1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Военные амфибии: плавающие автомобили союзников и их советские наследники

Ford GPW (он же — Willys MB) и Ford GPA, созданный на его базе

Во время Второй Мировой войны «Форд» поймал удачу за хвост. Проиграв конкурс на госзаказ военных внедорожников, компания всё же смогла в этот заказа «вписаться». И начала делать копии знаменитых «Виллисов» (которые конкурс и выиграли) под собственной маркировкой Ford GPW. К слову, буква W тут означает именно Willys.

Армейский автомобиль повышенной проходимости Ford GPW принимал активное участие в сражениях, отправляясь к союзникам в Европу по программе ленд-лиза. А в начале 1942 года «Форд» начал разработку нового водоплавающего «зверя» — GPA. За основу был взят именно Ford GPW.

Прототип Ford GPA во время первых тестов, 1942 год

В общей сложности было выпущено без малого 13 тысяч экземпляров амфибий, что является очень солидным показателем. Внедорожники отличались округлым корпусом, водоотражающим щитом, коробкой отбора мощности с карданом для привода трёхлопастного винта, водооткачивающим насосом, а также вертикальным барабаном, который помогал технике выбраться из воды на сушу.

Как устроен Ford GPA

Ford GPA весил 1,7 тонны, мог развивать максимальную скорость на суше до 95 км/ч, а на воде – до 8,5 км/ч. В СССР эта амфибия поступала под названием «Форд-4». Точное количество переданных автомобилей неизвестно. По советским данным — около 2,2 тысяч машин, по американским – свыше 3 тысяч.

Малый водоплавающий автомобиль газ-011

Наша страна, вернувшись к мирному строительству, должна была продолжить укрепление своей обороноспособности. Но шло время, менялись концепции ведения боевых действий, предъявлялись новые требования к военной технике. Ушли в историю как боевые единицы бронированные автомобили. В интересах повышения мобильности пехота была моторизована, получила в свое распоряжение гусеничные и колесные транспортные средства с бронезащитой — бронетранспортеры. Для буксировки тяжелых артиллерийских, а позже ракетных установок стали применяться мощные тягачи, в том числе и колесные. Инженерные войска нуждались в специальных плавающих колесных машинах. Возникла потребность в автомобильной технике, созданной по новым запросам армии. Помимо нее, конечно, Советская Армия использовала универсальные грузовые автомобили повышенной проходимости ГАЗ-63, ЗИС-151, МАЗ-502, джипы ГАЗ-67Б и ГАЗ-69, а также обычные транспортные автомобили. Их шасси служили также базой для подвижных ремонтных мастерских, радиоавтомобилей, цистерн, топливо-заправщиков, различных боевых установок. Из-за недостатка места мы не будем их рассматривать.

Начнем с бронетранспортеров, новых для нас в этот период машин. Знакомые по минувшей войне американские и немецкие конструкции обладали своими плюсами и минусами. И группа специалистов во главе с инженером В. К. Рубцовым в инициативном порядке с 1947 г. начала проектирование бронетранспортера с использованием агрегатов и узлов ГАЗ-63. Впоследствии их модель стала называться БТР-40.

В бронекорпусе без крыши размещался десант из восьми человек и экипаж из двух человек. Новшеством было то, что у транспортера отсутствовала рама — несущим элементом являлся сам бронекузов. Он был сварен из броневых листов толщиной от 4 до 13 мм. Колесная база по сравнению с ГАЗ-63 укорочена до 2700 мм. Длина машины — 5004 мм, ширина — 1900 мм, высота — 1830 мм, дорожный просвет-276 мм.

БТР-40 унаследовал от ГАЗ-63 ведущие мосты, трансмиссию, а двигатель форсировали, подняв его мощность с 70 до 80 л. с. при 3400 об/мин. Подвеска колес получила дополнительно гидравлические амортизаторы. Кроме того, машина комплектовалась лебедкой и была вооружена пулеметом калибра 7,62 мм.

С 80-сильным двигателем бронетранспортер развивал скорость до 79 км/ч, преодолевал подъемы крутизной 28°, брод-глубиной до 0,9 м. Боевая масса — 5300 кг.

Серийное производство БТР-40 началось в конце 1950 г. Его создатели удостоены Государственной премии.

Выпускался также БТР-40А со спаренными 14,5-мм пулеметами (боевая масса 5600 кг). С 1957 г. изготовлялась машина БТР-40Б, оснащенная бронированной крышей. В ее кузове размещалось шесть десантников. Из экспериментальных модификаций заслуживает внимания БТР-40В (1956 г.) с централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах и сухариковым самоблокирующим дифференциалом.

БТР-40 на базе узлов ГАЗ-63. 1950 г.

Простой по конструкции, обладавший высокой подвижностью, БТР-40 получил широкое распространение и выпускался до 1960 г.

Мотострелковые части нуждались, однако, в более вместительном бронетранспортере, способном перевозить полтора десятка десантников или даже больше. Базой для него мог служить полноприводный трехосный грузовик ЗИС-151. Первоначально рассматривалась возможность создания как трехосной, так и полугусеничной машины. Работы начались в конце 1946 г. под руководством Б, М. Фиттермана при участии А. П. Петренко, П. П. Черняева и других инженеров.

В конце концов предпочтение получил трехосный вариант с односкатными колесами и одинаковой для всех мостов колеей. Трансмиссия и рессорная подвеска колес в основном сохранена от ЗИС-151, как и двигатель. Однако он подвергся ряду изменений: повышена до 110 л. с. при 3000 об/мин мощность, усилена система охлаждения, экранирована система электрооборудования.

Этот бронетранспортер, получивший индекс БТР-152, имел несущий корпус, броне-листы которого были размещены под большими углами наклона, что увеличивало вероятность рикошетирования и способствовало повышению живучести машины. В бортах открытого сверху бронекорпуса — шесть бойниц, через которые десант мог вести огонь из личного оружия. Экипаж машины — два человека, десант-17 бойцов. Для высадки десанта служил люк в хвостовой части корпуса. БТР-152 оснащался радиостанцией и был вооружен одним пулеметом калибра 7,62 мм. Толщина брони-от 3 до 10 мм.

Машина при боевой массе 8600 кг развивала скорость до 75 км/ч и могла брать подъемы крутизной до 30°. Это был удачный бронетранспортер, рационально унифицированный с серийной грузовой моделью, высокоподвижный и защищенный от осколков и огня стрелкового оружия. Его выпуск начался в 1950 г., и тогда же его создатели были отмечены Государственной премией. Среди них не было Б. М. Фиттермана: конструктора арестовали по ложному обвинению — случай, довольно распространенный в период культа личности и лишивший автомобилестроение еще одного способного специалиста. Позже Б. М. Фиттерман был полностью реабилитирован и плодотворно работал в НАМИ.

Первое появление БТР-1 52 «на людях» состоялось 7 ноября 1951 г. во время праздничного военного парада в Москве. Эта машина стала основным бронетранспортером Советской Армии и большинства стран социалистического содружества и выпускалась на протяжении 12 лет в различных модификациях.

В 1952 г. началось производство БТР-152А со спаренными крупнокалиберными пулеметами для стрельбы по воздушным целям. В его корпусе размещалось лишь восемь десантников.

Среди других разновидностей: БТР-152Б — подвижной пункт управления артиллерией (с более высоким корпусом и без вооружения), БТР-152Д — зенитная установка со счетверенными крупнокалиберными пулеметами.

БТР-152В с наружным подводом воздуха в шины, 1955 г.

БТР-152В1 на местности. 1959 г.

Наибольшее значение в эволюции советской автомобильной техники имел БТР-152В, на котором нашла применение система централизованного изменения давления воздуха в шинах. Она позволяла в зависимости от плотности грунта на ходу изменять опорную площадь шин и таким образом удельное давление колес на почву. Более того, при небольших повреждениях шин можно было сохранить высокую подвижность бронетранспортера, восполняя посредством подкачки воздуха его утечку.

Подобное оборудование впервые нашло применение в сентябре 1942 г. на американских трехосных грузовиках-амфибиях «Джиэмси-ДЮКВ-353». Эти автомобили имели односкатные шины с наружным подводом воздуха к ступице колеса через систему воздуховодов с герметичными шарнирами. Такое решение для машин повышенной проходимости представлялось бесценным. Поскольку амфибии «Джиэмси» поступали в нашу страну, то к 1949 г. уже накопился немалый опыт их эксплуатации. С учетом достоинств и недостатков этой системы разработчики БТР-152 под руководством В. Ф. Родионова и Н. И. Орлова создали свою систему, которая с 1955 г. стала применяться на БТР-152В, а несколько раньше- на плавающей машине ЗИС-485.

Читать еще:  «Танго» для спецназа. Оптический прицел SIG Sauer Tango 6T 1-6×24 SFP

В сочетании с другими техническими решениями эта система позволяла резко повысить проходимость полноприводных автомобилей, которые прежде заметно уступали в этом отношении гусеничным машинам. Опытные бронетранспортеры БТР-152В с централизованной регулировкой давления воздуха демонстрировались в 1954 г. первому заместителю министра обороны СССР маршалу Г. К. Жукову. Он высоко оценил перспективность нового конструкторского решения и выступил в его поддержку. Осенью 1955 г. впервые в мировой практике наша промышленность развернула серийный выпуск бронетранспортеров с такой системой.

Позже, в 1959 г., увидела свет более совершенная конструкция (БТР-151 В1), где воздух подводился к шинам не через наружные трубопроводы, подверженные повреждениям ветками и стволами деревьев, а через внутренние каналы в картерах мостов.

Плавающий автомобиль БАВ (ЗИС-485). 1950 г.

Плавающий автомобиль МАВ (ГАЗ-46). 1953 г.

БТР-152В1 при колесной базе первого и второго мостов 3320 мм и базе задней тележки 1120 мм имел длину 6550 мм. Его ширина составляла 2320 мм, высота (по вооружению)-2410 мм, а дорожный просвет — 286 мм. Машины БТР-152 оснащалаись шинами размером 9,00-20″, а БТР-152В1 -шинами 12,00-18″.

Попутно отметим, что параллельно шла работа и над полугусеничным транспортером ЗИС-153. Опытный образец этой машины с передним ведущим мостом и гусеницей с сочленениями на игольчатых подшипниках был построен в 1949 году.

Другой автомобиль, который тоже базировался на агрегатах ЗИС-151, назывался ЗИС-485 и проектировался коллективом конструкторов под руководством В. А. Грачева. ЗИС-485 был задуман как инженерная машина, способная преодолевать водные преграды и транспортировать личный состав, вооружение и снаряжение. Компоновка этого автомобиля имела много общего с «Джиэмси-ДЮКВ-353».

ЗИС-485 нес все свои узлы и агрегаты на лонжеронной раме. Водоизмещение обеспечивал герметичный стальной корпус. В нем было предусмотрено грузовое помещение с герметичным задним откидным бортом и лебедкой, которая служила для погрузки-разгрузки.

Силовой агрегат — такой же, как на БТР-152, мощностью 110 л. с., трансмиссия, подвеска колес, рулевое и тормозное управление однотипны с ЗИС-151. Грачев, однако, с самого начала проанализировал недостатки ходовой части этого грузовика и отказался от двускатных задних колес, довольно узких шин. Он отдал предпочтение широким покрышкам размером 11,00-18″ на односкатных колесах, которые прокладывали одинаковую (1620 мм) колею в грунте.

Самое же главное новшество, которое ввел Грачев на ЗИС-485, это система централизованного изменения давления воздуха в шинах. Он первым в нашем автомобилестроении оценил достоинства такого технического решения и применил его на серийной модели. В дальнейшем все отечественные грузовые автомобили и бронетранспортеры стали оборудоваться ею.

Для движения на плаву машине служил трехлопастный гребной винт диаметром 635 мм, приводимый от трансмиссии. Водяной руль, связанный с рулевым управлением автомобильного типа, магнитный компас, сигнальные огни, якорь, трюмные водооткачивающие насосы (с механическим и ручным приводом) составляли специальное оборудование этого автомобиля.

Длина ЗИС-485 — 9533 мм, колесная база переднего и среднего мостов — 3668 мм, задней тележки — 1120 мм. Ширина машины — 2475 мм, высота — 2635 мм, дорожный просвет — 285 мм. ЗИС-485 грузоподъемностью 2500 кг имел снаряженную массу 7150 кг. На шоссе он развивал скорость до 70 км/ч, на плаву — до 10 км/ч.

Производство этого автомобиля — армейское обозначение БАВ (большой автомобиль водоплавающий) — начато в 1950 г. Позже он подвергся модернизации (БАВ-А): внутренний подвод воздуха к шинам, расширена колея, применены шины размером 12,00—18″. В результате этих изменений масса машины выросла до 7400 кг.

Наряду с большим автомобилем водоплавающим выпускался малый (МАВ), известный также как ГАЗ-46. Здесь надо отметить, что его предшественником являлась похожая по общей компоновке машина НАМИ-011 1948 г. на агрегатах джипа ГАЗ-67Б. Дальнейшее развитие НАМИ-011 — выпускавшийся с 1950 г. в ограниченных количествах ГАЗ-011, на смену которому в 1953 г. пришел ГАЗ-46.

Для МАВ (ГАЗ-46) использованы узлы и агрегаты ГАЗ-69, смонтированные на лонже-ронной раме коробчатого сечения. На плаву машина движется посредством трехлопастного гребного винта, приводимого карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения в воде изменяется водяным рулем, помещенным в струе воды, отбрасываемой винтом. Привод к рулю — тросовый, от катушки, насаженной на вал рулевого колеса.

ГАЗ-46 оснащался такими же двигателями, как ГАЗ-69 (мощностью 52-55 л. с), трансмиссий и подвеской колес. Снаряженная масса четырехместного автомобиля составляла около 1600 кг, а длина — 4620 мм. Машина развивала на шоссе скорость до 90 км/ч, а на плаву-до 8 км/ч.

Малый плавающий автомобиль МАВ предназначен для переправы через широкие водные преграды личного состава общевойсковых и инженерных разведывательных отделений, разведывательно-диверсионных групп, организации десантных переправ подразделений воздушно-десантных войск, высадки с кораблей групп разведки и разминирования морских десантов, для рекогносцировки водных преград.

Тактико-технические характеристики МАВ

Тип машины.автомобиль плавающий
Снаряженный вес.2 тонны
Грузоподъемность (на суше и на воде).0.5 тонны (1 водитель и 4 пассажира в полном снаряжении)
Запас плавучести.30%
Экипаж.1 чел.
Габаритные размеры.
-длина.5.07 м.
-ширина.1.75 м.
-высота (по верху тента).2.0 м.
-высота (по рулю).1.5 м.
Клиренс.0.21 м.
Максимальная скорость на суше.90 км/ч.
Максимальная скорость на воде.8 км/ч.
Запас хода по топливу на суше.500 км.
Запас хода по топливу на воде.8 часов
Двигатель.бензиновый карбюраторный четырехцилиндровый
Мощность двигателя.40.5 квт. (55 л.с.)
Радиус поворота на суше.6 м.
Радиус циркуляции на воде.6 м.
Максимально допустимая скорость течения реки.2.2 м/сек
Максимальный угол подъема.25 градусов
Максимальный угол крена.15 градусов
Преодолеваемая вертикальная стенка.0.3 м.
Специальное оборудование.кабестан (тяговая лебедка) с усилием на крюке 2 тонны
Водооткачивающий насос.с ручным приводом 150 л./мин.

Личный состав и груз размещаются в кузове корытообразного типа. Загружаются через борт. Никаких дверец, аппарелей, подъемных лебедок и т.п. машина не имеет. Сверху кузов и может накрываться брезентовым тентом на дугах.
.Передвижение на воде осуществляется с помощью винта. Винт может включаться одновременно с приводом колес , что повышает возможности машины при въезде/выезде в воду и движении по мелководью. Поворот машины на воде осуществляется судовым рулем с приводом от рулевого колеса. Радиус циркуляции 4 метра. Предельно допустимая для работы машины скорость течения реки 2.2 м/сек. Масса машины 2 тонны. Машина полноприводная, т.е. оба моста ведущие. Вооружения и брони машина не имеет.

Для удаления воды из корпуса машина оборудована ручным водооткачивающим насосом производительностью 150 литров в мин. Это обеспечивает плавучесть машины при общей суммарной площади пробоин до 80 кв. см.

МАВ состояли на вооружении в в отдельном переправочно-десантном батальоне округа (фронта) — 3 машины, в разведывательных батальонах мотострелковых и танковых дивизий (по 3 машины), в переправочно-десантных ротах в воздушно-десантных войсках.

Предшественником МАВ был американский автомобиль-амфибия фирмы Ford GPA , поступавший в Красную Армию из США по ленд-лизу в 1943-44 годах. Вторым предшественником был автомобиль ГАЗ-67, позднее использовались узлы и агрегаты ГАЗ-69. Основная компоновка взята от американского автомобиля.

От автора. Ну и что? Нет ни одной машины в мире, у которой нельзя было бы найти сходство с иностранными образцами. Это основа любого конструирования — изучить предварительно все существующие в мире машины подобного назначения, изучить достоинства и недостатки и взять для себя все, что отвечает техническому заданию. Разумеется, машина того, кто приступил к созданию позднее, неизбежно будет иметь признаки ранее созданных в других местах образцов. И столь же естественно, что признаки машин, вышедших в технически передовых на данный момент странах будут обнаруживаться во всех приотставших. Ничего зазорного у этом нет. И делать выводы типа «Они умы, а мы увы.» могут историки либо по природе своей мазохисты, либо те, перед кем стоит задача обос. ть все свое, и возвеличить забугорное. И если в отношении первых можно испытывать лишь сожаление, то от вторых явно несет запахом баксов и возникает привкус генерал- предателя Власова.

Читать еще:  Гибридная «Армия». МВТС «Армия 2017» в центре «Патриот»

И столь же нелепо спорить о том, кто, где и когда что то открыл и изобрел, то бишь отдавать приоритет, и на этом основании делать далеко идущие выводы об умственных способностях той или иной нации, того или иного политического режима. Оставьте сие патентным бюро и арбитражным судам.

Источники м литература

1.Амфибия МАВ. Руководство по эксплуатации. Военное издательство. Москва 1954г.
2.Военно-инженерная подготовка. Учебное пособие. Военное издательство. Москва. 1982г.
3.А.П.Белоконь. Инж. обеспечение наступления мотостр. (танкового) батальона (роты). Москва. Военное издательство. 1964г.
4.Плавающий автомобиль ГАЗ-46. Инструкция по уходу и эксплуатации. Совнархоз Горьковского эконом. района. Горький.1959.

Заметки на полях. Американские амфибии как малый Ford GPA, так и большой GM DUKW массово использовались в Красной Армии, начиная со второй половины 44 года, приводя командование Вермахта в отчаяние. Реки перестали служить надежной водной преградой. Если раньше разведка была в состоянии отследить направления перемещения переправочных средств русских и своевременно предугадать место форсирования реки, то теперь она просто не успевала это сделать. Да даже и при успехе разведки немцы часто не успевали перебросить на угрожаемый участок достаточно сил.

В послевоенное время, сначала Форды, а затем сменившие их МАВы превратились просто в разъездные автомобили начальства, особенно на охоту или рыбалку. Уже к середине шестидесятых годов их производство было прекращено и с вооружения они были сняты. Последний автомобиль МАВ автор видел (и ездил на нем) в Дальневосточном военном округе в начале семидесятых годов. Но это уже были списанные полулегальные автомобили.

И еще. Как ни крути, а МАВ хоть и плавающий, а все же легковой автомобиль. А в Советской Армии неизвестно с каких времен, но прочно укоренилось сознание, что легковыми автомобилями могут пользоваться только большие командиры (от комполка и выше). У генералов просто в мозгу не укладывалось:»Как это, простой лейтенант, а то и вовсе рядовые могут ездить на легковушке. Да ни за что на свете! Два тюка белья везти на ракетовозе, запросто. Ящик патронов отвезти на стрельбище на Камазе, легко. А УАЗик трогать не моги! Это карета барская!».

Грузовик-амфибия GMC DUKW-353

Приблизительно в середине 1943 года из США в Красную Армию стали поступать грузовики-амфибии GMC DUKW-353. В общей сложности нашей стране было передано около 600 экземпляров. Не много, конечно, но все лучше, чем ничего. К тому же эти машины хорошо проявили себя и на советской территории, и в Европе. Они отличались надежностью, проходимостью и ремонтопригодностью. А в условиях военного времени эти три качества ценились на вес золота.

DUKW-353 на суше

Сам же грузовик DUKW-353 появился в начале 1942 года. На внушительной по размерам и внешнему виду амфибии ставился мотор на 94 «лошадки», централизованная система регулирования давления воздуха в шинах и их подкачки от пневматического компрессора. Естественно, не обошлось без водооткачивающих насосов, барабанной лебедки, компаса, якоря, специального навигационного оборудования и электрической сирены.

DUKW-353 вмещал в себя 25 солдат или же несколько артиллерийских орудий калибра до 105 мм вместе с боевыми расчетами. Сама же амфибия весила 6,7 тонны, могла разогнаться на суше до 81 км/ч, а на воде – до 9,5 км/ч.

DUKW-353 в воде

Малый водоплавающий автомобиль газ-011

Наша страна, вернувшись к мирному строительству, должна была продолжить укрепление своей обороноспособности. Но шло время, менялись концепции ведения боевых действий, предъявлялись новые требования к военной технике. Ушли в историю как боевые единицы бронированные автомобили. В интересах повышения мобильности пехота была моторизована, получила в свое распоряжение гусеничные и колесные транспортные средства с бронезащитой — бронетранспортеры. Для буксировки тяжелых артиллерийских, а позже ракетных установок стали применяться мощные тягачи, в том числе и колесные. Инженерные войска нуждались в специальных плавающих колесных машинах. Возникла потребность в автомобильной технике, созданной по новым запросам армии. Помимо нее, конечно, Советская Армия использовала универсальные грузовые автомобили повышенной проходимости ГАЗ-63, ЗИС-151, МАЗ-502, джипы ГАЗ-67Б и ГАЗ-69, а также обычные транспортные автомобили. Их шасси служили также базой для подвижных ремонтных мастерских, радиоавтомобилей, цистерн, топливо-заправщиков, различных боевых установок. Из-за недостатка места мы не будем их рассматривать.

Начнем с бронетранспортеров, новых для нас в этот период машин. Знакомые по минувшей войне американские и немецкие конструкции обладали своими плюсами и минусами. И группа специалистов во главе с инженером В. К. Рубцовым в инициативном порядке с 1947 г. начала проектирование бронетранспортера с использованием агрегатов и узлов ГАЗ-63. Впоследствии их модель стала называться БТР-40.

В бронекорпусе без крыши размещался десант из восьми человек и экипаж из двух человек. Новшеством было то, что у транспортера отсутствовала рама — несущим элементом являлся сам бронекузов. Он был сварен из броневых листов толщиной от 4 до 13 мм. Колесная база по сравнению с ГАЗ-63 укорочена до 2700 мм. Длина машины — 5004 мм, ширина — 1900 мм, высота — 1830 мм, дорожный просвет-276 мм.

БТР-40 унаследовал от ГАЗ-63 ведущие мосты, трансмиссию, а двигатель форсировали, подняв его мощность с 70 до 80 л. с. при 3400 об/мин. Подвеска колес получила дополнительно гидравлические амортизаторы. Кроме того, машина комплектовалась лебедкой и была вооружена пулеметом калибра 7,62 мм.

С 80-сильным двигателем бронетранспортер развивал скорость до 79 км/ч, преодолевал подъемы крутизной 28°, брод-глубиной до 0,9 м. Боевая масса — 5300 кг.

Серийное производство БТР-40 началось в конце 1950 г. Его создатели удостоены Государственной премии.

Выпускался также БТР-40А со спаренными 14,5-мм пулеметами (боевая масса 5600 кг). С 1957 г. изготовлялась машина БТР-40Б, оснащенная бронированной крышей. В ее кузове размещалось шесть десантников. Из экспериментальных модификаций заслуживает внимания БТР-40В (1956 г.) с централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах и сухариковым самоблокирующим дифференциалом.

БТР-40 на базе узлов ГАЗ-63. 1950 г.

Простой по конструкции, обладавший высокой подвижностью, БТР-40 получил широкое распространение и выпускался до 1960 г.

Мотострелковые части нуждались, однако, в более вместительном бронетранспортере, способном перевозить полтора десятка десантников или даже больше. Базой для него мог служить полноприводный трехосный грузовик ЗИС-151. Первоначально рассматривалась возможность создания как трехосной, так и полугусеничной машины. Работы начались в конце 1946 г. под руководством Б, М. Фиттермана при участии А. П. Петренко, П. П. Черняева и других инженеров.

В конце концов предпочтение получил трехосный вариант с односкатными колесами и одинаковой для всех мостов колеей. Трансмиссия и рессорная подвеска колес в основном сохранена от ЗИС-151, как и двигатель. Однако он подвергся ряду изменений: повышена до 110 л. с. при 3000 об/мин мощность, усилена система охлаждения, экранирована система электрооборудования.

Читать еще:  Пл-14: российский пистолет, какого еще не было

Этот бронетранспортер, получивший индекс БТР-152, имел несущий корпус, броне-листы которого были размещены под большими углами наклона, что увеличивало вероятность рикошетирования и способствовало повышению живучести машины. В бортах открытого сверху бронекорпуса — шесть бойниц, через которые десант мог вести огонь из личного оружия. Экипаж машины — два человека, десант-17 бойцов. Для высадки десанта служил люк в хвостовой части корпуса. БТР-152 оснащался радиостанцией и был вооружен одним пулеметом калибра 7,62 мм. Толщина брони-от 3 до 10 мм.

Машина при боевой массе 8600 кг развивала скорость до 75 км/ч и могла брать подъемы крутизной до 30°. Это был удачный бронетранспортер, рационально унифицированный с серийной грузовой моделью, высокоподвижный и защищенный от осколков и огня стрелкового оружия. Его выпуск начался в 1950 г., и тогда же его создатели были отмечены Государственной премией. Среди них не было Б. М. Фиттермана: конструктора арестовали по ложному обвинению — случай, довольно распространенный в период культа личности и лишивший автомобилестроение еще одного способного специалиста. Позже Б. М. Фиттерман был полностью реабилитирован и плодотворно работал в НАМИ.

Первое появление БТР-1 52 «на людях» состоялось 7 ноября 1951 г. во время праздничного военного парада в Москве. Эта машина стала основным бронетранспортером Советской Армии и большинства стран социалистического содружества и выпускалась на протяжении 12 лет в различных модификациях.

В 1952 г. началось производство БТР-152А со спаренными крупнокалиберными пулеметами для стрельбы по воздушным целям. В его корпусе размещалось лишь восемь десантников.

Среди других разновидностей: БТР-152Б — подвижной пункт управления артиллерией (с более высоким корпусом и без вооружения), БТР-152Д — зенитная установка со счетверенными крупнокалиберными пулеметами.

БТР-152В с наружным подводом воздуха в шины, 1955 г.

БТР-152В1 на местности. 1959 г.

Наибольшее значение в эволюции советской автомобильной техники имел БТР-152В, на котором нашла применение система централизованного изменения давления воздуха в шинах. Она позволяла в зависимости от плотности грунта на ходу изменять опорную площадь шин и таким образом удельное давление колес на почву. Более того, при небольших повреждениях шин можно было сохранить высокую подвижность бронетранспортера, восполняя посредством подкачки воздуха его утечку.

Подобное оборудование впервые нашло применение в сентябре 1942 г. на американских трехосных грузовиках-амфибиях «Джиэмси-ДЮКВ-353». Эти автомобили имели односкатные шины с наружным подводом воздуха к ступице колеса через систему воздуховодов с герметичными шарнирами. Такое решение для машин повышенной проходимости представлялось бесценным. Поскольку амфибии «Джиэмси» поступали в нашу страну, то к 1949 г. уже накопился немалый опыт их эксплуатации. С учетом достоинств и недостатков этой системы разработчики БТР-152 под руководством В. Ф. Родионова и Н. И. Орлова создали свою систему, которая с 1955 г. стала применяться на БТР-152В, а несколько раньше- на плавающей машине ЗИС-485.

В сочетании с другими техническими решениями эта система позволяла резко повысить проходимость полноприводных автомобилей, которые прежде заметно уступали в этом отношении гусеничным машинам. Опытные бронетранспортеры БТР-152В с централизованной регулировкой давления воздуха демонстрировались в 1954 г. первому заместителю министра обороны СССР маршалу Г. К. Жукову. Он высоко оценил перспективность нового конструкторского решения и выступил в его поддержку. Осенью 1955 г. впервые в мировой практике наша промышленность развернула серийный выпуск бронетранспортеров с такой системой.

Позже, в 1959 г., увидела свет более совершенная конструкция (БТР-151 В1), где воздух подводился к шинам не через наружные трубопроводы, подверженные повреждениям ветками и стволами деревьев, а через внутренние каналы в картерах мостов.

Плавающий автомобиль БАВ (ЗИС-485). 1950 г.

Плавающий автомобиль МАВ (ГАЗ-46). 1953 г.

БТР-152В1 при колесной базе первого и второго мостов 3320 мм и базе задней тележки 1120 мм имел длину 6550 мм. Его ширина составляла 2320 мм, высота (по вооружению)-2410 мм, а дорожный просвет — 286 мм. Машины БТР-152 оснащалаись шинами размером 9,00-20″, а БТР-152В1 -шинами 12,00-18″.

Попутно отметим, что параллельно шла работа и над полугусеничным транспортером ЗИС-153. Опытный образец этой машины с передним ведущим мостом и гусеницей с сочленениями на игольчатых подшипниках был построен в 1949 году.

Другой автомобиль, который тоже базировался на агрегатах ЗИС-151, назывался ЗИС-485 и проектировался коллективом конструкторов под руководством В. А. Грачева. ЗИС-485 был задуман как инженерная машина, способная преодолевать водные преграды и транспортировать личный состав, вооружение и снаряжение. Компоновка этого автомобиля имела много общего с «Джиэмси-ДЮКВ-353».

ЗИС-485 нес все свои узлы и агрегаты на лонжеронной раме. Водоизмещение обеспечивал герметичный стальной корпус. В нем было предусмотрено грузовое помещение с герметичным задним откидным бортом и лебедкой, которая служила для погрузки-разгрузки.

Силовой агрегат — такой же, как на БТР-152, мощностью 110 л. с., трансмиссия, подвеска колес, рулевое и тормозное управление однотипны с ЗИС-151. Грачев, однако, с самого начала проанализировал недостатки ходовой части этого грузовика и отказался от двускатных задних колес, довольно узких шин. Он отдал предпочтение широким покрышкам размером 11,00-18″ на односкатных колесах, которые прокладывали одинаковую (1620 мм) колею в грунте.

Самое же главное новшество, которое ввел Грачев на ЗИС-485, это система централизованного изменения давления воздуха в шинах. Он первым в нашем автомобилестроении оценил достоинства такого технического решения и применил его на серийной модели. В дальнейшем все отечественные грузовые автомобили и бронетранспортеры стали оборудоваться ею.

Для движения на плаву машине служил трехлопастный гребной винт диаметром 635 мм, приводимый от трансмиссии. Водяной руль, связанный с рулевым управлением автомобильного типа, магнитный компас, сигнальные огни, якорь, трюмные водооткачивающие насосы (с механическим и ручным приводом) составляли специальное оборудование этого автомобиля.

Длина ЗИС-485 — 9533 мм, колесная база переднего и среднего мостов — 3668 мм, задней тележки — 1120 мм. Ширина машины — 2475 мм, высота — 2635 мм, дорожный просвет — 285 мм. ЗИС-485 грузоподъемностью 2500 кг имел снаряженную массу 7150 кг. На шоссе он развивал скорость до 70 км/ч, на плаву — до 10 км/ч.

Производство этого автомобиля — армейское обозначение БАВ (большой автомобиль водоплавающий) — начато в 1950 г. Позже он подвергся модернизации (БАВ-А): внутренний подвод воздуха к шинам, расширена колея, применены шины размером 12,00—18″. В результате этих изменений масса машины выросла до 7400 кг.

Наряду с большим автомобилем водоплавающим выпускался малый (МАВ), известный также как ГАЗ-46. Здесь надо отметить, что его предшественником являлась похожая по общей компоновке машина НАМИ-011 1948 г. на агрегатах джипа ГАЗ-67Б. Дальнейшее развитие НАМИ-011 — выпускавшийся с 1950 г. в ограниченных количествах ГАЗ-011, на смену которому в 1953 г. пришел ГАЗ-46.

Для МАВ (ГАЗ-46) использованы узлы и агрегаты ГАЗ-69, смонтированные на лонже-ронной раме коробчатого сечения. На плаву машина движется посредством трехлопастного гребного винта, приводимого карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения в воде изменяется водяным рулем, помещенным в струе воды, отбрасываемой винтом. Привод к рулю — тросовый, от катушки, насаженной на вал рулевого колеса.

ГАЗ-46 оснащался такими же двигателями, как ГАЗ-69 (мощностью 52-55 л. с), трансмиссий и подвеской колес. Снаряженная масса четырехместного автомобиля составляла около 1600 кг, а длина — 4620 мм. Машина развивала на шоссе скорость до 90 км/ч, а на плаву-до 8 км/ч.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector