В процессе производства конструкция подвергалась дальнейшим улучшениям, главным образом для повышения надежности. Особенно менялась технология ротора. Межремонтный период увеличился до 300 часов у Ми-1Т (отсюда буква Т для трехсотчасовой , 300 часов), до 600 часов у Ми-1А, затем до 1000 и 3000 часов по окончании производства.

Во всех ранних вариантах пилот сидел впереди, а два пассажира позади него в общей кабине. Первым серийным вариантом был Ми-1, быстро замененный улучшенным Ми-1Т , который нес дополнительное оперативное оборудование, включая полную радиосвязь и приборы для слепого полета, и имел более надежный двигатель АИ-26В. Следующим базовым вариантом стал Ми-1А 1957 года, с еще большей надежностью и возможностью установки одного внешнего топливного бака на 160 л.

Новый основной вариант Ми-1М в 1957 году представил увеличенную кабину и более мощный двигатель АИ-26ВФ, что позволило разместить трех пассажиров на скамейке позади пилота. Высота салона увеличена с 1,22 до 1,26 м, ширина — с 1,01 до 1,2 м. Заметным отличием была горизонтальная линия нижних окон, а не наклонная, с большими задними боковыми окнами и менее заостренной носовой частью фюзеляжа. Он также мог быть оснащен двумя внешними боковыми капсулами для раненых или почты. В 1961 году проводились испытания вооруженного противотанкового варианта Ми-1МУ , первого советского ударного вертолета, но он не поступил в производство из-за малой полезной нагрузки и прекращения производства базового варианта.

В СССР было построено более 1000 всех вариантов, в том числе часть учебно-тренировочных машин с двойным управлением (с суффиксом U): Ми-1У, ТУ, АУ, МУ , с инструктором, сидящим за обучаемым. 15 были произведены в Москве в 1950 году, 30 в Казани в 1952–1953 годах, 597 в Оренбурге в 1954–1958 годах и 370 в Ростове в 1956–1960 годах. В 1956 году лицензионное производство четырехместной модели началось в Польше, на заводе WSK PZL-widnik , где до 1965 года было построено 1594 автомобиля под обозначением SM-1 . Несколько новых версии были разработаны в Świdnik , в том числе SM-2 пятиместного, с новым фюзеляжем.

Несколько международных рекордов в своем классе побили Ми-1 или СМ-2.

Производство

В начале 1950 года Совет Министров СССР постановил создать опытную серию из 15 вертолётов ГМ-1 под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Москве. Однако ввиду недооценки государственными и военными деятелями роли вертолётов в вооружённых силах и гражданской авиации внедрение Ми-1 в массовое производство всячески задерживалось. Обстановка изменилась только после демонстрации новой машины И.В. Сталину и информации об эффективном использовании американских винтокрылых машин в войне в Корее. Это привело к «октябрьскому» правительственному постановлению о создании новых транспортно-десантных вертолётов, и Ми-1 начал производиться на нескольких заводах авиационной промышленности. После постройки в 1952—1953 годах небольшой партии (30 штук) на казанском заводе № 387 (ныне ОАО «Казанский вертолётный завод») в 1954 году, массовое производство Ми-1 удалось начать на заводе № 47 (ныне ОАО «Стрела») в Оренбурге. (За период с1954 по 1958 г. там было выпущено 597 вертолётов). Через три года производить Ми-1 начал завод № 168 (ныне ОАО «Росвертол») в Ростове-на-Дону, где с 1956 по 1960 г. было изготовлено 370 новых машин.

Читать еще:  Противопехотная мина M - RUD

Позднее советская авиапромышленность сделала ставку на изготовление более современных на тот момент вертолётов Ми-4, но поскольку Советский Союз всё же нуждался и в лёгких Ми-1, руководство страны приняло решение перенести производство этих машин в Польшу. Освоив в 1952 году производство истребителя Лим-1 (МиГ-15) и двигателя ВК-1, польские авиастроители на деле доказали своё умение. В 1954 году было подписано межправительственное соглашение о производстве Ми-1 и запчастей к нему в Польше. Тогда же было начато перепрофилирование авиазавода в Свиднике, до этого изготовлявшего агрегаты для завода в Мелыде. Подготовка к производству совершенно нового вида техники потребовала от коллектива предприятия освоения новых технологий и профессий, чему немало способствовала командированная из СССР группа специалистов.

В общей сложности в Польше было изготовлено 1683 вертолёта Ми-1 в различных вариантах и модификациях (в том числе 86 вертолётов SM-2). Большинство из них отправляли в СССР. Последний Ми-1 в СССР был официально списан в 1983 году, но, тем не менее, некоторые лётные экземпляры Ми-1 до сих пор можно увидеть в музеях и частных коллекциях.

Ми-1: первый советский серийный вертолет

От Леонардо да Винчи до Сикорского

Впервые в истории идея постройки подобия вертолета возникла у Леонардо да Винчи. Сохранился его эскиз проекта машины, поднимающейся в воздух при помощи вращающегося в горизонтальной плоскости воздушного винта. В 1754 году Михаил Ломоносов на заседании Академии наук доложил о своем проекте «аэродинамической машины» для исследования верхних слоев атмосферы. Ученый даже изготовил модель, у которой винты приводились во вращение часовым пружинным механизмом. Однако до практической реализации дело дошло лишь через полтора века.

«Только в начале нашего столетия человеку удалось подняться в воздух на винтокрылом аппарате, — отмечал в своих мемуарах «Цель жизни» прославленный авиаконструктор Александр Яковлев. — В частности, в России перед войной 1914 года в воздухоплавательном кружке МВТУ был построен первый геликоптер по проекту студента, а впоследствии академика Бориса Юрьева. Но война прервала эту работу, и она возобновилась лишь после революции. В 1932 году профессором Алексеем Черемухиным был установлен мировой рекорд высоты полета на вертолете конструкции ЦАГИ — 605 метров.

В 1930-1940-х годах в США над вертолетами очень упорно работали конструкторы Игорь Сикорский и Франк Пясецкий, а в Англии — фирма «Бристоль».

Первым наибольших успехов добился Сикорский, создавший ряд небольших одновинтовых вертолетов. Успешными были также работы Пясецкого. Он создал вертолеты средней грузоподъемности».

«Миль был убежденным поборником винтокрылых машин»

В Советском Союзе поистине неоценимый вклад в вертолетостроение внес Михаил Миль, родившийся в год, когда Сикорский создал свой первый геликоптер. Сын железнодорожника и стоматолога, Миль сумел выбиться в люди из глубоко провинциального Иркутска – настолько сильной оказалась его тяга к авиации. Его карьера как разработчика началась в Донском политехническом институте в Новочеркасске, где он на рубеже 1920 – 1930-х годов получил возможность экспериментально проверять свои выкладки в теории воздухоплавания, пользуясь одной из двух аэродинамических труб, имевшихся тогда в стране. По окончании вуза Миля отправили на Таганрогский авиационный завод. Однако, заручившись поддержкой авиаконструктора Николая Камова, начинающий специалист перевелся к нему под крыло в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).

Камов заведовал отделением автожиров – винтокрылых летательных аппаратов, использующих для создания подъемной силы свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт. Миль стал ему помогать, участвуя в разработке моделей А-7, А-12 и А-15. В этот период в журнале «Техника воздушного флота» за 1934 год вышла первая научная публикация Миля «О разбеге автожира». Получая в ЦАГИ совсем небольшую зарплату, молодой конструктор подрабатывал редактором и учителем немецкого языка. Во второй половине 1930-х Миль трудился инженером в опытном конструкторском бюро по винтокрылым аппаратам. А в 1939 году было принято решение о строительстве завода по производству автожиров, где энтузиаст винтокрылых машин стал заместителем директора Камова.

«В своей лаборатории Миль организовал глубокие экспериментальные работы по аэродинамике несущего винта, создал сложнейшие установки, в том числе и натурную установку для исследования вертолетных винтов, — рассказывал в своей книге «Покорители неба» один из организаторов Ленинградской военно-воздушной академии Александр Пономарев. — Нам подсказали, что хотя Миль успешно ведет научно-исследовательскую работу, но мечта его — стать конструктором, что у него уже имеется почти готовый проект оригинального вертолета. Миль был убежденным поборником винтокрылых машин.

«Давняя мечта человека, выраженная в сказке о ковре-самолете, наиболее полно воплощается в вертолете»,— говорил он.

О преимуществах вертолетов Михаил Леонтьевич заявлял, когда эти машины только еще зарождались. Уже тогда он приводил запомнившиеся всем нам доводы. Из леса, с вершины горы, с улицы населенного пункта, с крыши высокого здания или с крутого утеса — с любого места способен подняться вертолет и на любое место приземлиться. Это аппарат, который наиболее экономичен в перевозке грузов, поскольку взлетает и садится вертикально, может работать на режиме висения. Это качество вертолета ставит его вне конкуренции среди аппаратов вертикального взлета и посадки. И Миль подтверждал свои доводы превосходными машинами».

Легендарная серия «Ми»

О создании первого вертолета ученый задумывался еще во время войны и даже написал письмо Иосифу Сталину.

В 1945 году Миль защитил докторскую диссертацию «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера». Вскоре конструктор начал разработку опытного вертолета ЭГ-1. Для начала была спроектирована натурная геликоптерная установка — по существу это был будущий вертолет без хвостовой балки.

В послевоенные годы в вертолетостроении СССР безнадежно отставал от США, где эти машины уже вовсю строились серийно, а на службу были приняты аппараты Сикорского с неплохими летными данными. Успехи Сикорского привлекали инвесторов, вертолетные компании росли, как грибы.

Руководство страны решило собрать силы для создания первого трехместного вертолета связи и привлечь к этому трех конструкторов — Миля, Александра Яковлева и Ивана Братухина. В августе 1947 года Сталин написал министру обороны Георгию Жукову:

Читать еще:  Ружье remington versa max: отзывы, цена, технические характеристики, обзор

«Почему в США много фирм занимаются геликоптерами и они применяются уже в армии, а у нас копается только Братухин и ничего конкретного нет?»

В том же году Миль стал главным конструктором опытного КБ по вертолетостроению. А уже четыре года спустя под его непосредственным руководством был создан первый советский серийный трехместный вертолет Ми-1. Первенец конструктора завоевал 23 мировых рекорда, 11 из них установили пилоты-женщины.

С 1964 года Миль — генеральный конструктор опытного КБ. Как замечал инженер Пономарев, вертолет Миля отличался от машин Камова тем, что у него был один большой несущий винт, а на длинной балке, заменяющей фюзеляж, устанавливался маленький рулевой винт. Такая схема надолго стала традиционной для этого конструкторского бюро.

Вся серия, в будущем пополнившаяся множеством первоклассных машин, получила свое наименование в честь Миля. Так, поступивший на вооружение многоцелевой Ми-4 мог перебросить в тыл врага сразу 19 десантников или принять на борт восемь носилок, одно орудие или автомобиль. Кроме того, вертолет Ми-4 широко использовался для гражданских перевозок и в народном хозяйстве.

Конструктор не увидел своего триумфа

Пришедший ему на смену Ми-8 является одним из самых массовых вертолетов в истории авиации. А военный транспортный вертолет Ми-10 проектировался как машина, способная перевозить крылатые и баллистические ракеты. Еще одно детище Миля и его соратников – самый тяжелый и грузоподъемный вертолет из когда-либо построенных Ми-12, отличительной особенностью которого являлось боковое расположение винтов.

«Перед инженерно-техническим достижением, которым является Ми-12, можно только снять шляпу!»,

— это слова Сергея Сикорского, сына и продолжателя дела знаменитого конструктора.

Ми-14 был задуман как вертолет-амфибия, а Ми-24 получил широкую известность в ходе военных кампаний в Афганистане и Чечне. Произведенная в количестве более 3,5 тыс. экземпляров, эта машина состояла на вооружении многих стран. Знаменитый «Крокодил» считается самым «воюющим» вертолетом в мире.

Увы, Миль не дожил до начала эксплуатации и триумфа первого советского ударного вертолета Ми-24. 31 января 1970 года конструктор умер от инсульта на 61-м году. Не увидел он и тот фурор, который произвел Ми-12 на авиасалоне в Ле Бурже в 1971-м. Американские специалисты были поражены превосходством советского вертолета-гиганта, наградив ОКБ Миля Призом Игоря Сикорского, который вручается за выдающиеся достижения в вертолетостроении.

Почему не состоялась встреча гениев

Сикорский, будучи старше своего коллеги и конкурента на 20 лет, в итоге пережил его на три года.

Согласно воспоминаниям дочери Миля Елены, их очное знакомство могло состояться во время пребывания делегации советских вертолетчиков в Америке в 1960 году, однако два великих конструктора так никогда и не встретились.

«Сам Сикорский на фирме так и не появился, — рассказывала она «Комсомольской правде». —Вероятно, Госдепартамент не разрешил ему эту встречу, опасаясь обмена идеями между конструкторами. Объяснение было такое: «Он заболел, у него спина не гнется». Однако в наше посольство в Вашингтоне на имя Миля пришло письмо от Сикорского на фирменном бланке. А в нем вот такие строки: «Дорогой Михаил Леонтьевич, я сожалею, что пропустил возможность встретиться с вами».

В книге Николая Надеждина «Игорь Сикорский: «Русский витязь» дается следующая интерпретация этого эпизода. В 1959 году Никита Хрущев посетил США, и президент Дуайт Эйзенхауэр показал ему свой вертолет, выпущенный компанией Сикорского. Первому секретарю ЦК КПСС аппарат понравился. По возвращении в СССР он пригласил к себе Миля и поручил ему сделать вертолет для высшего руководства партии. Конструктор справился с задачей. А потом СССР решил купить у фирмы Сикорского две машины. В составе экспертной группы в Америку отправили и Миля.

«Советскому конструктору позволили провести целый день на заводе Сикорского и пообещали встречу «с самим». Однако Сикорский от встречи уклонился. Руководство компании (Сикорский был уже на пенсии) заявило, что «у Игоря Ивановича ужасно болит спина». Миль очень сожалел, что ему не удалось поговорить с легендарным конструктором, и передал в дар Сикорскому модель своего вертолета «Ми-4». Сикорский откликнулся письмом — его Миль получил, уже вернувшись в СССР.

И между ними завязалась многолетняя переписка. Они никогда не встречались лично.

Сикорский вообще никогда не принимал ни одного советского авиаконструктора. Но с Милем у него сложились отношения, близкие к «заочной дружбе». Что же касается влияния Сикорского на советское вертолетостроение, то его не отрицал и сам Михаил Миль», — констатировал Надеждин.

Модификации

С момента начала серийного производства вертолет неоднократно модернизировали. Существует большое количество как гражданских, так и военных модификаций этой машины. Причем разрабатывали их и в Советском Союзе, и в Польше. Основны модификации Ми-1:

  • Ми-1. Это базовая модель вертолета, принятая на вооружение в 1951 году. Кроме пилота, он мог брать на борт двух пассажиров;
  • Ми-1А. Усовершенствованная базовая модификация вертолета с электромеханическими триммерами вместо механических и улучшенным приборным оборудованием;
  • Ми-1НХ. Наиболее массовая гражданская модификация вертолета. Она использовалась для перевозки пассажиров, почты и небольших грузов. Кроме того, Ми-1НХ применяли для транспортировки раненых и больных, а также для обработки сельхозугодий. Причем вертолеты данной модификации, предназначенные для выполнения различных функций, имели существенные отличия. Пассажирская версия имела дополнительное сидение, санитарная – специальные съемные гондолы для перевозки носилок, а сельскохозяйственная – оснащалась оборудованием для обработки садов и полей;
  • Ми-1У. Учебная модификация машины с местом для инструктора и дублированным управлением. Она использовалась в ДОСААФ и летных училищах;
  • Ми-1П. Модификация вертолета с поплавками, с помощью которых осуществлялась посадка на воду. Была весьма популярна у отечественных китобоев;
  • Ми-3. Глубокая модернизация базовой версии машины. Ми-3 был разработан по просьбе военных и позже использовался в качестве санитарного вертолета. От базовой модели отличался четырехлопастным несущим винтом, специальной гондолой для перевозки раненых и более удобной кабиной;
  • SM-1. Это польская модификация Ми-1, которая была разработана конструкторами компании PZL Swidnik. Этот вертолет состоял полностью из польских деталей и комплектующих, советским оставался только двигатель. Выпуск этой машины начался в 1956 году и продолжался до 1965 года. В основном эти машины также отправлялись в Советский Союз;
  • SM-2. Модернизированная версия SM-1 с несколько увеличенным фюзеляжем. Благодаря этому вертолет мог брать на борт пять человек. Производство SM-2 началось в 1961 году, всего было выпущено 86 вертолетов подобного типа.
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector