39 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Горьковский пигмей

Содержание

Горьковский пигмей

17 апреля любители советских внедорожников будут отмечать круглую дату. 75 лет назад на испытания вышел ГАЗ-64 — для советского автопрома машина эпохальная. Несмотря на то, что формально первым советским внедорожником был ГАЗ-61, именно ГАЗ-64 открыл эру по-настоящему массовых полноприводных легковых автомобилей отечественного производства. Так получилось, что история создания этой машины дошла до нас в несколько искажённом виде. Сложилось мнение, что её «срисовали» с Bantam BRC 40, хотя к ней ГАЗ-64 не имеет никакого отношения. Благодаря найденным несколько лет назад в ЦАМО РФ документам появилась возможность восстановить истинную картину истории создания опытного ГАЗ-64.

По журнальной заметке

Принятый на вооружение РККА в декабре 1939 года, ГАЗ-61 должен был стать основным командирским автомобилем Красной армии. Предполагалось, что такие машины будут выпускать тысячами. Беда пришла оттуда, откуда не ждали: в октябре 1940 года цех по производству двигателей ГАЗ-11, которыми оснащался, в том числе, и ГАЗ-61, передали Наркомату авиационной промышленности. Вместо автомобильных моторов там решили выпускать авиационные. Тем самым «летуны» оставили Красную армию не только без командирских машин, но и грузовиков ГАЗ-63, которые также предполагалось выпускать с 1941 года. Этими же моторами оснащались плавающие танки-разведчики Т-40 и бронеавтомобили ЛБ-62. Оставшихся моторов хватило лишь на поддержание выпуска Т-40, а о ЛБ-62, ГАЗ-61 и ГАЗ-63 пришлось на время забыть. Одним словом, начало 1941 года руководство ГАЗ им. Молотова встретило отнюдь не в радужном настроении.

Решение проблемы тоже пришло неожиданно. В своё время ГАЗ-61 появился благодаря тому, что Виталий Андреевич Грачёв, главный конструктор горьковских внедорожных машин, прочитал заметку, посвящённую полноприводному Ford-Marmon-Herrington LD1. Вот и в этот раз помогло изучение зарубежной прессы, но на сей раз отличился начальник Автотракторного управления Красной армии генерал-майор И. П. Тягунов. Изучая американские журналы, которые приходили к нему с завидной регулярностью, Иван Петрович заинтересовался заметкой, опубликованной в журнале Automotive Industries от 15 декабря 1940 года. Заметка была озаглавлена «Форд строит грузовики «Пигмей» для армии США».

Именно эта заметка стала источником легенды о том, что первый советский «джип» создавался на основе Bantam BRC. Действительно, в материале указывалось, что American Bantam Car. Co. поставила 70 автомобилей из 1500, заказанных военными, а также упоминался конструктор Bantam BRC. Но на этом речь о Bantam в статье заканчивается, и дальше идёт разговор о другой машине, известной как Ford Pigmy. Более того, к заметке прилагалась фотография второго прототипа Ford Pigmy, а также его технические характеристики. О самом Bantam BRC (как и об однотипном Willys MA) руководство Главного автобронетанкового управления Красной армии (ГАБТУ) узнало лишь в августе 1941 года. Одним словом, версия о копировании «Бантама» лишена каких-либо оснований.

Тягунова заинтересовала не только сама машина, но и то, в каких объёмах её планировала закупать американская армия. Шутка ли – в статье речь шла о 30 тысячах «пигмеев». Для того времени это была огромная цифра. Дело было в конце января 1941 года, а уже 1 февраля в адрес НКСМ (Наркомат Среднего Машиностроения) пришло письмо от Тягунова с просьбой изготовить к 15 апреля опытные образцы «по образцу американского автомобиля «Пигмей». Вряд ли Тягунов знал, что Ford Pygmy был выпущен всего в двух экземплярах.

В Москву был вызван Грачёв, которого принял у себя Нарком Среднего Машиностроения В. А. Малышев. Малышев ознакомил Грачёва с американскими публикациями и дал указание сделать автомобиль аналогичного назначения. Всё, что Виталий Андреевич имел в своём распоряжении – это данные из Automotive Industries. Согласно заметке, американский «Пигмей» имел 42-сильный 4-цилиндровый двигатель, полный привод, колёсную базу, составлявшую 81 дюйм (206 см), а также шины размерностью 5,5×16 дюймов с внедорожным протектором.

С кузовом «тачанка»

Работы над новой машиной, позже получившей заводское обозначение ГАЗ-64, начались 3 февраля в Экспериментальном цеху ГАЗ им. Молотова. Следует отметить, что тактико-технические требования на автомобиль были окончательно оформлены только 22 марта, когда работы уже подходили к финалу. Согласно требованиям, длина автомобиля не должна была превышать 3100 мм, колёсная база 2100 мм, колея 1200 мм, высота по верху капота 970 мм. Масса автомобиля оценивалась в 1000 кг, грузоподъёмность в 200 кг, вместимость 4 человека. Автомобиль должен был разрабатываться в трёх вариантах: командирском, разведывательном и как артиллерийский тягач. В первом случае предполагался кузов «фаэтон», который должен был обеспечивать возможность установки радиостанции РБ. Автомобиль-разведчик предполагалось оснастить таким же кузовом, но при этом в салоне ставился вертлюг для пулемёта ДС. Тягач планировалось оснастить кузовом «пикап».

Для ускорения работ по созданию и дальнейшему внедрению в серийное производство максимально использовались узлы и агрегаты серийных машин. Двигатель и коробку передач конструкторы взяли от грузовика ГАЗ ММ, чуть изменённую раздаточную коробку – от ГАЗ-61. Передний мост позаимствовали у ГАЗ-61, укоротив полуоси и их кожухи. Тем же изменениям подвергся задний мост, унаследованный от ГАЗ-11. Колёсные диски для новой машины взяли от ГАЗ М1, надев на них шины от ГАЗ А. Часть деталей, включая карбюратор, взяли от автомобиля КИМ-10.

Вместо указанных в требованиях кузовов «фаэтон» или «пикап» Грачёв пошёл своей дорогой. На получившееся шасси был установлен кузов типа «тачанка» с вырезами вместо дверей. Первый опытный образец, подобно опытному Ford Pygmy, не имел мягкого складного верха. Позади передних сидений мог ставиться вертлюг под пулемёт ДС.

Возвращаясь к избитой теме «срисовывания с Бантама», стоит сравнить опытный образец ГАЗ-64 и Bantam BRC. Итак, машина, разработка и постройка которой были закончены к 15 апреля 1941 года, имела длину 3140 мм и ширину 1400 мм. Длина её колёсной базы составляла 2100 мм, ширина колеи передних колёс была 1240 мм, а задних – 1200 мм. А теперь характеристики Bantam BRC60: длина 3200 мм, ширина 1397 мм, колёсная база 2020 мм, колея обеих осей – 1206 мм. Даже этих данных достаточно, чтобы лишний раз усомниться в распространённой теории. Это не говоря о том, что ни по агрегатам, ни по кузову опытный ГАЗ-64 не был похож на заокеанского «прародителя».

Стоит развеять ещё один миф, связанный с этой машиной. В литературе опытному образцу ГАЗ-64 присвоили индекс «Р-1», что можно расшифровать как «Разведчик». Так вот, изучение архивных документов привело к неожиданному результату. Опытную машину везде именуют именно «ГАЗ-64», индекс Р-1 не использовался нигде. Не исключено, что так автомобиль могли называть в заводском КБ, но документального подтверждения этому факту нет.

Альтернатива мотоциклу с коляской

Сразу после завершения постройки опытную машину перегнали на НИИБТ Полигон (п. Кубинка), где её ждала обширная программа испытаний. Создаётся впечатление, что военных забыли предупредить о том, что они имеют дело с автомобилем-разведчиком, а не арттягачом или командирской машиной. Высокие чины в ГАБТУ КА зачем-то решили устроить испытания ГАЗ-64 совместно с… ГАЗ-61 и немецким Tempo G1200. То, что эти автомобили относятся совсем к другому классу, испытателей, похоже, мало волновало. Кроме того, в дополнение к ходовым испытаниям было принято решение проверить, как ГАЗ-64 поведёт себя в качестве тягача для 45-мм противотанковой пушки и артиллерийского передка.

С 17 по 20 апреля 1941 года опытный ГАЗ-64 подвергся целому ряду испытаний, если так можно называть издевательства, которым его подвергали. Всего машина проехала 776 километров, из них 126 километров по бездорожью. Кататься детищу Грачёва пришлось в самый пик таяния снегов, что придавало испытаниям лёгкий оттенок ралли-рейда. Автомобиль отправили штурмовать болотную жижу вперемешку со снегом, в которую превратилась просёлочная дорога. Стоит напомнить, что стояли на ГАЗ-64 обычные шины от ГАЗ А. В наиболее сложных местах на колёса надевали цепи.

И даже в таких условиях автомобиль оказался на высоте. Полностью груженый ГАЗ-64 успешно преодолевал места, где пройдёт не всякий танк. После грязевых ванн машину отправили штурмовать снег. Выяснилось, что ГАЗ-64 способен проходить по снегу глубиной до 250 мм, что примерно соответствовало возможностям малых танков Т-40 и Т-60. Затем эти упражнения повторили вместе с зацепленной за фаркоп 45-мм противотанковой пушкой и артиллерийским передком. Результат был тот же – машина продолжала уверенно двигаться по весенней распутице.

Военные уже решили проверить максимально преодолеваемый брод, но внезапно игрушку у них отобрали и увезли обратно в Горький. В результате опытной машине удалось избежать таких сомнительных процедур, как проверка на максимальную глубину преодолеваемого брода, оценка тяговых усилий на крюке, а также оценка удобства ведения стрельбы по наземным и воздушным целям.

После всех проведённых испытаний военные, огорчённые тем, что им не удалось проверить возможность использования ГАЗ-64 в качестве подводной лодки, составили разгромный вердикт:

«По результатам кратковременных испытаний автомобиля «ГАЗ-64» в весенних условиях и при сравнении полученных данных с предъявленными тактико-техническими требованиями, можно сделать следующие выводы и заключение.

1. Техническая характеристика автомобиля «ГАЗ-64» соответствует предъявленным тактико-техническим требованиям.

2. Эксплуатационная характеристика не соответствует тактико-техническим требованиям по следующим основным пунктам:

а) Запас хода равен 340 км вместо требуемых 1000 км.

б) Система охлаждения двигателя не обеспечивает нормальной работы при движении по разбитой грязной просёлочной дороге даже при температуре наружного воздуха +5, вместо требуемых +40.

в) Глубина брода в 600 мм не обеспечена. Двигатель заливается водой, захватываемой лопастями вентилятора, помимо этого, вода проникает вовнутрь машины через вырезы в кузове.

г) Максимальный подъём на мягком и мокром грунте не превышает 17–18 градусов.

3. По компоновке дополнительного оборудования кузова и вооружения автомобиль “ГАЗ-64” не удовлетворяет тактико-техническим требованиям; ни как командирская машина, ни как арттягач, ни как разведывательная машина, а представляет собой малый полугрузовой открытый автомобиль типа пикап, примитивно приспособленный для перевозки трех человек и вооружения, состоящего из ДС и двух ППД с боекомплектом.

4. Отсутствие на машине тента, запасного колеса, дополнительного бензобака, а также наличие жесткой подвески, неудовлетворительной системы охлаждения, забрасывания машины грязью делает ее непригодной для длительной эксплуатации.

В данном конструктивном оформлении автомобиль «ГАЗ-64» обладает следующими недостатками:

1. Автомобиль по своим малым габаритам не может быть удовлетворительно приспособлен для оборудования его как командирский разведывательный машины, а также и как арттягача.

2. Отсутствие на машине тента, запасного колеса, запасного бензобака, а также минимума удобств, необходимых для размещения 4 человек и вооружения, делает эту машину мало приспособленной для армейских целей.

В виду того, что ГАЗ-64 полностью не удовлетворяет тактико-техническим требованиям, уступает по всем показателям автомобилю ГАЗ-61 и не приспособлен для широкого использования в Красной Армии и Народном хозяйстве, считаем изготовление ГАЗ-64 нецелесообразным.

Предъявленным тактико-техническим требованиям удовлетворяет автомобиль ГАЗ-61, который при соответствующем изменении кузова может быть использован, как командирская и разведывательная машина, а также как арттягач 45-мм противотанковой пушки».

Грачёву было впору хвататься за голову. После такого заключения по инстанциям пошли гневные письма, что, мол, получилась плохая машина, кроме США больше таких никто не делает (про японцев с их Kurogane и немцев с их Kübelwagen разведка доложить забыла), и вообще, военным такое не надо. В качестве нужной военным машины выступал ГАЗ-61, но при этом начисто забывалось то, что на пути к серийному производству этой машины была масса преград. Мало того что весной 1941 года производства моторов ГАЗ-11 просто не было, отсутствовала даже оснастка для изготовления открытого кузова, на котором настаивали военные.

К разгромному отчёту по итогам испытаний ГАЗ-64 Грачёв приложил особое мнение, в котором разъяснил свою позицию по машине:

“Автомобиль ГАЗ-64 проектировался для использования в мотоциклетных частях армии.

Поэтому габариты автомобиля были максимально сжаты и рассчитаны на экипаж в 3 человека.

Тактико-технические требования ГАБТУ предусматривают использование ГАЗ-64 в качестве машин командирской, разведывательной и тягача.

Автопромышленность приступает для этих целей к выпуску ГАЗ-61, типа рекомендованного самим ГАБТУ.

Предъявление точно таких же требований к автомобилю ГАЗ-64, менее мощному, меньшему по габаритам, клиренсам и весу неправильно и должно быть пересмотрено.

Автомобиль ГАЗ-64 по предложениям завода должен не заменить ГАЗ-61, а дополнить моточасти автомобилем соответствующих габаритов”.

Своего «Пигмея» Грачёв еле отстоял, ибо даже Тягунов, выступавший инициатором идеи, склонялся к закрытию программы в пользу автомобиля АР-НАТИ. Правда, испытания разработки НАТИ показали, что она если и выигрывает у ГАЗ-64, то немного. Кроме того, у детища Грачёва появился неожиданный союзник – маршал Кулик. Ещё в конце апреля 1941 года он написал письмо Малышеву о том, что потребность в машинах этого типа у Красной армии большая, и ГАЗ-61 его не заменяет, а дополняет. Тем не менее, машине требовалась доработка, поскольку в заключении испытателей НИИБТ Полигона было много и справедливой критики.

Многие недостатки, обнаруженные в опытном образце ГАЗ, были устранены во втором прототипе, который изготовили в июне 1941 года. Рассказ о нём, как и дальнейшая история ГАЗ-64, достоен отдельного повествования.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Колёсный снегоболотоход «Сивер»
Модельный ряд снегоболотоходов «Сивер» включает в себя широкий спектр колесных машин, выполненных на базе автомобилей ГАЗ-66, ГАЗ 33081 «Садко» и его модификаций. Общим для всех снегоболотоходов является использование портальных мостов, получаемых установкой оригинальных колесных редукторов на серийные мосты базовых автомобилей.
Показать полностью. Такая конструкция позволяет снизить нагрузки в трансмиссии автомобиля и, наряду с установкой колес большего типоразмера, существенно увеличить дорожный просвет.

В зависимости от модели базового автомобиля, используемых на снегоболотоходе шин, его габаритных размеров и грузоподъемности предлагаются следующие модели:
ЗВМ – 3966 — СБХ на базе автомобиля ГАЗ-66
ЗВМ – 39081 — СБХ на базе автомобиля ГАЗ-39081 г/п 2т. на шинах ИЯВ-79, ФД-14A 21,3R24 (1400х540), габаритной шириной 2,85м.
ЗВМ – 39086 — СБХ на базе автомобиля ГАЗ-39086 г/п 4т. на шинах ИЯВ-79, ФД-14А 21,3R24 (1400х540), габаритной шириной 2,85м.
ЗВМ – 39082 — плавающий СБХ на базе автомобиля ГАЗ-39082 на шинах низкого давления Бел-44 (1700х750), габаритной шириной 3,2м.

С индексами:
02 — Модификации СБХ с шиной «Карат» 18,4R24 (1395х467), габаритной шириной 2,5м.
П — Пятиместная кабина (кроме ЗВМ-3966)
У — Удлиненная (4,4м) база (кроме ЗВМ-3966)

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Двухзвенный гусеничный снегоболотоход «Унжа»
Снегоболотоходы «Унжа» относятся к классу машин особо высокой проходимости. Благодаря двум активным (ведущим) звеньям, они обладают наилучшими тягово-сцепными свойствами и соотношением грузоподъёмности с собственным весом.
Показать полностью. Конструкции трансмиссии и поворотно-сцепного устройства машин позволяют максимально использовать крутящий момент двигателя и сцепной вес для реализации необходимой для движения в особо тяжелых условиях силы тяги на ведущих звездах. Дополнительно, гусеничные движители обоих звеньев обеспечивают низкие значения давления на грунт и силы сопротивления движению машины. Все это, наряду с хорошим сцеплением движителя с полотном пути, обеспечивает машине наилучшие показатели проходимости.

В зависимости от размеров и исполнения звеньев данная модель снегоболотохода имеет несколько модификаций. В первой секции размещены силовая установка и пассажирский салон с органами управления. Вторая секция может иметь как пассажирское исполнение, так и как грузовое.
ЗВМ 3401П-Г(П) Пятиместное пассажирское первое звено, второе звено – грузовое (пассажирское). Машина с подвесным ленивцем гусеничного движителя.
ЗВМ 3402П-Г(П) Пятиместное пассажирское первое звено, второе звено – грузовое (пассажирское). Машина с опорным ленивцем гусеничного движителя.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Снегоболотоход гусеничный «Узола»
Гусеничный плавающий снегоболотоход ЗВМ 2411 «Узола» выполнен на базе оригинального гусеничного шасси и имеет однообъемный кузов с грузопассажирским салоном, унифицированным с автомобилями УАЗ- 39094, 2206 и их модификаций
Снегоболотоход «Узола» имеет следующие модификации:
ЗВМ 2411Г — двухместная кабина с грузовой платформой;
Показать полностью.
ЗВМ 2411ГП — пятиместная кабина с грузовой платформой;
ЗВМ 2411П — цельнометаллический однообъемный кузов вагонной компоновки c грузопассажирским салоном общим числом мест от 2 до 7 и общей грузоподъемностью 550кг.
ЗВМ 2412ГП (с передней ведущей звездой) — пятиместная кабина с грузовой платформой;

Машина незаменима при выполнении транспортно-технологических операций по всем видам слабонесущих грунтов, болотистой местности, на плаву и снежной целине. Грузовая платформа вездехода дает возможность размещения различного технологического оборудования по желанию заказчика с возможностью его подключения к валу отбора мощности в раздаточной коробке передач.
В качестве силового агрегата предлагаются два двигателя:
дизельный ЗМЗ-514 мощностью 110 л.с.;
бензиновый (с впрыском топлива) ЗМЗ-409 мощностью 150 л.с.
В базовой комплектации вездеход «Узола» оснащен водооткачивающим насосом, кронштейном под лебедку, откидным люком.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Снегоболотоход гусеничный «Ухтыш»
Гусеничный плавающий снегоболотоход ЗВМ 2410 «Ухтыш» выполнен на базе оригинального гусеничного шасси и имеет двухобъемный кузов капотной компоновки с грузопассажирским салоном, унифицированным с автомобилями УАЗ- 31512, 31514. Вездеход «Ухтыш» предназначен для выполнения в основном пассажирских перевозок, а также небольшого багажа по всем типам слабонесущих грунтов, болотистой местности, на плаву и снежной целине. Грузопассажирский салон позволяет с комфортом разместить 5 человек (включая водителя) и груз массой до 50кг. При необходимости задние сиденья вездехода «Ухтыш» трансформируются, образуя дополнительный объем багажного отделения. Отличительной чертой данной модели являются наименьшие габаритные размеры, обеспечивающие не только наилучшую маневренность и обзор с места водителя, но и удобство при транспортировке.

В базовой комплектации вездеход «Ухтыш» оснащена водооткачивающим насосом, кронштейном под лебедку, металлической крышей с люком.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена
Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Автомоль ГАЗ-66 – это советский грузовик, который имеет колесную формулу 4х4. Его кабина располагается над двигателем, что было установлено его разработчиком и кнструктором – Просвирниным Александром Дмитриевичем. Благодаря его немалой грузоподъемности, предел которой составляет 2 тонны, он стал наиболее распространенным траспортным грузовым средством в Советской Армии, а также в народном хозяйстве.
Показать полностью.

Этот автомобиль является более усовершенствованной версией грузового автомобиля ГАЗ-63. Он выпускался в 50-60 годах ушедшего столетия. До него был разработан и выпущен в серийное производство грузовой автомобиль ГАЗ-62, который имел грузоподъемность около 1.2 тонны. ГАЗ-66 был запущен в производство летом 1964, а через четыре года была выпущена его модификация, которая была оснащена функцией регулировки давления в шинах автомобиля. Через два года после запуска в серийное производство он уже был удостоен награды – ему была вручена медаль на одной из выставок, посвященных новинкам сельскохозяйственной техники. На тот момент она проходила в Москве. Следующую награду автомобиль ГАЗ-66 получил в Лейпциге, где на аналогичной ярмарке, посвященной сельскохозяйственной технике, ему была вручена медаль. На этом список его наград не кончается – в апреле 1969 года он получил государственный Знак качества, который до этого удавалось получить далеко не всем. Он был очень распространенной моделью грузового автомобиля, и завод-изготовитель экспортировал его во все республики Советского Союза.

Через некоторое время его нашли и в другом применении. Советская Армия нуждалась в новом транспортном средстве, которое сможет перевозить оборудование и другое оснащение. Автомобиль ГАЗ-66 вполне удовлетворял требованиям Советской Армии и она взяла его на вооружение. После того, как Советский Союз распался, большинство автомобилей ГАЗ-66 поступило на вооружение армии России. Преимущественно эти автомобили использовались Воздушно-десантными войсками.
Автомобиль ГАЗ-66, технические характеристики которого мы сейчас рассмотрим, является автомобилем повышенной проходимости. Максимум своего потенциала эта модель может показать на бездорожье, особенно, если на борту этого автомобиля имеется груз, имеющий массу до двух тонн. Автомобиль оснащен самоблокирующимися дифференциалами, а также имеет большой дорожный просвет, что прекрасно аргументирует причины его превосходной проходимости. Конструкция дисков автомобиля была немного видоизменена, что обуславливалось функцией регулировки давления воздуха в колесах автомобиля. Мотор грузового автомобиля ГАЗ-66 был оснащен предпусковым подогревателем ПЖБ-12. Как уже упоминалось, кабина этого автомобиля расположена над его двигателем, за счет чего удалось добиться большей устойчивости. Центр тяжести идеально располагался и позволял автомобилю более сбалансированно проходить препятствия. При приземлении автомобиль падает на все колеса сразу, а кабина не заваливается. Это стало одной из многих причин того, почему именно этот автомобиль взяли на вооружение Воздушно-десантные войска. Но в том случае, если автомобиль наедет на мину, маленький объем кабины может оказаться смертельно опасным для всего экипажа. Именно это стало причиной вывода всех автомобилей ГАЗ-66 из Афганистана. В начале девяностых годов эта модель автомобиля начала активно списываться из множества частей, а на замену ей пришла новая модель автомобиля – ГАЗ-3308, которая имела лишь одно существенное отличие – длину кузова автомобиля. Вначале всех очень удивило непривычное расположение некоторых деталей, используемых для управления автомобилем, например, коробки передач. Она располагалась справа сзади от водителя и требовала небольшого привыкания. Технические характеристики автомобиль ГАЗ-66 преимущественно перенял у предыдущей модели.Кабина автомобиля рассчитана на одного пассажира кроме водителя.

В то время выпускалось множество различных модификаций, которые были оснащены различными вспомогательными функциями, например модификация, которая использовалась в народном хозяйстве и имела грузоподъемность до трех с половиной тонн, или мо

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена
Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

МЫ знакомим вас с очередным русским монстром, собранным на базе автомобилей УАЗ и ГАЗ и получившим весьма претенциозное название — «Командор».Представьте себе памятник русской «Волге», который двигается и несет откровенные элементы милитаризма. Примерно такое чувство я испытал при первой встрече с «Командором» — камуфляжная раскраска, высоко возвышающийся кузов привычной «Волги», забираться в который нужно чуть ли не по приставной лестнице, огромные джиповские колеса.
Показать полностью.
На таком автомобиле действительно хочется рваться в бой, хотя бы с бездорожьем. Да, автомобиль выглядит не только агрессивно, но и весьма надежно. Дорожный просвет ограничен лишь картерами ведущих мостов, и благодаря высокопрофильным шинам «Наnкоок» размерностью 245/75 R. 16 он достигает 230 мм. Что ж, совсем неплохо. Большие углы свеса, будем надеяться, позволят преодолеть подъемы и рытвины с крутыми склонами.
С подножки забираемся в салон. А здесь, похоже, ничего не изменилось, все, как в обычной «Волге». Вот только высоко, и дорога просматривается далеко вперед, да еще слева от рычага КПП находятся рычаги подключения переднего моста и понижающей передачи.
Ну, с Богом! Включаю первую передачу и сразу отмечаю большой ход рычага. Ничего не поделаешь — коробка стандартная, уазовская. Шума не больше, чем в обычной «Волге». Вибрации от двигателя не ощущается вообще. Дело в том, что он закреплен на уазовской же раме, удлиненной, кстати, почти на полметра, и от кузова мотор отделяют десять резиновых подушек, которые и гасят вибрации.
Все, вперед — в грязь, в бездорожье! А внимание мы к себе привлекаем немалое. Из всех машин на нас головы вертят. Еще бы! Это вам не какой-нибудь иностранный джип, коими московских автовладельцев уже не удивишь. А вот увидеть обыкновенную «Волгу», поднятую почти на метр над землей, согласитесь, зрелище редкое.
Добрались до пустыря. Лужи, рытвины, забытые строителями бетонные блоки. в общем, то, что надо. Подключаю передний мост и — вперед. Автомобиль изрядно встряхивает, но крыши головой никто не достает. Рессоры и амортизаторы мужественно воспринимают удары по своей нелегкой судьбе. Машина ни разу не «закозлила» — надо отдать должное почти трехметровой базе. Управляется автомобиль довольно легко, даже несмотря на отсутствие гидроусилителя. Реакция на руле отменная, во всяком случае всегда знаешь, на какой угол повернуты колеса. Мощности стандартного волговского движка, конечно, не хватит, чтобы потягаться в ралли-рейдах, хотя на заказ можно установить и отечественный шестнадцатиклапанный с впрыском, мощностью 150 л.с. Кроме того, прорабатывается возможность установки мерседесовского 2,5-литрового дизеля. Но это в перспективе.
Мы носились по бездорожью до тех пор, пока поднятая нашими колесами грязь полностью не скрыла камуфляжную раскраску «Командора». Ничего сверхъестественного и непредвиденного не произошло. После первого знакомства «Командор» оставил вполне благоприятные впечатления. А появившиеся у нас замечания, думается, пойдут ему только на пользу. Сложилось впечатление, что его создатели больше всего внимания уделили внешнему антуражу. Будущий покупатель «Командора» наверняка негативно отнесется к отсутствию каких-либо блокировок дифференциалов. А без них понятие «внедорожник» является чисто условным. Есть смысл заменить отечественные амортизаторы на импортные, поработать с жесткостью рессор. Но если учесть, что для первых образцов такие задачи не ставились, то можно признать — идея создания внедорожника, совмещающего в себе комфорт «Волги» и проходимость УАЗа, авторам удалась.
И еще. «Командор» — это уже не самоделка. Автомобиль имеет соответствующие документы, полученные в головной организации по сертификации автомобильной продукции -НАМИ. Пройдены все процедуры проверки на предмет мелкосерийного производства. Пока производственные возможности фирмы позволяют производить два автомобиля в месяц. Львиная доля времени уходит на приобретение и комплектование необходимых узлов агрегатов и деталей. Один человек соберет машину меньше чем за месяц, работая по 8 часов в день со всеми выходными.
Стоит

Читать еще:  Устройство и работа револьвера Colt Cobra

Scaldia-Volga — последняя надежда

Для Scaldia-Volga удачным выдался временной отрезок с 1974 по 1978 годы. За это время компания смогла реализовать более 82,5 тысяч советских автомобилей. Это был успех, ведь за 14 лет работы фирма смогла нарастить объемы продаж в несколько раз. Прорыв был связан не только с новыми моторами, но и общим подходом к автомобилям. Изначально и Москвичи, и Волги, отправлявшиеся на экспорт, были гораздо качественнее, нежели те, которые предназначались для внутреннего рынка. На советских предприятиях существовали специальные комиссии, которые оценивали состояние автомобилей, ведь нельзя было ударить в грязь лицом перед европейскими друзьями. Не остались в стороне и сами бельгийцы. На предприятии машины получали наружные хромированные элементы, а также другие детали, влиявшие на экстерьер. Например, та же 21-я Волга получила другую, более современную решетку радиатора.

Пик успешности Scaldia-Volga пришелся на конец 70-х и начало 80-х годов. Тогда компания реализовала более 144 тысяч машин. Выросла и сама фирма, численность сотрудников на тот момент составляла более 250 человек. В Антверпене в 1983 году был построен новый комплекс площадью 115 тысяч квадратных метров, который включал в себя открытую стоянку и закрытые боксы.

Горьковский пигмей

17 апреля любители советских внедорожников будут отмечать круглую дату. 75 лет назад на испытания вышел ГАЗ-64 — для советского автопрома машина эпохальная. Несмотря на то, что формально первым советским внедорожником был ГАЗ-61, именно ГАЗ-64 открыл эру по-настоящему массовых полноприводных легковых автомобилей отечественного производства. Так получилось, что история создания этой машины дошла до нас в несколько искажённом виде. Сложилось мнение, что её «срисовали» с Bantam BRC 40, хотя к ней ГАЗ-64 не имеет никакого отношения. Благодаря найденным несколько лет назад в ЦАМО РФ документам появилась возможность восстановить истинную картину истории создания опытного ГАЗ-64.

По журнальной заметке

Принятый на вооружение РККА в декабре 1939 года, ГАЗ-61 должен был стать основным командирским автомобилем Красной армии. Предполагалось, что такие машины будут выпускать тысячами. Беда пришла оттуда, откуда не ждали: в октябре 1940 года цех по производству двигателей ГАЗ-11, которыми оснащался, в том числе, и ГАЗ-61, передали Наркомату авиационной промышленности. Вместо автомобильных моторов там решили выпускать авиационные. Тем самым «летуны» оставили Красную армию не только без командирских машин, но и грузовиков ГАЗ-63, которые также предполагалось выпускать с 1941 года. Этими же моторами оснащались плавающие танки-разведчики Т-40 и бронеавтомобили ЛБ-62. Оставшихся моторов хватило лишь на поддержание выпуска Т-40, а о ЛБ-62, ГАЗ-61 и ГАЗ-63 пришлось на время забыть. Одним словом, начало 1941 года руководство ГАЗ им. Молотова встретило отнюдь не в радужном настроении.

Решение проблемы тоже пришло неожиданно. В своё время ГАЗ-61 появился благодаря тому, что Виталий Андреевич Грачёв, главный конструктор горьковских внедорожных машин, прочитал заметку, посвящённую полноприводному Ford-Marmon-Herrington LD1. Вот и в этот раз помогло изучение зарубежной прессы, но на сей раз отличился начальник Автотракторного управления Красной армии генерал-майор И. П. Тягунов. Изучая американские журналы, которые приходили к нему с завидной регулярностью, Иван Петрович заинтересовался заметкой, опубликованной в журнале Automotive Industries от 15 декабря 1940 года. Заметка была озаглавлена «Форд строит грузовики «Пигмей» для армии США».

Именно эта заметка стала источником легенды о том, что первый советский «джип» создавался на основе Bantam BRC. Действительно, в материале указывалось, что American Bantam Car. Co. поставила 70 автомобилей из 1500, заказанных военными, а также упоминался конструктор Bantam BRC. Но на этом речь о Bantam в статье заканчивается, и дальше идёт разговор о другой машине, известной как Ford Pigmy. Более того, к заметке прилагалась фотография второго прототипа Ford Pigmy, а также его технические характеристики. О самом Bantam BRC (как и об однотипном Willys MA) руководство Главного автобронетанкового управления Красной армии (ГАБТУ) узнало лишь в августе 1941 года. Одним словом, версия о копировании «Бантама» лишена каких-либо оснований.

Тягунова заинтересовала не только сама машина, но и то, в каких объёмах её планировала закупать американская армия. Шутка ли – в статье речь шла о 30 тысячах «пигмеев». Для того времени это была огромная цифра. Дело было в конце января 1941 года, а уже 1 февраля в адрес НКСМ (Наркомат Среднего Машиностроения) пришло письмо от Тягунова с просьбой изготовить к 15 апреля опытные образцы «по образцу американского автомобиля «Пигмей». Вряд ли Тягунов знал, что Ford Pygmy был выпущен всего в двух экземплярах.

В Москву был вызван Грачёв, которого принял у себя Нарком Среднего Машиностроения В. А. Малышев. Малышев ознакомил Грачёва с американскими публикациями и дал указание сделать автомобиль аналогичного назначения. Всё, что Виталий Андреевич имел в своём распоряжении – это данные из Automotive Industries. Согласно заметке, американский «Пигмей» имел 42-сильный 4-цилиндровый двигатель, полный привод, колёсную базу, составлявшую 81 дюйм (206 см), а также шины размерностью 5,5×16 дюймов с внедорожным протектором.

С кузовом «тачанка»

Работы над новой машиной, позже получившей заводское обозначение ГАЗ-64, начались 3 февраля в Экспериментальном цеху ГАЗ им. Молотова. Следует отметить, что тактико-технические требования на автомобиль были окончательно оформлены только 22 марта, когда работы уже подходили к финалу. Согласно требованиям, длина автомобиля не должна была превышать 3100 мм, колёсная база 2100 мм, колея 1200 мм, высота по верху капота 970 мм. Масса автомобиля оценивалась в 1000 кг, грузоподъёмность в 200 кг, вместимость 4 человека. Автомобиль должен был разрабатываться в трёх вариантах: командирском, разведывательном и как артиллерийский тягач. В первом случае предполагался кузов «фаэтон», который должен был обеспечивать возможность установки радиостанции РБ. Автомобиль-разведчик предполагалось оснастить таким же кузовом, но при этом в салоне ставился вертлюг для пулемёта ДС. Тягач планировалось оснастить кузовом «пикап».

Для ускорения работ по созданию и дальнейшему внедрению в серийное производство максимально использовались узлы и агрегаты серийных машин. Двигатель и коробку передач конструкторы взяли от грузовика ГАЗ ММ, чуть изменённую раздаточную коробку – от ГАЗ-61. Передний мост позаимствовали у ГАЗ-61, укоротив полуоси и их кожухи. Тем же изменениям подвергся задний мост, унаследованный от ГАЗ-11. Колёсные диски для новой машины взяли от ГАЗ М1, надев на них шины от ГАЗ А. Часть деталей, включая карбюратор, взяли от автомобиля КИМ-10.

Вместо указанных в требованиях кузовов «фаэтон» или «пикап» Грачёв пошёл своей дорогой. На получившееся шасси был установлен кузов типа «тачанка» с вырезами вместо дверей. Первый опытный образец, подобно опытному Ford Pygmy, не имел мягкого складного верха. Позади передних сидений мог ставиться вертлюг под пулемёт ДС.

Возвращаясь к избитой теме «срисовывания с Бантама», стоит сравнить опытный образец ГАЗ-64 и Bantam BRC. Итак, машина, разработка и постройка которой были закончены к 15 апреля 1941 года, имела длину 3140 мм и ширину 1400 мм. Длина её колёсной базы составляла 2100 мм, ширина колеи передних колёс была 1240 мм, а задних – 1200 мм. А теперь характеристики Bantam BRC60: длина 3200 мм, ширина 1397 мм, колёсная база 2020 мм, колея обеих осей – 1206 мм. Даже этих данных достаточно, чтобы лишний раз усомниться в распространённой теории. Это не говоря о том, что ни по агрегатам, ни по кузову опытный ГАЗ-64 не был похож на заокеанского «прародителя».

Стоит развеять ещё один миф, связанный с этой машиной. В литературе опытному образцу ГАЗ-64 присвоили индекс «Р-1», что можно расшифровать как «Разведчик». Так вот, изучение архивных документов привело к неожиданному результату. Опытную машину везде именуют именно «ГАЗ-64», индекс Р-1 не использовался нигде. Не исключено, что так автомобиль могли называть в заводском КБ, но документального подтверждения этому факту нет.

Альтернатива мотоциклу с коляской

Сразу после завершения постройки опытную машину перегнали на НИИБТ Полигон (п. Кубинка), где её ждала обширная программа испытаний. Создаётся впечатление, что военных забыли предупредить о том, что они имеют дело с автомобилем-разведчиком, а не арттягачом или командирской машиной. Высокие чины в ГАБТУ КА зачем-то решили устроить испытания ГАЗ-64 совместно с… ГАЗ-61 и немецким Tempo G1200. То, что эти автомобили относятся совсем к другому классу, испытателей, похоже, мало волновало. Кроме того, в дополнение к ходовым испытаниям было принято решение проверить, как ГАЗ-64 поведёт себя в качестве тягача для 45-мм противотанковой пушки и артиллерийского передка.

С 17 по 20 апреля 1941 года опытный ГАЗ-64 подвергся целому ряду испытаний, если так можно называть издевательства, которым его подвергали. Всего машина проехала 776 километров, из них 126 километров по бездорожью. Кататься детищу Грачёва пришлось в самый пик таяния снегов, что придавало испытаниям лёгкий оттенок ралли-рейда. Автомобиль отправили штурмовать болотную жижу вперемешку со снегом, в которую превратилась просёлочная дорога. Стоит напомнить, что стояли на ГАЗ-64 обычные шины от ГАЗ А. В наиболее сложных местах на колёса надевали цепи.

И даже в таких условиях автомобиль оказался на высоте. Полностью груженый ГАЗ-64 успешно преодолевал места, где пройдёт не всякий танк. После грязевых ванн машину отправили штурмовать снег. Выяснилось, что ГАЗ-64 способен проходить по снегу глубиной до 250 мм, что примерно соответствовало возможностям малых танков Т-40 и Т-60. Затем эти упражнения повторили вместе с зацепленной за фаркоп 45-мм противотанковой пушкой и артиллерийским передком. Результат был тот же – машина продолжала уверенно двигаться по весенней распутице.

Военные уже решили проверить максимально преодолеваемый брод, но внезапно игрушку у них отобрали и увезли обратно в Горький. В результате опытной машине удалось избежать таких сомнительных процедур, как проверка на максимальную глубину преодолеваемого брода, оценка тяговых усилий на крюке, а также оценка удобства ведения стрельбы по наземным и воздушным целям.

После всех проведённых испытаний военные, огорчённые тем, что им не удалось проверить возможность использования ГАЗ-64 в качестве подводной лодки, составили разгромный вердикт:

«По результатам кратковременных испытаний автомобиля «ГАЗ-64» в весенних условиях и при сравнении полученных данных с предъявленными тактико-техническими требованиями, можно сделать следующие выводы и заключение.

1. Техническая характеристика автомобиля «ГАЗ-64» соответствует предъявленным тактико-техническим требованиям.

2. Эксплуатационная характеристика не соответствует тактико-техническим требованиям по следующим основным пунктам:

а) Запас хода равен 340 км вместо требуемых 1000 км.

б) Система охлаждения двигателя не обеспечивает нормальной работы при движении по разбитой грязной просёлочной дороге даже при температуре наружного воздуха +5, вместо требуемых +40.

в) Глубина брода в 600 мм не обеспечена. Двигатель заливается водой, захватываемой лопастями вентилятора, помимо этого, вода проникает вовнутрь машины через вырезы в кузове.

г) Максимальный подъём на мягком и мокром грунте не превышает 17–18 градусов.

3. По компоновке дополнительного оборудования кузова и вооружения автомобиль “ГАЗ-64” не удовлетворяет тактико-техническим требованиям; ни как командирская машина, ни как арттягач, ни как разведывательная машина, а представляет собой малый полугрузовой открытый автомобиль типа пикап, примитивно приспособленный для перевозки трех человек и вооружения, состоящего из ДС и двух ППД с боекомплектом.

4. Отсутствие на машине тента, запасного колеса, дополнительного бензобака, а также наличие жесткой подвески, неудовлетворительной системы охлаждения, забрасывания машины грязью делает ее непригодной для длительной эксплуатации.

В данном конструктивном оформлении автомобиль «ГАЗ-64» обладает следующими недостатками:

1. Автомобиль по своим малым габаритам не может быть удовлетворительно приспособлен для оборудования его как командирский разведывательный машины, а также и как арттягача.

2. Отсутствие на машине тента, запасного колеса, запасного бензобака, а также минимума удобств, необходимых для размещения 4 человек и вооружения, делает эту машину мало приспособленной для армейских целей.

В виду того, что ГАЗ-64 полностью не удовлетворяет тактико-техническим требованиям, уступает по всем показателям автомобилю ГАЗ-61 и не приспособлен для широкого использования в Красной Армии и Народном хозяйстве, считаем изготовление ГАЗ-64 нецелесообразным.

Предъявленным тактико-техническим требованиям удовлетворяет автомобиль ГАЗ-61, который при соответствующем изменении кузова может быть использован, как командирская и разведывательная машина, а также как арттягач 45-мм противотанковой пушки».

Грачёву было впору хвататься за голову. После такого заключения по инстанциям пошли гневные письма, что, мол, получилась плохая машина, кроме США больше таких никто не делает (про японцев с их Kurogane и немцев с их Kübelwagen разведка доложить забыла), и вообще, военным такое не надо. В качестве нужной военным машины выступал ГАЗ-61, но при этом начисто забывалось то, что на пути к серийному производству этой машины была масса преград. Мало того что весной 1941 года производства моторов ГАЗ-11 просто не было, отсутствовала даже оснастка для изготовления открытого кузова, на котором настаивали военные.

К разгромному отчёту по итогам испытаний ГАЗ-64 Грачёв приложил особое мнение, в котором разъяснил свою позицию по машине:

“Автомобиль ГАЗ-64 проектировался для использования в мотоциклетных частях армии.

Поэтому габариты автомобиля были максимально сжаты и рассчитаны на экипаж в 3 человека.

Тактико-технические требования ГАБТУ предусматривают использование ГАЗ-64 в качестве машин командирской, разведывательной и тягача.

Автопромышленность приступает для этих целей к выпуску ГАЗ-61, типа рекомендованного самим ГАБТУ.

Предъявление точно таких же требований к автомобилю ГАЗ-64, менее мощному, меньшему по габаритам, клиренсам и весу неправильно и должно быть пересмотрено.

Автомобиль ГАЗ-64 по предложениям завода должен не заменить ГАЗ-61, а дополнить моточасти автомобилем соответствующих габаритов”.

Своего «Пигмея» Грачёв еле отстоял, ибо даже Тягунов, выступавший инициатором идеи, склонялся к закрытию программы в пользу автомобиля АР-НАТИ. Правда, испытания разработки НАТИ показали, что она если и выигрывает у ГАЗ-64, то немного. Кроме того, у детища Грачёва появился неожиданный союзник – маршал Кулик. Ещё в конце апреля 1941 года он написал письмо Малышеву о том, что потребность в машинах этого типа у Красной армии большая, и ГАЗ-61 его не заменяет, а дополняет. Тем не менее, машине требовалась доработка, поскольку в заключении испытателей НИИБТ Полигона было много и справедливой критики.

Многие недостатки, обнаруженные в опытном образце ГАЗ, были устранены во втором прототипе, который изготовили в июне 1941 года. Рассказ о нём, как и дальнейшая история ГАЗ-64, достоен отдельного повествования.

«Пигмей» и ГАЗ-61: первые советские внедорожники с американскими корнями

Основой легких армейских автомобилей по праву считается та самая известная «эмка» — легендарный 50-сильный заднеприводный седан ГАЗ М-1 и его производные версии, о которых мы уже рассказывали. Теперь перед вами статья об их трудном превращении в военные легковушки со всеми ведущими колесами и об их первых шагах к перевоплощению в специальные полноприводные машины — будущие советские джипы.

В предвоенные годы проектирования легких военных машин с полным приводом их базой, помимо «эмки», становились опытные и сугубо гражданские машины с задними ведущими колесами. Их главной основой стал более мощный командирский седан ГАЗ-11-73 с обновленной облицовкой передка, а также цельнометаллический пикап ГАЗ-415 грузоподъемностью 500 килограммов. К этим работам были подключены также экспериментальный кабриолет ГАЗ-11-40, развивавший скорость 120 км/ч, и опытный многоцелевой пикап ГАЗ-11-415 с усиленной рамой, доставлявший до 750 кг грузов.

Первые полноприводные военные легковушки ГАЗ-61

Для ведущего конструктора В. А. Грачёва первые легковушки Горьковского автозавода с колесной формулой 4×4 стали удачей мирового уровня. Но и на этот раз их базой послужила американская полноприводная штабная машина Ford-Marmon-Herrington LD2-4 образца 1937 года с открытым армейским кузовом. Она поступила на завод в апреле 1938-го, и потом прошло еще несколько месяцев, пока в горьковском КБ не родился первый многоцелевой полноприводный автомобиль-шасси ГАЗ-61. Его испытания провели летом 1939 года.

Первоначально на вездеходных шасси ГАЗ-61 монтировали шестицилиндровый двигатель Dodge в 85 сил с алюминиевой головкой блока, но на всех последующих версиях применялся более дешевый 76-сильный вариант, который собирали в Горьком под маркой ГАЗ-11. Он работал с четырехступенчатой коробкой передач от грузовика ГАЗ-ММ, новой раздаточной коробкой и карданным валом от ЗИС-101. Получив из Америки сходный и доведенный до совершенства автомобиль, советские изобретатели оказались обладателями самой сложной и дорогой части любой полноприводной машины — переднего ведущего и управляемого моста с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей Rzeppa. Впоследствии их заменили на более простые шарниры Bendix-Weiss, способные передавать повышенный крутящий момент.

Летом 1939-го первым легким полноприводным вездеходом Грачева стал штабной автомобиль ГАЗ-61-40 с тентованным кузовом от кабриолета ГАЗ-11-40. Из-за нехватки открытых кузовов было собрано всего шесть машин с двумя видами облицовки радиатора от ГАЗ М-1 и ГАЗ-11-73, советскими «шоссейными» и импортными вездеходными шинами.

В ноябре после удачных испытаний появился опытный армейский седан ГАЗ-61-73 с серийным четырехместным цельнометаллическим кузовом от «эмки», сразу же принятый на вооружение Красной армии. Полностью доработанный и укомплектованный вездеход с радиаторной решёткой от ГАЗ-11-73 был готов в июле 1941-го и передан в распоряжение командования РККА. При снаряженной массе 1650 килограммов он мог буксировать прицеп или 76-мм пушку и развивал скорость 107 км/ч.

Единственным довоенным полноприводным пикапом на базе ГАЗ-61 был опытный цельнометаллический образец ГАЗ-61-415 грузоподъемностью 750 килограммов с двухместной кабиной и кузовом с боковыми откидными скамейками, достигавший скорости 100 км/ч.

Полноприводные автомобили ГАЗ-61 на войне

Несмотря на огромные трудности военного времени, мелкосерийное производство крайне необходимого Красной армии вездехода ГАЗ-61-73 было налажено только 12 июля 1941 года. В общей сложности до 1945-го собрали 194 автомобиля. Они использовались как оперативные, штабные и персональные машины известных военачальников и партработников.

Кроме того, до конца 1941 года на базе многоцелевого пикапа ГАЗ-61-415 завод собрал 36 лёгких артиллерийских тягачей ГАЗ-61-416 для буксировки противотанковых орудий, доставки боекомплектов и личного состава. Они снабжались открытой кабиной без дверей с мягким верхом и брезентовыми боковыми загородками, упрощенным цельнометаллическим кузовом с задней продольной скамьёй для перевозки боевого расчёта и 30 снарядов калибра 57-мм. В ходе войны почти все машины были уничтожены.

Легкая многоцелевая армейская машина ГАЗ-64 «Пигмей»

Не секрет, что в неизведанной области принципиально новых легких полноприводных военных автомобилей, впоследствии прозванных джипами, Грачёв следовал курсом, намеченным военным ведомством США. В 1940 году оно утвердило технические требования к таким машинам и объявило конкурс на их разработку. В ноябре победителем стал прототип Ford Pygmy («Пигмей») с принципиально новым армейским кузовом с плоскими панелями и крыльями.

О нем Грачёв узнал из американского автомобильного журнала Automotive Industries и тут же решил взяться за создание такой же советской машины для разведки и штабных целей.

В письме Председателю СНК СССР маршалу К. Е. Ворошилову Грачёв дал оценку первым заокеанским джипам: «Их описания дают возможность достаточно точно определить тактико-технические характеристики… Войсковые подразделения «Пигмеев» могут использоваться на бездорожных участках… позволяют буксировать противотанковые пушки и прицепы… сохраняют людскому составу свою мускульную силу…»

Читать еще:  Солнечная система – мир, в котором мы живем

В январе 1941-го Нарком среднего машиностроения В. А. Малышев, изучив мелкую журнальную картинку и полстраницы текста, высоко оценил перспективность «Пигмея» и приказал: «Срочно сделайте такую же машину, наш советский «Пигмей». 3 февраля в горьковском КБ под руководством Грачёва началось проектирование трехместного автомобиля-разведчика ГАЗ-64 «Пигмей» (Р-1). В конце марта были готовы два пробных образца, которые 22 апреля продемонстрировали И. В. Сталину и затем отправили на испытания.

Базой советского «Пигмея» стал укороченный кабриолет ГАЗ-61-40 с 50-сильным мотором ГАЗ-ММ, а для точного соответствия нормам США было решено «урезать» также и длину мостов. Вместо типового кузова заокеанского «Пигмея» советские конструкторы создали свой вариант с широким округлым капотом и полукруглыми передними крыльями с фарами, внешне практически не отличавшийся от раннего американского прототипа Bantam-60. Советским вкладом стали более глубокие эллипсовидные вырезы боковых дверей, увеличенное количество прутков в выпуклой решетке радиатора, развешанный по бортам шанцевый инструмент и отсутствие тента.

Испытания «Пигмеев» проводились в апреле–мае 1941 года. При этом они снабжались крупнокалиберным зенитным пулеметом на поворотной стойке и буксировали 47-мм противотанковые пушки. Снаряженная масса машин на 220 килограммов превышала американские нормы и достигала 1200 кг. Максимальная скорость составила 92 км/ч. С началом войны медлить с внедрением пока не полностью испытанного и доработанного джипа было уже поздно.

К тому времени американский прообраз Ford Pygmy превратился в давно забытую конструкцию, уступившую место более совершенным массовым джипам Willys MB. А советские конструкторы, признав свои ошибки, летом 1941-го оперативно переделали «Пигмей» в командирский автомобиль ГАЗ-64-416. Ему будет посвящена следующая статья.

Легкий многоцелевой военный автомобиль института НАТИ

Одновременно и независимо от Горьковского завода со своим «Пигмеем» проектированием и сборкой двух легких автомобилей-разведчиков АР-НАТИ и одного прицепа занимался коллектив Научного автотракторного института (НАТИ). В этих машинах максимально использовались модернизированные серийные агрегаты, а вместо практичного заводского подхода конструкторы НАТИ применили сугубо научные методы с математическими расчетами агрегатов и всех параметров. Эти автомобили носили обозначения АР-НАТИ № 1 и АР-НАТИ № 2 и внешне отличались широким или узким капотом, а также местами расположения фар.

Их оборудовали модернизированным мотором ГАЗ-М с вакуумным устройством опережения зажигания и двумя автономными карбюраторами, позволявшими на ходу изменять мощность в пределах от 38 до 59 л.с. Четырехступенчатую коробку передач заимствовали у грузовика ГАЗ-ММ, «раздатку» и передние ведущие мосты — от вездехода ГАЗ-61, рулевой механизм от «эмки» и тормозную систему от ГАЗ-11-73. Все агрегаты монтировали на новой трапецеидальной раме с центральной X-образной поперечиной.

Оригинальный кузов без дверей и подножек получил открытые дверные проёмы с брезентовыми фартуками. В боковинах съёмного тента имелись целлулоидные стекла, откидное лобовое стекло снабжалось двумя фарами-искателями и двумя вакуумными стеклоочистителями. Радиатор защищала сварная решетка, роль переднего бампера играла обычная труба. На обеих версиях по требованиям РККА была предусмотрена установка станкового пулемета с боезапасом. Одноосный высокобортный прицеп с независимой подвеской перевозил дополнительные топливные баки и запасное колесо.

2 апреля 1941 года автомобили АР-НАТИ и прицеп были готовы. Через двадцать дней вместе с горьковскими «Пигмеями» их продемонстрировали высшему руководству страны, затем испытали на полигонах и во время пробега в сцепе с 45-мм пушками. Снаряженная масса одиночных машин превышала нормы США на 150 килограммов. Их скорость по шоссе составила 102 и 97 км/ч соответственно.

Доводка и испытания машин АР-НАТИ завершились 2 июля с рекомендацией срочного развертывания их производства на Горьковском автозаводе. Однако в военных условиях оказалось проще и быстрее организовать в Горьком выпуск собственного более технологичного армейского варианта ГАЗ-64-416 (о нём читайте в следующей статье).

На том работы НАТИ в этом направлении закончились. Машину № 1 эвакуировали в город Мелекес, где она применялась на вывозе леса и в 1943-м была списана. Вариант № 2 в июне 1941-го перевезли на ГАЗ, где он погиб при бомбежке.

На заглавной фотографии — Лёгкий армейский автомобиль АР-НАТИ № 2, разработанный на научной основе с использованием журнальной картинки с изображением американского прототипа Ford Pygmy

В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Колёсный снегоболотоход «Сивер»
Модельный ряд снегоболотоходов «Сивер» включает в себя широкий спектр колесных машин, выполненных на базе автомобилей ГАЗ-66, ГАЗ 33081 «Садко» и его модификаций. Общим для всех снегоболотоходов является использование портальных мостов, получаемых установкой оригинальных колесных редукторов на серийные мосты базовых автомобилей.
Показать полностью. Такая конструкция позволяет снизить нагрузки в трансмиссии автомобиля и, наряду с установкой колес большего типоразмера, существенно увеличить дорожный просвет.

В зависимости от модели базового автомобиля, используемых на снегоболотоходе шин, его габаритных размеров и грузоподъемности предлагаются следующие модели:
ЗВМ – 3966 — СБХ на базе автомобиля ГАЗ-66
ЗВМ – 39081 — СБХ на базе автомобиля ГАЗ-39081 г/п 2т. на шинах ИЯВ-79, ФД-14A 21,3R24 (1400х540), габаритной шириной 2,85м.
ЗВМ – 39086 — СБХ на базе автомобиля ГАЗ-39086 г/п 4т. на шинах ИЯВ-79, ФД-14А 21,3R24 (1400х540), габаритной шириной 2,85м.
ЗВМ – 39082 — плавающий СБХ на базе автомобиля ГАЗ-39082 на шинах низкого давления Бел-44 (1700х750), габаритной шириной 3,2м.

С индексами:
02 — Модификации СБХ с шиной «Карат» 18,4R24 (1395х467), габаритной шириной 2,5м.
П — Пятиместная кабина (кроме ЗВМ-3966)
У — Удлиненная (4,4м) база (кроме ЗВМ-3966)

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Двухзвенный гусеничный снегоболотоход «Унжа»
Снегоболотоходы «Унжа» относятся к классу машин особо высокой проходимости. Благодаря двум активным (ведущим) звеньям, они обладают наилучшими тягово-сцепными свойствами и соотношением грузоподъёмности с собственным весом.
Показать полностью. Конструкции трансмиссии и поворотно-сцепного устройства машин позволяют максимально использовать крутящий момент двигателя и сцепной вес для реализации необходимой для движения в особо тяжелых условиях силы тяги на ведущих звездах. Дополнительно, гусеничные движители обоих звеньев обеспечивают низкие значения давления на грунт и силы сопротивления движению машины. Все это, наряду с хорошим сцеплением движителя с полотном пути, обеспечивает машине наилучшие показатели проходимости.

В зависимости от размеров и исполнения звеньев данная модель снегоболотохода имеет несколько модификаций. В первой секции размещены силовая установка и пассажирский салон с органами управления. Вторая секция может иметь как пассажирское исполнение, так и как грузовое.
ЗВМ 3401П-Г(П) Пятиместное пассажирское первое звено, второе звено – грузовое (пассажирское). Машина с подвесным ленивцем гусеничного движителя.
ЗВМ 3402П-Г(П) Пятиместное пассажирское первое звено, второе звено – грузовое (пассажирское). Машина с опорным ленивцем гусеничного движителя.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Снегоболотоход гусеничный «Узола»
Гусеничный плавающий снегоболотоход ЗВМ 2411 «Узола» выполнен на базе оригинального гусеничного шасси и имеет однообъемный кузов с грузопассажирским салоном, унифицированным с автомобилями УАЗ- 39094, 2206 и их модификаций
Снегоболотоход «Узола» имеет следующие модификации:
ЗВМ 2411Г — двухместная кабина с грузовой платформой;
Показать полностью.
ЗВМ 2411ГП — пятиместная кабина с грузовой платформой;
ЗВМ 2411П — цельнометаллический однообъемный кузов вагонной компоновки c грузопассажирским салоном общим числом мест от 2 до 7 и общей грузоподъемностью 550кг.
ЗВМ 2412ГП (с передней ведущей звездой) — пятиместная кабина с грузовой платформой;

Машина незаменима при выполнении транспортно-технологических операций по всем видам слабонесущих грунтов, болотистой местности, на плаву и снежной целине. Грузовая платформа вездехода дает возможность размещения различного технологического оборудования по желанию заказчика с возможностью его подключения к валу отбора мощности в раздаточной коробке передач.
В качестве силового агрегата предлагаются два двигателя:
дизельный ЗМЗ-514 мощностью 110 л.с.;
бензиновый (с впрыском топлива) ЗМЗ-409 мощностью 150 л.с.
В базовой комплектации вездеход «Узола» оснащен водооткачивающим насосом, кронштейном под лебедку, откидным люком.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Снегоболотоход гусеничный «Ухтыш»
Гусеничный плавающий снегоболотоход ЗВМ 2410 «Ухтыш» выполнен на базе оригинального гусеничного шасси и имеет двухобъемный кузов капотной компоновки с грузопассажирским салоном, унифицированным с автомобилями УАЗ- 31512, 31514. Вездеход «Ухтыш» предназначен для выполнения в основном пассажирских перевозок, а также небольшого багажа по всем типам слабонесущих грунтов, болотистой местности, на плаву и снежной целине. Грузопассажирский салон позволяет с комфортом разместить 5 человек (включая водителя) и груз массой до 50кг. При необходимости задние сиденья вездехода «Ухтыш» трансформируются, образуя дополнительный объем багажного отделения. Отличительной чертой данной модели являются наименьшие габаритные размеры, обеспечивающие не только наилучшую маневренность и обзор с места водителя, но и удобство при транспортировке.

В базовой комплектации вездеход «Ухтыш» оснащена водооткачивающим насосом, кронштейном под лебедку, металлической крышей с люком.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена
Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Автомоль ГАЗ-66 – это советский грузовик, который имеет колесную формулу 4х4. Его кабина располагается над двигателем, что было установлено его разработчиком и кнструктором – Просвирниным Александром Дмитриевичем. Благодаря его немалой грузоподъемности, предел которой составляет 2 тонны, он стал наиболее распространенным траспортным грузовым средством в Советской Армии, а также в народном хозяйстве.
Показать полностью.

Этот автомобиль является более усовершенствованной версией грузового автомобиля ГАЗ-63. Он выпускался в 50-60 годах ушедшего столетия. До него был разработан и выпущен в серийное производство грузовой автомобиль ГАЗ-62, который имел грузоподъемность около 1.2 тонны. ГАЗ-66 был запущен в производство летом 1964, а через четыре года была выпущена его модификация, которая была оснащена функцией регулировки давления в шинах автомобиля. Через два года после запуска в серийное производство он уже был удостоен награды – ему была вручена медаль на одной из выставок, посвященных новинкам сельскохозяйственной техники. На тот момент она проходила в Москве. Следующую награду автомобиль ГАЗ-66 получил в Лейпциге, где на аналогичной ярмарке, посвященной сельскохозяйственной технике, ему была вручена медаль. На этом список его наград не кончается – в апреле 1969 года он получил государственный Знак качества, который до этого удавалось получить далеко не всем. Он был очень распространенной моделью грузового автомобиля, и завод-изготовитель экспортировал его во все республики Советского Союза.

Через некоторое время его нашли и в другом применении. Советская Армия нуждалась в новом транспортном средстве, которое сможет перевозить оборудование и другое оснащение. Автомобиль ГАЗ-66 вполне удовлетворял требованиям Советской Армии и она взяла его на вооружение. После того, как Советский Союз распался, большинство автомобилей ГАЗ-66 поступило на вооружение армии России. Преимущественно эти автомобили использовались Воздушно-десантными войсками.
Автомобиль ГАЗ-66, технические характеристики которого мы сейчас рассмотрим, является автомобилем повышенной проходимости. Максимум своего потенциала эта модель может показать на бездорожье, особенно, если на борту этого автомобиля имеется груз, имеющий массу до двух тонн. Автомобиль оснащен самоблокирующимися дифференциалами, а также имеет большой дорожный просвет, что прекрасно аргументирует причины его превосходной проходимости. Конструкция дисков автомобиля была немного видоизменена, что обуславливалось функцией регулировки давления воздуха в колесах автомобиля. Мотор грузового автомобиля ГАЗ-66 был оснащен предпусковым подогревателем ПЖБ-12. Как уже упоминалось, кабина этого автомобиля расположена над его двигателем, за счет чего удалось добиться большей устойчивости. Центр тяжести идеально располагался и позволял автомобилю более сбалансированно проходить препятствия. При приземлении автомобиль падает на все колеса сразу, а кабина не заваливается. Это стало одной из многих причин того, почему именно этот автомобиль взяли на вооружение Воздушно-десантные войска. Но в том случае, если автомобиль наедет на мину, маленький объем кабины может оказаться смертельно опасным для всего экипажа. Именно это стало причиной вывода всех автомобилей ГАЗ-66 из Афганистана. В начале девяностых годов эта модель автомобиля начала активно списываться из множества частей, а на замену ей пришла новая модель автомобиля – ГАЗ-3308, которая имела лишь одно существенное отличие – длину кузова автомобиля. Вначале всех очень удивило непривычное расположение некоторых деталей, используемых для управления автомобилем, например, коробки передач. Она располагалась справа сзади от водителя и требовала небольшого привыкания. Технические характеристики автомобиль ГАЗ-66 преимущественно перенял у предыдущей модели.Кабина автомобиля рассчитана на одного пассажира кроме водителя.

В то время выпускалось множество различных модификаций, которые были оснащены различными вспомогательными функциями, например модификация, которая использовалась в народном хозяйстве и имела грузоподъемность до трех с половиной тонн, или мо

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена
Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

МЫ знакомим вас с очередным русским монстром, собранным на базе автомобилей УАЗ и ГАЗ и получившим весьма претенциозное название — «Командор».Представьте себе памятник русской «Волге», который двигается и несет откровенные элементы милитаризма. Примерно такое чувство я испытал при первой встрече с «Командором» — камуфляжная раскраска, высоко возвышающийся кузов привычной «Волги», забираться в который нужно чуть ли не по приставной лестнице, огромные джиповские колеса.
Показать полностью.
На таком автомобиле действительно хочется рваться в бой, хотя бы с бездорожьем. Да, автомобиль выглядит не только агрессивно, но и весьма надежно. Дорожный просвет ограничен лишь картерами ведущих мостов, и благодаря высокопрофильным шинам «Наnкоок» размерностью 245/75 R. 16 он достигает 230 мм. Что ж, совсем неплохо. Большие углы свеса, будем надеяться, позволят преодолеть подъемы и рытвины с крутыми склонами.
С подножки забираемся в салон. А здесь, похоже, ничего не изменилось, все, как в обычной «Волге». Вот только высоко, и дорога просматривается далеко вперед, да еще слева от рычага КПП находятся рычаги подключения переднего моста и понижающей передачи.
Ну, с Богом! Включаю первую передачу и сразу отмечаю большой ход рычага. Ничего не поделаешь — коробка стандартная, уазовская. Шума не больше, чем в обычной «Волге». Вибрации от двигателя не ощущается вообще. Дело в том, что он закреплен на уазовской же раме, удлиненной, кстати, почти на полметра, и от кузова мотор отделяют десять резиновых подушек, которые и гасят вибрации.
Все, вперед — в грязь, в бездорожье! А внимание мы к себе привлекаем немалое. Из всех машин на нас головы вертят. Еще бы! Это вам не какой-нибудь иностранный джип, коими московских автовладельцев уже не удивишь. А вот увидеть обыкновенную «Волгу», поднятую почти на метр над землей, согласитесь, зрелище редкое.
Добрались до пустыря. Лужи, рытвины, забытые строителями бетонные блоки. в общем, то, что надо. Подключаю передний мост и — вперед. Автомобиль изрядно встряхивает, но крыши головой никто не достает. Рессоры и амортизаторы мужественно воспринимают удары по своей нелегкой судьбе. Машина ни разу не «закозлила» — надо отдать должное почти трехметровой базе. Управляется автомобиль довольно легко, даже несмотря на отсутствие гидроусилителя. Реакция на руле отменная, во всяком случае всегда знаешь, на какой угол повернуты колеса. Мощности стандартного волговского движка, конечно, не хватит, чтобы потягаться в ралли-рейдах, хотя на заказ можно установить и отечественный шестнадцатиклапанный с впрыском, мощностью 150 л.с. Кроме того, прорабатывается возможность установки мерседесовского 2,5-литрового дизеля. Но это в перспективе.
Мы носились по бездорожью до тех пор, пока поднятая нашими колесами грязь полностью не скрыла камуфляжную раскраску «Командора». Ничего сверхъестественного и непредвиденного не произошло. После первого знакомства «Командор» оставил вполне благоприятные впечатления. А появившиеся у нас замечания, думается, пойдут ему только на пользу. Сложилось впечатление, что его создатели больше всего внимания уделили внешнему антуражу. Будущий покупатель «Командора» наверняка негативно отнесется к отсутствию каких-либо блокировок дифференциалов. А без них понятие «внедорожник» является чисто условным. Есть смысл заменить отечественные амортизаторы на импортные, поработать с жесткостью рессор. Но если учесть, что для первых образцов такие задачи не ставились, то можно признать — идея создания внедорожника, совмещающего в себе комфорт «Волги» и проходимость УАЗа, авторам удалась.
И еще. «Командор» — это уже не самоделка. Автомобиль имеет соответствующие документы, полученные в головной организации по сертификации автомобильной продукции -НАМИ. Пройдены все процедуры проверки на предмет мелкосерийного производства. Пока производственные возможности фирмы позволяют производить два автомобиля в месяц. Львиная доля времени уходит на приобретение и комплектование необходимых узлов агрегатов и деталей. Один человек соберет машину меньше чем за месяц, работая по 8 часов в день со всеми выходными.
Стоит

Советские машины в странах Бенилюкса

Первой компанией, которая занялась экспортом советских автомобилей в Европу, стала финская Konela. Дела у нее пошли довольно неплохо, поэтому в 1964 году Советский Союз и Бельгия решили совместно создать акционерное общество для продаж «красных» машин в страны Бенилюкса (Бельгия, Нидерланды и Люксембург). Но эти монархии являлись, скажем так, «стартовой площадкой». Scaldia-Volga имела виды и на другие страны Европы. Например, Британию и Францию. Штаб-квартира компании находилась в Брюсселе, а на первом этапе в ней трудилось семьдесят два человека.

Началась работа по продвижению «красных» брендов. Понятно, что сделать это было не так-то просто: европейский покупатель сильно отличался от советского, поскольку привык к большому ассортименту. Кроме этого, автомобили из СССР проигрывали конкуренцию в плане технической начинки и комфорта. Но все же один плюс был, за него и уцепились представители Scaldia-Volga – это цена. Советские машины были значительно дешевле, поэтому шансы на продажи были. Да и в компании не ставили слишком амбициозных планов, прекрасно понимая реалии рынка.

На первых порах жителям Бенилюкса были представлены все малолитражки, которыми был богат СССР. Речь идет о ЗАЗ-965 Запорожец, Москвичи и Волги. Причем все машины получили новые названия. Например, Запорожец превратился в Jalta, поскольку исходное имя для европейцев было слишком сложным. Москвичи стали Scaldia и Scaldia Elite, а Волги получили литеру М (М21, М22 и М24).

За первые четыре года работы компания сумела реализовать чуть более 13 500 автомобилей. И это было довольно неплохим результатом. Но в Scaldia-Volga решили, что показатели можно улучшить. Поэтому вскоре появились дизельные варианты советских машин. Из СССР Волги и Москвичи доставлялись в Бельгию без силовых агрегатов, а родные коробки передач находились в багажниках. На 21-е и 22-е Волги ставили 1,6-литровые дизельные моторы Perkins, которые выдавали смешные по современным меркам 43 «лошадки». Машины, оснащенные такими силовыми агрегатами, могли разгоняться максимум до 115 км/ч. Но и этого было вполне достаточно. Волги приобретались либо семьями с невысоким доходом, либо такси, поэтому на скорость внимания никто не обращал. Главное, большой, вместительный автомобиль за небольшие деньги. Вскоре точно такой же мотор начали ставить и на 408-й Москвич. Но затем его поменяли на более мощный, выдававший 52 «лошадки».

Новые моторы получили и Волги. Их оснащали 2,2-литровыми дизелями на 65 л.с. от Rover. Благодаря новому силовому агрегату советские «каравеллы» смогли стать более шустрыми – их «максималка» возросла до 120 км/ч. Но уже в 1968 году на смену Rover пришел Indenor. Этот дизельный агрегат на 68 «лошадок» ставился в паре с 4-ступенчатой коробкой передач от «Пежо».

Собирали в Бельгии и праворульные дизельные Волги. Правда, тираж был невелик – всего около сотни экземпляров. Их, скажем так, на разведку отправили в Индию, Пакистан и Сингапур. Но затея провалилась. В тех странах советским автопромом не интересовались. Пробовали реализовывать Волги и в Великобритании, но тоже неудачно. Зато на Туманном Альбионе удалось добиться неплохих результатов 412-у Москвичу. В 1969 году там реализовали около трехсот машин, а в 1973… почти 3700 экземпляров! Надо сказать, что высокий спрос на советскую машину появился не на ровном месте – сказался успех Москвича в ралли-марафоне Лондон-Мехико, который прошел в 1970 году.

Но уже через два года спрос на Москвичи упал. Реализовав менее 350 машин в 1975 году, компания решила прекратить экспорт.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Колёсный снегоболотоход «Сивер»
Модельный ряд снегоболотоходов «Сивер» включает в себя широкий спектр колесных машин, выполненных на базе автомобилей ГАЗ-66, ГАЗ 33081 «Садко» и его модификаций. Общим для всех снегоболотоходов является использование портальных мостов, получаемых установкой оригинальных колесных редукторов на серийные мосты базовых автомобилей.
Показать полностью. Такая конструкция позволяет снизить нагрузки в трансмиссии автомобиля и, наряду с установкой колес большего типоразмера, существенно увеличить дорожный просвет.

В зависимости от модели базового автомобиля, используемых на снегоболотоходе шин, его габаритных размеров и грузоподъемности предлагаются следующие модели:
ЗВМ – 3966 — СБХ на базе автомобиля ГАЗ-66
ЗВМ – 39081 — СБХ на базе автомобиля ГАЗ-39081 г/п 2т. на шинах ИЯВ-79, ФД-14A 21,3R24 (1400х540), габаритной шириной 2,85м.
ЗВМ – 39086 — СБХ на базе автомобиля ГАЗ-39086 г/п 4т. на шинах ИЯВ-79, ФД-14А 21,3R24 (1400х540), габаритной шириной 2,85м.
ЗВМ – 39082 — плавающий СБХ на базе автомобиля ГАЗ-39082 на шинах низкого давления Бел-44 (1700х750), габаритной шириной 3,2м.

С индексами:
02 — Модификации СБХ с шиной «Карат» 18,4R24 (1395х467), габаритной шириной 2,5м.
П — Пятиместная кабина (кроме ЗВМ-3966)
У — Удлиненная (4,4м) база (кроме ЗВМ-3966)

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Двухзвенный гусеничный снегоболотоход «Унжа»
Снегоболотоходы «Унжа» относятся к классу машин особо высокой проходимости. Благодаря двум активным (ведущим) звеньям, они обладают наилучшими тягово-сцепными свойствами и соотношением грузоподъёмности с собственным весом.
Показать полностью. Конструкции трансмиссии и поворотно-сцепного устройства машин позволяют максимально использовать крутящий момент двигателя и сцепной вес для реализации необходимой для движения в особо тяжелых условиях силы тяги на ведущих звездах. Дополнительно, гусеничные движители обоих звеньев обеспечивают низкие значения давления на грунт и силы сопротивления движению машины. Все это, наряду с хорошим сцеплением движителя с полотном пути, обеспечивает машине наилучшие показатели проходимости.

В зависимости от размеров и исполнения звеньев данная модель снегоболотохода имеет несколько модификаций. В первой секции размещены силовая установка и пассажирский салон с органами управления. Вторая секция может иметь как пассажирское исполнение, так и как грузовое.
ЗВМ 3401П-Г(П) Пятиместное пассажирское первое звено, второе звено – грузовое (пассажирское). Машина с подвесным ленивцем гусеничного движителя.
ЗВМ 3402П-Г(П) Пятиместное пассажирское первое звено, второе звено – грузовое (пассажирское). Машина с опорным ленивцем гусеничного движителя.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Снегоболотоход гусеничный «Узола»
Гусеничный плавающий снегоболотоход ЗВМ 2411 «Узола» выполнен на базе оригинального гусеничного шасси и имеет однообъемный кузов с грузопассажирским салоном, унифицированным с автомобилями УАЗ- 39094, 2206 и их модификаций
Снегоболотоход «Узола» имеет следующие модификации:
ЗВМ 2411Г — двухместная кабина с грузовой платформой;
Показать полностью.
ЗВМ 2411ГП — пятиместная кабина с грузовой платформой;
ЗВМ 2411П — цельнометаллический однообъемный кузов вагонной компоновки c грузопассажирским салоном общим числом мест от 2 до 7 и общей грузоподъемностью 550кг.
ЗВМ 2412ГП (с передней ведущей звездой) — пятиместная кабина с грузовой платформой;

Читать еще:  Как выбрать пневматическую винтовку для охоты: мощность, калибр (5.5, 9мм), тип, цена, видео

Машина незаменима при выполнении транспортно-технологических операций по всем видам слабонесущих грунтов, болотистой местности, на плаву и снежной целине. Грузовая платформа вездехода дает возможность размещения различного технологического оборудования по желанию заказчика с возможностью его подключения к валу отбора мощности в раздаточной коробке передач.
В качестве силового агрегата предлагаются два двигателя:
дизельный ЗМЗ-514 мощностью 110 л.с.;
бензиновый (с впрыском топлива) ЗМЗ-409 мощностью 150 л.с.
В базовой комплектации вездеход «Узола» оснащен водооткачивающим насосом, кронштейном под лебедку, откидным люком.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Снегоболотоход гусеничный «Ухтыш»
Гусеничный плавающий снегоболотоход ЗВМ 2410 «Ухтыш» выполнен на базе оригинального гусеничного шасси и имеет двухобъемный кузов капотной компоновки с грузопассажирским салоном, унифицированным с автомобилями УАЗ- 31512, 31514. Вездеход «Ухтыш» предназначен для выполнения в основном пассажирских перевозок, а также небольшого багажа по всем типам слабонесущих грунтов, болотистой местности, на плаву и снежной целине. Грузопассажирский салон позволяет с комфортом разместить 5 человек (включая водителя) и груз массой до 50кг. При необходимости задние сиденья вездехода «Ухтыш» трансформируются, образуя дополнительный объем багажного отделения. Отличительной чертой данной модели являются наименьшие габаритные размеры, обеспечивающие не только наилучшую маневренность и обзор с места водителя, но и удобство при транспортировке.

В базовой комплектации вездеход «Ухтыш» оснащена водооткачивающим насосом, кронштейном под лебедку, металлической крышей с люком.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена
Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Автомоль ГАЗ-66 – это советский грузовик, который имеет колесную формулу 4х4. Его кабина располагается над двигателем, что было установлено его разработчиком и кнструктором – Просвирниным Александром Дмитриевичем. Благодаря его немалой грузоподъемности, предел которой составляет 2 тонны, он стал наиболее распространенным траспортным грузовым средством в Советской Армии, а также в народном хозяйстве.
Показать полностью.

Этот автомобиль является более усовершенствованной версией грузового автомобиля ГАЗ-63. Он выпускался в 50-60 годах ушедшего столетия. До него был разработан и выпущен в серийное производство грузовой автомобиль ГАЗ-62, который имел грузоподъемность около 1.2 тонны. ГАЗ-66 был запущен в производство летом 1964, а через четыре года была выпущена его модификация, которая была оснащена функцией регулировки давления в шинах автомобиля. Через два года после запуска в серийное производство он уже был удостоен награды – ему была вручена медаль на одной из выставок, посвященных новинкам сельскохозяйственной техники. На тот момент она проходила в Москве. Следующую награду автомобиль ГАЗ-66 получил в Лейпциге, где на аналогичной ярмарке, посвященной сельскохозяйственной технике, ему была вручена медаль. На этом список его наград не кончается – в апреле 1969 года он получил государственный Знак качества, который до этого удавалось получить далеко не всем. Он был очень распространенной моделью грузового автомобиля, и завод-изготовитель экспортировал его во все республики Советского Союза.

Через некоторое время его нашли и в другом применении. Советская Армия нуждалась в новом транспортном средстве, которое сможет перевозить оборудование и другое оснащение. Автомобиль ГАЗ-66 вполне удовлетворял требованиям Советской Армии и она взяла его на вооружение. После того, как Советский Союз распался, большинство автомобилей ГАЗ-66 поступило на вооружение армии России. Преимущественно эти автомобили использовались Воздушно-десантными войсками.
Автомобиль ГАЗ-66, технические характеристики которого мы сейчас рассмотрим, является автомобилем повышенной проходимости. Максимум своего потенциала эта модель может показать на бездорожье, особенно, если на борту этого автомобиля имеется груз, имеющий массу до двух тонн. Автомобиль оснащен самоблокирующимися дифференциалами, а также имеет большой дорожный просвет, что прекрасно аргументирует причины его превосходной проходимости. Конструкция дисков автомобиля была немного видоизменена, что обуславливалось функцией регулировки давления воздуха в колесах автомобиля. Мотор грузового автомобиля ГАЗ-66 был оснащен предпусковым подогревателем ПЖБ-12. Как уже упоминалось, кабина этого автомобиля расположена над его двигателем, за счет чего удалось добиться большей устойчивости. Центр тяжести идеально располагался и позволял автомобилю более сбалансированно проходить препятствия. При приземлении автомобиль падает на все колеса сразу, а кабина не заваливается. Это стало одной из многих причин того, почему именно этот автомобиль взяли на вооружение Воздушно-десантные войска. Но в том случае, если автомобиль наедет на мину, маленький объем кабины может оказаться смертельно опасным для всего экипажа. Именно это стало причиной вывода всех автомобилей ГАЗ-66 из Афганистана. В начале девяностых годов эта модель автомобиля начала активно списываться из множества частей, а на замену ей пришла новая модель автомобиля – ГАЗ-3308, которая имела лишь одно существенное отличие – длину кузова автомобиля. Вначале всех очень удивило непривычное расположение некоторых деталей, используемых для управления автомобилем, например, коробки передач. Она располагалась справа сзади от водителя и требовала небольшого привыкания. Технические характеристики автомобиль ГАЗ-66 преимущественно перенял у предыдущей модели.Кабина автомобиля рассчитана на одного пассажира кроме водителя.

В то время выпускалось множество различных модификаций, которые были оснащены различными вспомогательными функциями, например модификация, которая использовалась в народном хозяйстве и имела грузоподъемность до трех с половиной тонн, или мо

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена
Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

МЫ знакомим вас с очередным русским монстром, собранным на базе автомобилей УАЗ и ГАЗ и получившим весьма претенциозное название — «Командор».Представьте себе памятник русской «Волге», который двигается и несет откровенные элементы милитаризма. Примерно такое чувство я испытал при первой встрече с «Командором» — камуфляжная раскраска, высоко возвышающийся кузов привычной «Волги», забираться в который нужно чуть ли не по приставной лестнице, огромные джиповские колеса.
Показать полностью.
На таком автомобиле действительно хочется рваться в бой, хотя бы с бездорожьем. Да, автомобиль выглядит не только агрессивно, но и весьма надежно. Дорожный просвет ограничен лишь картерами ведущих мостов, и благодаря высокопрофильным шинам «Наnкоок» размерностью 245/75 R. 16 он достигает 230 мм. Что ж, совсем неплохо. Большие углы свеса, будем надеяться, позволят преодолеть подъемы и рытвины с крутыми склонами.
С подножки забираемся в салон. А здесь, похоже, ничего не изменилось, все, как в обычной «Волге». Вот только высоко, и дорога просматривается далеко вперед, да еще слева от рычага КПП находятся рычаги подключения переднего моста и понижающей передачи.
Ну, с Богом! Включаю первую передачу и сразу отмечаю большой ход рычага. Ничего не поделаешь — коробка стандартная, уазовская. Шума не больше, чем в обычной «Волге». Вибрации от двигателя не ощущается вообще. Дело в том, что он закреплен на уазовской же раме, удлиненной, кстати, почти на полметра, и от кузова мотор отделяют десять резиновых подушек, которые и гасят вибрации.
Все, вперед — в грязь, в бездорожье! А внимание мы к себе привлекаем немалое. Из всех машин на нас головы вертят. Еще бы! Это вам не какой-нибудь иностранный джип, коими московских автовладельцев уже не удивишь. А вот увидеть обыкновенную «Волгу», поднятую почти на метр над землей, согласитесь, зрелище редкое.
Добрались до пустыря. Лужи, рытвины, забытые строителями бетонные блоки. в общем, то, что надо. Подключаю передний мост и — вперед. Автомобиль изрядно встряхивает, но крыши головой никто не достает. Рессоры и амортизаторы мужественно воспринимают удары по своей нелегкой судьбе. Машина ни разу не «закозлила» — надо отдать должное почти трехметровой базе. Управляется автомобиль довольно легко, даже несмотря на отсутствие гидроусилителя. Реакция на руле отменная, во всяком случае всегда знаешь, на какой угол повернуты колеса. Мощности стандартного волговского движка, конечно, не хватит, чтобы потягаться в ралли-рейдах, хотя на заказ можно установить и отечественный шестнадцатиклапанный с впрыском, мощностью 150 л.с. Кроме того, прорабатывается возможность установки мерседесовского 2,5-литрового дизеля. Но это в перспективе.
Мы носились по бездорожью до тех пор, пока поднятая нашими колесами грязь полностью не скрыла камуфляжную раскраску «Командора». Ничего сверхъестественного и непредвиденного не произошло. После первого знакомства «Командор» оставил вполне благоприятные впечатления. А появившиеся у нас замечания, думается, пойдут ему только на пользу. Сложилось впечатление, что его создатели больше всего внимания уделили внешнему антуражу. Будущий покупатель «Командора» наверняка негативно отнесется к отсутствию каких-либо блокировок дифференциалов. А без них понятие «внедорожник» является чисто условным. Есть смысл заменить отечественные амортизаторы на импортные, поработать с жесткостью рессор. Но если учесть, что для первых образцов такие задачи не ставились, то можно признать — идея создания внедорожника, совмещающего в себе комфорт «Волги» и проходимость УАЗа, авторам удалась.
И еще. «Командор» — это уже не самоделка. Автомобиль имеет соответствующие документы, полученные в головной организации по сертификации автомобильной продукции -НАМИ. Пройдены все процедуры проверки на предмет мелкосерийного производства. Пока производственные возможности фирмы позволяют производить два автомобиля в месяц. Львиная доля времени уходит на приобретение и комплектование необходимых узлов агрегатов и деталей. Один человек соберет машину меньше чем за месяц, работая по 8 часов в день со всеми выходными.
Стоит

Горьковский пигмей

17 апреля любители советских внедорожников будут отмечать круглую дату. 75 лет назад на испытания вышел ГАЗ-64 — для советского автопрома машина эпохальная. Несмотря на то, что формально первым советским внедорожником был ГАЗ-61, именно ГАЗ-64 открыл эру по-настоящему массовых полноприводных легковых автомобилей отечественного производства. Так получилось, что история создания этой машины дошла до нас в несколько искажённом виде. Сложилось мнение, что её «срисовали» с Bantam BRC 40, хотя к ней ГАЗ-64 не имеет никакого отношения. Благодаря найденным несколько лет назад в ЦАМО РФ документам появилась возможность восстановить истинную картину истории создания опытного ГАЗ-64.

По журнальной заметке

Принятый на вооружение РККА в декабре 1939 года, ГАЗ-61 должен был стать основным командирским автомобилем Красной армии. Предполагалось, что такие машины будут выпускать тысячами. Беда пришла оттуда, откуда не ждали: в октябре 1940 года цех по производству двигателей ГАЗ-11, которыми оснащался, в том числе, и ГАЗ-61, передали Наркомату авиационной промышленности. Вместо автомобильных моторов там решили выпускать авиационные. Тем самым «летуны» оставили Красную армию не только без командирских машин, но и грузовиков ГАЗ-63, которые также предполагалось выпускать с 1941 года. Этими же моторами оснащались плавающие танки-разведчики Т-40 и бронеавтомобили ЛБ-62. Оставшихся моторов хватило лишь на поддержание выпуска Т-40, а о ЛБ-62, ГАЗ-61 и ГАЗ-63 пришлось на время забыть. Одним словом, начало 1941 года руководство ГАЗ им. Молотова встретило отнюдь не в радужном настроении.

Решение проблемы тоже пришло неожиданно. В своё время ГАЗ-61 появился благодаря тому, что Виталий Андреевич Грачёв, главный конструктор горьковских внедорожных машин, прочитал заметку, посвящённую полноприводному Ford-Marmon-Herrington LD1. Вот и в этот раз помогло изучение зарубежной прессы, но на сей раз отличился начальник Автотракторного управления Красной армии генерал-майор И. П. Тягунов. Изучая американские журналы, которые приходили к нему с завидной регулярностью, Иван Петрович заинтересовался заметкой, опубликованной в журнале Automotive Industries от 15 декабря 1940 года. Заметка была озаглавлена «Форд строит грузовики «Пигмей» для армии США».

Именно эта заметка стала источником легенды о том, что первый советский «джип» создавался на основе Bantam BRC. Действительно, в материале указывалось, что American Bantam Car. Co. поставила 70 автомобилей из 1500, заказанных военными, а также упоминался конструктор Bantam BRC. Но на этом речь о Bantam в статье заканчивается, и дальше идёт разговор о другой машине, известной как Ford Pigmy. Более того, к заметке прилагалась фотография второго прототипа Ford Pigmy, а также его технические характеристики. О самом Bantam BRC (как и об однотипном Willys MA) руководство Главного автобронетанкового управления Красной армии (ГАБТУ) узнало лишь в августе 1941 года. Одним словом, версия о копировании «Бантама» лишена каких-либо оснований.

Тягунова заинтересовала не только сама машина, но и то, в каких объёмах её планировала закупать американская армия. Шутка ли – в статье речь шла о 30 тысячах «пигмеев». Для того времени это была огромная цифра. Дело было в конце января 1941 года, а уже 1 февраля в адрес НКСМ (Наркомат Среднего Машиностроения) пришло письмо от Тягунова с просьбой изготовить к 15 апреля опытные образцы «по образцу американского автомобиля «Пигмей». Вряд ли Тягунов знал, что Ford Pygmy был выпущен всего в двух экземплярах.

В Москву был вызван Грачёв, которого принял у себя Нарком Среднего Машиностроения В. А. Малышев. Малышев ознакомил Грачёва с американскими публикациями и дал указание сделать автомобиль аналогичного назначения. Всё, что Виталий Андреевич имел в своём распоряжении – это данные из Automotive Industries. Согласно заметке, американский «Пигмей» имел 42-сильный 4-цилиндровый двигатель, полный привод, колёсную базу, составлявшую 81 дюйм (206 см), а также шины размерностью 5,5×16 дюймов с внедорожным протектором.

С кузовом «тачанка»

Работы над новой машиной, позже получившей заводское обозначение ГАЗ-64, начались 3 февраля в Экспериментальном цеху ГАЗ им. Молотова. Следует отметить, что тактико-технические требования на автомобиль были окончательно оформлены только 22 марта, когда работы уже подходили к финалу. Согласно требованиям, длина автомобиля не должна была превышать 3100 мм, колёсная база 2100 мм, колея 1200 мм, высота по верху капота 970 мм. Масса автомобиля оценивалась в 1000 кг, грузоподъёмность в 200 кг, вместимость 4 человека. Автомобиль должен был разрабатываться в трёх вариантах: командирском, разведывательном и как артиллерийский тягач. В первом случае предполагался кузов «фаэтон», который должен был обеспечивать возможность установки радиостанции РБ. Автомобиль-разведчик предполагалось оснастить таким же кузовом, но при этом в салоне ставился вертлюг для пулемёта ДС. Тягач планировалось оснастить кузовом «пикап».

Для ускорения работ по созданию и дальнейшему внедрению в серийное производство максимально использовались узлы и агрегаты серийных машин. Двигатель и коробку передач конструкторы взяли от грузовика ГАЗ ММ, чуть изменённую раздаточную коробку – от ГАЗ-61. Передний мост позаимствовали у ГАЗ-61, укоротив полуоси и их кожухи. Тем же изменениям подвергся задний мост, унаследованный от ГАЗ-11. Колёсные диски для новой машины взяли от ГАЗ М1, надев на них шины от ГАЗ А. Часть деталей, включая карбюратор, взяли от автомобиля КИМ-10.

Вместо указанных в требованиях кузовов «фаэтон» или «пикап» Грачёв пошёл своей дорогой. На получившееся шасси был установлен кузов типа «тачанка» с вырезами вместо дверей. Первый опытный образец, подобно опытному Ford Pygmy, не имел мягкого складного верха. Позади передних сидений мог ставиться вертлюг под пулемёт ДС.

Возвращаясь к избитой теме «срисовывания с Бантама», стоит сравнить опытный образец ГАЗ-64 и Bantam BRC. Итак, машина, разработка и постройка которой были закончены к 15 апреля 1941 года, имела длину 3140 мм и ширину 1400 мм. Длина её колёсной базы составляла 2100 мм, ширина колеи передних колёс была 1240 мм, а задних – 1200 мм. А теперь характеристики Bantam BRC60: длина 3200 мм, ширина 1397 мм, колёсная база 2020 мм, колея обеих осей – 1206 мм. Даже этих данных достаточно, чтобы лишний раз усомниться в распространённой теории. Это не говоря о том, что ни по агрегатам, ни по кузову опытный ГАЗ-64 не был похож на заокеанского «прародителя».

Стоит развеять ещё один миф, связанный с этой машиной. В литературе опытному образцу ГАЗ-64 присвоили индекс «Р-1», что можно расшифровать как «Разведчик». Так вот, изучение архивных документов привело к неожиданному результату. Опытную машину везде именуют именно «ГАЗ-64», индекс Р-1 не использовался нигде. Не исключено, что так автомобиль могли называть в заводском КБ, но документального подтверждения этому факту нет.

Альтернатива мотоциклу с коляской

Сразу после завершения постройки опытную машину перегнали на НИИБТ Полигон (п. Кубинка), где её ждала обширная программа испытаний. Создаётся впечатление, что военных забыли предупредить о том, что они имеют дело с автомобилем-разведчиком, а не арттягачом или командирской машиной. Высокие чины в ГАБТУ КА зачем-то решили устроить испытания ГАЗ-64 совместно с… ГАЗ-61 и немецким Tempo G1200. То, что эти автомобили относятся совсем к другому классу, испытателей, похоже, мало волновало. Кроме того, в дополнение к ходовым испытаниям было принято решение проверить, как ГАЗ-64 поведёт себя в качестве тягача для 45-мм противотанковой пушки и артиллерийского передка.

С 17 по 20 апреля 1941 года опытный ГАЗ-64 подвергся целому ряду испытаний, если так можно называть издевательства, которым его подвергали. Всего машина проехала 776 километров, из них 126 километров по бездорожью. Кататься детищу Грачёва пришлось в самый пик таяния снегов, что придавало испытаниям лёгкий оттенок ралли-рейда. Автомобиль отправили штурмовать болотную жижу вперемешку со снегом, в которую превратилась просёлочная дорога. Стоит напомнить, что стояли на ГАЗ-64 обычные шины от ГАЗ А. В наиболее сложных местах на колёса надевали цепи.

И даже в таких условиях автомобиль оказался на высоте. Полностью груженый ГАЗ-64 успешно преодолевал места, где пройдёт не всякий танк. После грязевых ванн машину отправили штурмовать снег. Выяснилось, что ГАЗ-64 способен проходить по снегу глубиной до 250 мм, что примерно соответствовало возможностям малых танков Т-40 и Т-60. Затем эти упражнения повторили вместе с зацепленной за фаркоп 45-мм противотанковой пушкой и артиллерийским передком. Результат был тот же – машина продолжала уверенно двигаться по весенней распутице.

Военные уже решили проверить максимально преодолеваемый брод, но внезапно игрушку у них отобрали и увезли обратно в Горький. В результате опытной машине удалось избежать таких сомнительных процедур, как проверка на максимальную глубину преодолеваемого брода, оценка тяговых усилий на крюке, а также оценка удобства ведения стрельбы по наземным и воздушным целям.

После всех проведённых испытаний военные, огорчённые тем, что им не удалось проверить возможность использования ГАЗ-64 в качестве подводной лодки, составили разгромный вердикт:

«По результатам кратковременных испытаний автомобиля «ГАЗ-64» в весенних условиях и при сравнении полученных данных с предъявленными тактико-техническими требованиями, можно сделать следующие выводы и заключение.

1. Техническая характеристика автомобиля «ГАЗ-64» соответствует предъявленным тактико-техническим требованиям.

2. Эксплуатационная характеристика не соответствует тактико-техническим требованиям по следующим основным пунктам:

а) Запас хода равен 340 км вместо требуемых 1000 км.

б) Система охлаждения двигателя не обеспечивает нормальной работы при движении по разбитой грязной просёлочной дороге даже при температуре наружного воздуха +5, вместо требуемых +40.

в) Глубина брода в 600 мм не обеспечена. Двигатель заливается водой, захватываемой лопастями вентилятора, помимо этого, вода проникает вовнутрь машины через вырезы в кузове.

г) Максимальный подъём на мягком и мокром грунте не превышает 17–18 градусов.

3. По компоновке дополнительного оборудования кузова и вооружения автомобиль “ГАЗ-64” не удовлетворяет тактико-техническим требованиям; ни как командирская машина, ни как арттягач, ни как разведывательная машина, а представляет собой малый полугрузовой открытый автомобиль типа пикап, примитивно приспособленный для перевозки трех человек и вооружения, состоящего из ДС и двух ППД с боекомплектом.

4. Отсутствие на машине тента, запасного колеса, дополнительного бензобака, а также наличие жесткой подвески, неудовлетворительной системы охлаждения, забрасывания машины грязью делает ее непригодной для длительной эксплуатации.

В данном конструктивном оформлении автомобиль «ГАЗ-64» обладает следующими недостатками:

1. Автомобиль по своим малым габаритам не может быть удовлетворительно приспособлен для оборудования его как командирский разведывательный машины, а также и как арттягача.

2. Отсутствие на машине тента, запасного колеса, запасного бензобака, а также минимума удобств, необходимых для размещения 4 человек и вооружения, делает эту машину мало приспособленной для армейских целей.

В виду того, что ГАЗ-64 полностью не удовлетворяет тактико-техническим требованиям, уступает по всем показателям автомобилю ГАЗ-61 и не приспособлен для широкого использования в Красной Армии и Народном хозяйстве, считаем изготовление ГАЗ-64 нецелесообразным.

Предъявленным тактико-техническим требованиям удовлетворяет автомобиль ГАЗ-61, который при соответствующем изменении кузова может быть использован, как командирская и разведывательная машина, а также как арттягач 45-мм противотанковой пушки».

Грачёву было впору хвататься за голову. После такого заключения по инстанциям пошли гневные письма, что, мол, получилась плохая машина, кроме США больше таких никто не делает (про японцев с их Kurogane и немцев с их Kübelwagen разведка доложить забыла), и вообще, военным такое не надо. В качестве нужной военным машины выступал ГАЗ-61, но при этом начисто забывалось то, что на пути к серийному производству этой машины была масса преград. Мало того что весной 1941 года производства моторов ГАЗ-11 просто не было, отсутствовала даже оснастка для изготовления открытого кузова, на котором настаивали военные.

К разгромному отчёту по итогам испытаний ГАЗ-64 Грачёв приложил особое мнение, в котором разъяснил свою позицию по машине:

“Автомобиль ГАЗ-64 проектировался для использования в мотоциклетных частях армии.

Поэтому габариты автомобиля были максимально сжаты и рассчитаны на экипаж в 3 человека.

Тактико-технические требования ГАБТУ предусматривают использование ГАЗ-64 в качестве машин командирской, разведывательной и тягача.

Автопромышленность приступает для этих целей к выпуску ГАЗ-61, типа рекомендованного самим ГАБТУ.

Предъявление точно таких же требований к автомобилю ГАЗ-64, менее мощному, меньшему по габаритам, клиренсам и весу неправильно и должно быть пересмотрено.

Автомобиль ГАЗ-64 по предложениям завода должен не заменить ГАЗ-61, а дополнить моточасти автомобилем соответствующих габаритов”.

Своего «Пигмея» Грачёв еле отстоял, ибо даже Тягунов, выступавший инициатором идеи, склонялся к закрытию программы в пользу автомобиля АР-НАТИ. Правда, испытания разработки НАТИ показали, что она если и выигрывает у ГАЗ-64, то немного. Кроме того, у детища Грачёва появился неожиданный союзник – маршал Кулик. Ещё в конце апреля 1941 года он написал письмо Малышеву о том, что потребность в машинах этого типа у Красной армии большая, и ГАЗ-61 его не заменяет, а дополняет. Тем не менее, машине требовалась доработка, поскольку в заключении испытателей НИИБТ Полигона было много и справедливой критики.

Многие недостатки, обнаруженные в опытном образце ГАЗ, были устранены во втором прототипе, который изготовили в июне 1941 года. Рассказ о нём, как и дальнейшая история ГАЗ-64, достоен отдельного повествования.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector