0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

МиГ-27 — Отечественный истребитель-бомбардировщик

МиГ-27 — Отечественный истребитель-бомбардировщик

Отечественный истребитель-бомбардировщик был создан на основе истребителя МиГ-23. Эксплуатация истребителя МиГ-23 показала необходимость в усовершенствовании основного самолета ВВС, так как он по своим боевым и летным характеристикам уступал однотипному Су-17.

Модернизация самолета велась по трем основным направлениям: конструктивному, усиления вооружения и совершенствование (внедрение) бортовых систем. В создании по сути нового самолета большую работу провели главный конструктор и его первый заместитель М. Р. Вальденберг.

К концу 1974 г. промышленность дала уже около 50 экземпляров МиГ-27.

Самолет имел изменяемую в полете стреловидность крыла. В качестве силовой установки использовался один двухконтурный форсированный турбореактивный двигатель: на первых машинах АЛ-21Ф-3, на серийных — Р29Б-300. Мощность 78/113 кН, без форсажа и с форсажем.

Основные характеристики

Лётно-технические характеристики

МиГ-15 — быстрый и манёвренный истребитель. Самолёт имеет хорошую динамику разгона, намного превосходящую технику других наций. У земли МиГ-15 разгоняется до 1050 км/ч, что является неплохим результатом. На скорости свыше 900 км/ч рули высоты и направления очень сильно теряют эффективность, поэтому при снижении стоит следить за скоростью и углом. Флаттер наступает при скорости выше 1070 км/ч, но её в бою развить достаточно сложно. Скоропдъёмность самолёта составляет более 40 м/с, что является хорошим результатом по сравнению с конкурентами. МиГ-15 отличается отличной манёвренностью, что позволяет вести виражный бой практически с любым противником. Но советский истребитель имеет слабое место — скорость крена, поэтому в «ножницах» он уступает большинству конкурентов.

Живучесть и бронирование

Живучесть МиГ-15 находится на уровне других истребителей данного периода. Спереди пилот защищен 64-мм бронестеклом и 10-мм листами стали. Сзади его защищает 10-мм стальная бронеспинка. Такое бронирование может защитить только от дальних попаданий с 12,7-мм пулёметов и не является надежным препятствием для более крупных пушек. Топливный бак протектирован и находится в фюзеляже, поэтому МиГ-15 очень редко горит.

Истребитель МиГ-23 — видео

Будущий самолет призван был сочетать лучшие качества МиГ-21, и ему заранее дали индекс «МиГ-23». Основными достоинствами должны были стать высокие скорость и скороподъемность, большие дальность и продолжительность полета. Отработка аэродинамики будущего истребителя проводилась в аэродинамических трубах ЦАГИ. Была создана полная серия моделей, испытанная при различных режимах полета: при взлете, посадке, на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.
В 1964 г. ОКБ А.И. Микояна приступило к техническому проектированию двух вариантов МиГ-23. Истребитель с двумя подъемными двигателями — «23-01» и машина с крылом изменяемой геометрии — «23-11». Первый полет «23-01» совершил 3 апреля 1967 г. (летчик-испытатель П.М. Остапенко). После прекращения разработки самолета «23-01» с коротким взлетом и посадкой приоритет приобретает программа «23-11» с изменяемой стреловидностью крыла, выполнение которой было ускорено приказом МАП. МКБ «Родина» (главный конструктор Селиванов) поручалось создание механизма поворота крыла. Проектирование истребителя «23-11» велось быстрыми темпами. За очень короткий срок, с января по март 1966 г., был создан эскизный проект МиГ-23. Еще до окончательного выбора схемы «23-01» и «23-11» специально был разработан реактивный двигатель ТРДФ Р-27Ф-300 (ОКБ К. Р. Хачатурова) на базе ТРД Р-11Ф2С-300. Решающую роль в доводке этих систем сыграл шеф-пилот ОКБ А.В. Федотов.

10 июня 1967 г. летчик-испытатель А. В. Федотов совершил первый полет, при котором крыло находилось в положении стреловидности 16°. На втором полете он проверил крыло в полном диапазоне изменения угла стреловидности от 16° до 72°. На третьем полете Федотов перешел скорость звука. Самолет был показан на авиационном параде в Домодедово. Для А.В. Федотова это был 13-й полет. Всего в программе испытаний было задействовано девять машин.

Серийное производство МиГ-23 началось на московском заводе «Знамя труда». Всего МиГ-23 всех модификаций было построено 5047. Появление в частях этих самолетов принесло разочарование. Из-за недостаточной прочности планера были введены ограничения по перегрузкам. Учебные воздушные бои между истребителями МиГ-21 и МиГ-23 однозначно доказывали преимущество первого. Истребители МиГ-23 широко поставлялись на экспорт и применялись почти во всех международных конфликтах. Машина с № 231 находится в Музее ВВС в Монино.

Модификации МиГ-23

МиГ-23С — истребитель с более мощным двигателем Р-27Ф2М-300;

МиГ-23М — истребитель с крылом увеличенной площади и «зубом» на передней кромке. Двигатель Р-29-300;

МиГ-23МЛ — облегченный вариант самолета с двигателем Р-35-300;

МиГ-23Б — истребитель-бомбардировщик с плоским носом без БРЛС;

МиГ-23УБ — двухместный учебно-боевой истребитель;

МиГ-23МЛД — наиболее совершенная модификация истребителя.

Проектные работы

Работы по созданию нового самолёта, для будущей замены МиГ-21 начались ещё в конце 50-х, сказывался быстрый рост научно-технического прогресса, и изменение военной доктрины СССР, а так же то что МиГ-21 по итогу своей эксплуатации не удовлетворял военных по ряду вопросов. Одним из самых очевидных недостатков МиГ-21 в сравнении с западными конкурентами было отсутствие бортовой РЛС, и способности вести цель самостоятельно. Вторым недостатком по мнению военных было устаревшее оборудование, и малая дальность полёта. Военные требовали исправить эти недостатки и создать новый самолёт. В конце 1959 года было выдано техническое задание на производство нового самолёта.

Читать еще:  Тигр бронеавтомобиль: российский броневик, армейская и гражданская версия, технические характеристики, салон

Ведущие конструкторы ОКБ-155 решили создавать новый самолёт на основе показавшего уже свою эффективность МиГ-21. Делалось это и для того что бы исключив все недостатки МиГ-21, не меняя в общем слишком сильно конструкцию 21-го, в последующем удешевить его производство путём высокой степени унификации 21-го с новым самолётом. Соблюдая главные требования военных относительного нового истребителя, а именно собственную РЛС, и более улучшенные качества самолёта. Авиации ПВО требовался истребитель перехватчик, военной авиации фронтовой истребитель. Проект в ОКБ-155 получил шифр Е-8.

В конструкции самолёта крыло, шасси и хвостовое оперение не отличались от таких же элементов на МиГ-21ПФ. Передняя стойка шасси была несколько изменена. Под хвостовой частью фюзеляжа размещался большой гребень (фальшкиль). При выпущенном шасси гребень поворачивался на 90°, а после взлёта он раскрывался, увеличивая путевую устойчивость. Новинкой было то, что все топливные ёмкости в фюзеляже были уже не резиновыми (вкладными) баками, а представляли собой интегральные баки (баки-отсеки), получившие распространение на всех без исключения последующих МиГах. Планировалась установка новейшего комплекса перехвата С-23.

Ко времени постройки первого экземпляра радиолокатора ещё не было, поэтому вместо него были установлены весовые эквиваленты. На Е-8 был установлен новый опытный двигатель Р21Ф-300 с повышенной тягой. По габаритным размерам и по весу он был несколько больше своего серийного предшественника Р11Ф2С-300, стоявшего на самолётах МиГ-21ПФ. Тяга его на форсаже возросла с 5740 до 7200 кгс. Степень форсирования нового двигателя была достаточно высока и составляла 55%. Р21Ф-300 проектировался и строился в моторостроительном ОКБ, возглавлявшемся в то время главным конструктором Н. Мецхваришвили. Многие авиаконструкторы возлагали на этот двухроторный двигатель большие надежды.

Испытания

Первый экземпляр самолёта был закончен в январе 1962 г. Приказом министра авиационной промышленности Петра Дементьева на первый опытный экземпляр назначили экипаж: ведущий лётчик Г. Мосолов, дублёр А. Федотов. Первый полёт был выполнен 5 марта 1962 года. Пробные полёты показали, что двигатель Р-21Ф-300 ещё не готов полностью к лётным испытаниям. В нескольких десятках полётов произошло одиннадцать остановок двигателя, которым почти всегда предшествовал помпаж компрессора — явление для лётчика и самолёта неприятное и опасное, так как при этом начинались сильные боковые колебания самолёта. Конструкторы ОКБ в процессе лётных испытаний пытались улучшить слишком малые запасы газодинамической устойчивости компрессора, однако на первых порах им не удалось добиться надёжной работы.

Ко времени завершения заводских испытаний Е-8 налетал 16 часов 22 минуты. Но 11 сентября 1962 г. при полёте на разгон на высоте 15 км и скорости 2000 км/ч произошло разрушение диска шестой ступени компрессора двигателя. Часть диска, как фреза, мгновенно пропилила корпус двигателя и обшивку фюзеляжа с последующим разрушением обеих гидросистем и топливного бака, вызвав потерю управления и пожар. Ударив по правой консоли крыла в зоне элерона, она вызвала его разрушение. Это, в свою очередь, привело к винтовому (в бочке) падению. В спиральном снижении самолёт стал практически неуправляемым. Катапультировавшись на сверхзвуковой скорости из кабины быстро вращающегося самолёта, лётчик-испытатель Г. Мосолов получил тяжёлые травмы.

К тому времени был построен и совершил 13 полётов под управлением лётчика-испытателя А. Федотова второй экземпляр Е-8/2. В результате аварии было принято решение изменить конструкцию компрессора. При этом испытания продолжались. Были построены ещё два испытательных экземпляра Е-8, которые испытывались в различных метеоусловиях. К началу лета 1963 года, проблемы с компрессором были исправлены, и после возвращения испытательных экземпляров на завод, конструкция была исправлена.

При этом стоит так же сказать что параллельно работам по Е-8 велись работы по ещё двум направлениям развития нового МиГа. Одна из моделей имела подъёмные двигатели, которые по проекту должны были укоротить взлёт самолёта с аэродромов. Другое направление было направление исследований возможности создания самолёта с крылом изменяемой стреловидности. Однако не смотря на перспективность самолёта с крылом изменяемой стреловидности, связи с сокращением финансирования ввиду новой программы развития военно-морского флота, и новой ракетной программы, было решено продолжать работы по Е-8, учитывая заложенную в него изначально высокую степень унификации с МиГ-21 и тем самым его дешевизной, по сравнению с другими проектами. Кроме этой внутренней конкуренции внутри ОКБ-155, была так же конкуренция с КБ Сухого, который предлагал свои проекты самолётов. В частности вариант тяжелого истребителя-бомбардировщика так же с крылом изменяемой стреловидности, и свой вариант перехватчика Су-15. Однако уже в это время в КБ Микояна велись исследования по созданию своего перехватчика, а Су-17 был слишком тяжелым что бы выполнять функции истребителя. Дополнительным плюсом для ОКБ-155 было то что и проект перехватчика Су-15, и проект Су-17 не имели высокой степени унификации и принятие их на вооружение было слишком дорогим удовольствием.

Читать еще:  Информационные войны: история, сущность и методы

На протяжении 1963 года велись испытания четырёх экземпляров Е-8(Четвёртый был построен в середине 1963 года). По итогу испытаний все проблемы выявленные вначале были полностью устранены, а новый двигатель был доработан. Испытания новой РЛС и системы С-23 так же прошли успешно. Лётчики успешно поражали учебные воздушные цели, и успешно их пеленговали, и наводили ракеты. По итогу финальных испытаний, на государственном конкурсе, Е-8 оставил далеко позади своих конкурентов от КБ Сухого, не смотря на то что прототип Су-15 понравился военным, с его задачами вполне мог справляться Е-8, тем более что зарекомендовавшие себя конструкторы ОКБ-155 уже вели разработку принципиально нового самолёта-перехватчика. 9 февраля 1963 года было принято правительственное постановлении о принятии на вооружение Е-8 под названием МиГ-23. Первые опытные образцы были доставлены в боевые части в следующем 1964 году, военные высоко оценили новый самолёт, как и технические службы, так как высокая степень унификации позволяла техникам хорошо знавшие МиГ-21 очень быстро освоить новый самолёт.

Глубокая модернизация

Сейчас в российскую армию поступают самолеты МиГ-29СМТ, серийно выпускаемые с 2004 года. Они являются глубокой модернизацией обычного МиГ-29, представляют собой многофункциональный истребитель поколения «4+» с открытой архитектурой авионики и постоянно расширяемым арсеналом высокоточного оружия.

В состав номенклатуры вооружения МиГ-29СМТ введено современное высокоточное оружие класса «воздух — поверхность», установлена многофункциональная многорежимная импульсно-доплеровская бортовая радиолокационная станция (БРЛС) «Жук-МЭ». Как отмечают разработчики, по сравнению с БРЛС предыдущего поколения, она имеет больший диапазон углов обзора по азимуту, увеличенную вдвое дальность обнаружения, меньшую массу и более высокую надежность. Эта БРЛС обеспечивает сопровождение до десяти воздушных целей и одновременный обстрел четырех из них.

Самолет оснащается системой дозаправки топливом в полете. Также может оснащаться аппаратурой РЭП (радиоэлектронное подавление) в подвесном контейнере. Как отмечают разработчики, МиГ-29СМТ может комплектоваться модернизированной оптико-локационной станцией, радиостанциями, навигационной аппаратурой и системами государственного опознавания различных типов.

По архитектуре бортового радиоэлектронного оборудования и номенклатуре вооружения МиГ-29СМТ унифицирован с истребителями нового семейства боевых самолетов корпорации «МиГ».

В материале использованы данные «ТАСС-Досье»

ТАСС благодарит операторов РИА «Армия России» Минобороны РФ за предоставленные воздушные видеосъемки истребителей МиГ-29

Применение в бою

Воздушные реалистичные бои

МиГ-15 имеет хорошую скороподъёмность, что позволяет ему занимать высоту раньше противников. Лобовые атаки не являются эффективным средством из-за сложной баллистики пушек и невысокого боезапаса. Хорошим выбором являются атаки на проходах, так как мощное вооружение позволяет за короткую очередь сбить неприятеля. Хорошим выбором при игре в команде будет инициация и вступление в маневренный бой с противником. Это позволит союзникам быстро расправиться с оппонентами, которые потеряли скорость. Самыми опасными противниками являются Hunter F.1 и F-86A-35. Хоть МиГ и превосходит их в маневренности, но данные самолеты быстрее советского истребителя, а увернуться от Сейбра — задача весьма сложная.

Танковые реалистичные бои

В Танковых боях МиГ-15 способен принести много пользы команде, поскольку его пушки легко пробивают большинство бронетехники в крышу. При подлёте к полю боя стоит проверить его на присутствие вражеских ЗСУ. При их наличии бороться с танками очень сложно, поэтому необходимо сначала расправиться с зенитками. Делать это лучше всего тогда, когда они отвлечены на союзную авиацию или танки. При наличии самолётов у противника, следует в первую очередь заняться ими. Можно не опасаться вступать в маневренный бой, ведь в Танковых боях значительно меньше самолётов неприятеля, хотя иногда следует осматриваться в поисках приближающегося оппонента.

Достоинства и недостатки

МиГ-15 — хороший советский истребитель и перехватчик, который, помимо этого, может эффективно бороться с наземной техникой.

Достоинства:

  • Неплохая максимальная скорость
  • Превосходная динамика разгона
  • Хорошая скороподъемность
  • Мощное вооружение
  • Отличная маневренность
  • Плохой крен
  • Маленький боезапас
  • Сложная баллистика пушек
  • Затяжеление органов управления на большой скорости

Боевые возможности

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме — среднеплан с трапециевидным механизированным крылом. Имеет двухкилевое вертикальное оперение с цельноповоротными стабилизаторами. Обладает «интегральной компоновкой»: фюзеляж и крыло образуют единый несущий корпус, что обеспечивает меньшее лобовое сопротивление и большую подъемную силу при больших углах атаки.

Два двигателя РД-33 размещены в мотогондолах в хвостовой части фюзеляжа. Газотурбинный двигатель РД-33 — двухвальный, двухконтурный с кольцевой камерой сгорания, регулируемым соплом и гидроэлектронной системой управления.

Подфюзеляжные воздухозаборники при рулении на земле закрываются специальными шторками, предотвращающими попадание мусора в двигатели.

  • Экипаж — 1 человек (два человека в учебно-боевой «спарке» МиГ-29УБ).
  • Длина — 17,32 м; высота — 4,73 м; размах крыла — 11,36 м.
  • Максимальная скорость — 2450 км/ч (2,3 Маха).
  • Тяга одного двигателя в режиме «полный форсаж» — 8300 килограмм-сил.
  • Практический потолок — 18 тыс. м.
  • Практическая дальность полета на большой высоте — 1 тыс. 430 км (с подвесными топливными баками — 2 тыс. 100 км).
  • Максимальный взлетный вес — 18,1 т; максимальный вес боевой нагрузки — 2,18 т.
Читать еще:  Авианосцы вмс сша: названия, типы и характеристики

Самолет оснащен пушкой ГШ-301 калибра 30 мм (боезапас 150 снарядов), на 6 узлах подвески может нести авиационные ракеты «воздух — воздух» разных типов (Р-27Р, Р-73, Р-60М), неуправляемые реактивные снаряды и авиабомбы.

Модифицированные МиГ-29 также получили возможность применять ракеты «воздух — поверхность»: Х-29, Х-31 и др.

Всего разработано более 20 модификаций самолета, в том числе: двухместный учебно-боевой МиГ-29УБ («изделие 9-51»); «Изделие 9-13» – с увеличенным запасом топлива, новым комплексом радиоэлектронной борьбы и системой постановки активных помех; МиГ-29С («9-13С») – с модернизированной системой управления вооружением и возможностью применять ракеты Р-77; палубные МиГ-29К («9-41») и МиГ-29КУБ («9-47»); МиГ-29М («9-15») – глубокая модернизация с увеличенной до 3,2 тыс. км дальностью полета; МиГ-29СМ/СМТ («9-14″/»9-15») – с возможностью применения высокоточного оружия «воздух – поверхность»; МиГ-35 – многофункциональный, поколения «4++», с новой РЛС с фазированной антенной решеткой, новой системой управления двигателями, пониженной стоимостью эксплуатации и пр.

Согласно информации из открытых источников, в настоящее время на вооружении ВВС России состоят до 270 МиГ-29 разных модификаций. ВМФ России эксплуатирует до 40 таких истребителей.

В 1988 году специально для авианесущих кораблей был создан морской истребитель МиГ-29К, особенностью которого была возможность складывать крылья для компактного размещения на борту. Также эта модель была оснащена крюком и имела усиленное шасси для посадки на палубу корабля. Впервые самолет МиГ-29К совершил взлет с палубы авианосца в 1989 году.

В 2016 году был сформирован 100-й корабельный истребительный авиаполк, оснащенный самолетами МиГ-29К, которые должны нести службу на единственном в ВМФ РФ авианосце «Адмирал Кузнецов».

Кроме того, именно на МиГ-29 летает знаменитая пилотажная группа «Стрижи». Планируется, что в будущем пилоты пересядут на самолеты МиГ-35.

Тактико-технические характеристики МиГ-23

— Главный конструктор: А. А. Андреев
— Первый полёт: 10 июня 1967 года (прототип «23-11»)
— Начало эксплуатации: май 1969 года
— Годы производства: 1969 — 1985
— Единиц произведено: 3 630 (истребительных модификаций), 769 МиГ-23УБ

Экипаж МиГ-23

Размеры МиГ-23

— Длина, м: 16,7
— Размах крыла, м: 7,78 / 14,0
— Высота, м: 5,0
— Площадь крыла, м²: 34,16 / 37,27
— Коэффициент удлинения крыла: 1,48 / 5,26
— Коэффициент сужения крыла: 2,36 / 2,95
— Нагрузка на крыло, кг/м² (расч.): 456,7 / 418,6
— Угол стреловидности по передней кромке: 74°40′ / 47°40′ / 18°40′
— База шасси, м: 5,77
— Колея шасси, м: 2,66

Вес МиГ-23

— Масса пустого, кг: 10 550
— Нормальная взлётная масса, кг: 15 600
— Максимальная взлётная масса, кг: 20 100
— Масса топлива, кг: 3319
— Объём топлива, л: 4300

Двигатель МиГ-23

— 1 × ТРДФ Р35
— Бесфорсажная тяга, кгс (кН): 1× 8550 (83,9)
— Форсажная тяга, кгс (кН): 1 × 13000 (127,5)
— Тяговооружённость (расч.): 0,548 / 0,833

Скорость МиГ-23

— Максимальная скорость: 2500 км/ч
— Посадочная скорость, км/ч: 250
— Скороподъёмность, м/с: 215
— Длина разбега, м: 450
— Длина пробега, м: 750/880

Скорость отрыва МиГ-23

Дальность полета МиГ-23

— Практическая дальность, км (на высоте 200 м с 2 × Р-23): 900
— Практическая дальность, км (на высоте 10-12 км, при М=0,74-0,77): 1450
— Перегоночная дальность, км: 2360 (с 3 × ПТБ)

Практический потолок МиГ-23

Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 8,5 g

Вооружение МиГ-23

— Стрелково-пушечное: 1 × 23 мм пушка ГШ-23Л
— Точек подвески: 5
— Ракеты «воздух-воздух»: 2 × Р-23Л/Т или Р-24Р/Т, 2-4 × Р-13М или 2-6 Р-60
— Ракеты «воздух-поверхность»: 2 × Х-23М
— НАР: 4 × 16 × С-5 или 2 × С-24Б
— Авиабомбы: до 2000 кг.

Топливная система МиГ-27

В ее состав входит шесть крыльевых баков, пять фюзеляжных и еще два отсека, которые задействуют расход топлива при наступлении отрицательных перегрузок.

Фюзеляжный бак-отсек № 1 размещен возле воздушного канала мотора, бак № 1А поместили под закабинный отсек, бак № 3 разместили над двигателем и выполнили в форме полукольца, бак № 4 располагается в хвостовой части фюзеляжа, бак № 2 – главный расходный.

На самолете установлена автоматическая система, отвечающая за последовательность выработки топлива в резервуарах.

Крыльевые ПТБ имеют общую емкость 800 л и могут быть использованы только при установке крыла в положении 16° по передней кромке.

МиГ-27 имеет централизованную систему заправки всех баков, кроме крыльевых, допускается также открытая заправка горючим через горловины топливных резервуаров.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector