1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

МС-21: из перспективного в реальный

МС-21: из перспективного в реальный

Одним из главных авиационных событий уходящего года стала первая публичная демонстрация среднемагистрального МС-21 в ходе авиасалона МАКС-2019. На нем были представлены три опытных самолета МС-21-300, один из которых − с пассажирским салоном. Новый лайнер впервые участвовал в демонстрационных полетах авиасалона и при этом наглядно показал свои высокие летные характеристики специалистам и широкой публике. Можно сказать, что МС-21 из перспективных сразу перелетел в ряды реальных проектов отечественного авиапрома. После МАКСа третий опытный самолет МС-21 отправился в первое зарубежное турне − на выставку Teknofest в Стамбуле.

Собрана и скоро присоединится к летным испытаниям четвертая машина. Сейчас в сборке находится пятый опытный образец МС-21-300, предназначенный для испытаний с новейшим российским двигателем ПД-14. Идет большая работа по сертификации лайнера в России и Европе. Первые серийные самолеты планируется выпустить в 2021 году. О новом самолете и его перспективах на мировом рынке – в нашем материале.

Создать воздушный экспресс

Далекой осенью 1943 года, вскоре после победы Красной армии в сражении на Курской дуге, Ильюшин наметил новое направление деятельности своего ОКБ — создание пассажирских самолетов для мирного неба. Это может показаться странным, поскольку, казалось, усилия всей авиапромышленности должны были быть направлены на удовлетворение нужд фронта в боевых самолетах. Однако подобная «непрофильная» работа шла, главный конструктор в январе 1944-го утвердил проект, а когда заместитель наркома по опытному самолетостроению и сам авиаконструктор Александр Яковлев доложил об этом Иосифу Сталину, тот идею одобрил, но сформулировал так: нам нужен воздушный экспресс на 10–12 пассажиров, способный преодолеть без посадки 4–5 тыс. км.

Сергей Ильюшин поставил перед собой и своими коллегами несколько иную задачу: создать самолет, способный заменить на трассах Ли-2 (выпускавшийся у нас по лицензии удачный американский «Дуглас» DC-3).

Первая особенность проектирования — отсутствие тактико-технических требований со стороны заказчика, что нельзя считать типичным в нашей стране. Так как работа долго шла в инициативном порядке, то и требования формулировал сам главный конструктор. Вторая особенность — необходимость построить самолет, который по надежности и долговечности не уступал бы Ли-2. Третья и не менее важная отличительная черта — применение в нем впервые в практике ОКБ не хвостового колеса, а схемы шасси с передней опорой, что в те годы использовалось крайне редко. Сейчас эта схема принята на абсолютном большинстве современных машин из-за возросших скоростей самолетов.

От первоначальной идеи создавать пассажирский самолет на основе хорошо зарекомендовавшего себя массового бомбардировщика, например Ил-4, вскоре отказались. А вот форма пилотской кабины и оборудование пассажирского салона рядами кресел (а не скамейками по бортам, как часто бывало до этого), которые предложил тогда главный конструктор «Илов», на долгие годы стали классическими.

Читать еще:  Главы государства и президенты республики польша

При проектировании крыла имелась такая особенность: оно разрабатывалось не для достижения максимальных скоростей, а для лучших характеристик, в частности несущих свойств на крейсерских режимах полета. Не меньше внимания уделялось вопросам сохранения управляемости полета в случае отказа одного из моторов. Уделили внимание созданию эффективной антиобледенительной системы, используя выхлопные газы от двигателей. Все эти требования заложили в самолет, получивший обозначение Ил-12.

Машина благополучно прошла государственные испытания, а в серию была запущена еще до этого — после первых успешных полетов. Ее начали строить на заводе №30 в Москве, а в начале 1947 года первые пять Ил-12 передали в гражданский воздушный флот, в июне начались регулярные полеты с пассажирами. К концу 1947 года самолеты налетали в общей сложности 1300 летных часов, или около 4 млн км, совершили более 5 тыс. посадок. Когда самолет поступил в эксплуатацию, основной вариант компоновки кабины был рассчитан на 18 пассажирских мест, но затем полеты совершали машины, перевозящие по 27 пассажиров, также имелись салоны, рассчитанные на размещение 32 пассажиров.

Модификации Ил-14

За всю историю разработки и эксплуатации самолёта было создано 13 основных его модификаций.

  • Ил-14 – первый опытный образец самолёта, оборудованный двигателями АШ-82ФН и хвостовым оперением от Ил-12 и имевший пассажировместимость 18 человек. Был построен в единственном экземпляре для проведения испытаний.
  • Ил-14П – модификация Ил-14, которая была запущена в серийное производство. Уже второй построенный Ил-14 были именно этой модели. Модификация оборудована двигателями АШ-82Т и имела увеличенную взлётную массу.
  • Ил-14ЗОД – транспортно-десантная модификация самолёта, оборудованная рампой для десантирования личного состава.
  • Ил-14Г – грузовая модификация Ил-14, имевшая грузоподъёмность три с половиной тонны.
  • Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория, созданная на базе Ил-14. Ил-14ЛЛ использовались в качестве лётно-исследовательских комплексов, а также ледовых и арктических разведчиков.
  • Ил-14М – модификация Ил-14П с упором на дальнейшее усовершенствование конструкции и экономичности. Имеет удлинённый фюзеляж и увеличенную (до 24 человек) пассажировместимость. Позднее переоборудовались на 28 и даже 36 пассажирских мест.
  • Ил-14С – модификация самолёта Ил-14, оборудованная для перевозок высшего руководства Советского Союза и партийной номенклатуры. Оборудована более комфортным пассажирским салоном и увеличенными топливными баками для большей дальности полёта. Также имеются модификации Ил-14ПС, Ил-14СИ и Ил-14СО, имеющие аналогичное назначение.
  • Ил-14Т – транспортная модификация Ил-14, имеющая увеличенную грузоподъёмность.
  • Ил-14ФК – модификация, предназначенная для ведения аэрофотосъёмки. Также для выполнения данных функций имеется модель Ил-14ФКМ.

Серийное производство машины

Три года ушло на доработку опытной машины, которую в июле 1950 года экипаж во главе с летчиком-испытателем В. Коккинаки поднял в воздух. Первый полет занял по времени всего 15 минут и был прерван из-за проблем с системой воздушного выхлопа и охлаждения двигателей. На следующей опытной машине проблемы были устранены путем модернизации тепловой и выхлопной системы. В дополнение ко всему было увеличена площадь вертикального оперения, улучшили обзорность кабины. В октябре 1950 года опытный Ил 14П поднялся в воздух. На государственные испытания машина поступила в декабре того же года.

В течение полутора лет самолет гоняли на всех режимах, совершая на нем длительные перелеты в условиях сурового климата. Отрабатывались варианты с укороченным пробегом на взлете и при посадке. Двигатели проверяли на перегруз. Машина прекрасно себя чувствовала в полете с одним работающим винтом. В конце августа 1952 года машина под индексом Ил 14 была запущена в серийное производство. В соответствии с западной классификацией самолет Ил 14 получил код «Crate» — буквально ящик.

После того, как были определены авиационные предприятия, которые будут заниматься выпуском новых пассажирских самолетов, машину осенью 1953 года запустили в серию.

Для выпуска советского регионального пассажирского самолета были выбраны следующие заводы:

  • авиапредприятие №84 в г. Ташкент (изготовлено 378 самолетов Ил 14, Ил 14П и Ил 14Т);
  • авиационный завод №30 в г. Москве (изготовлено 687 самолетов Ил 14, Ил 14П и Ил 14Т).
Читать еще:  Сабля: история появления и разнообразие видов

Кроме того, что самолет изготавливали на советских авиапредприятиях, на основании переданной лицензии гражданские Ил 14 выпускались на заводах Чехословакии и ГДР. Страны — союзницы СССР по Варшавскому договору выпустили 283 самолета, которые стали основой самолетного самолетный парка национальных авиакомпаний.

Самолет имел следующие ТТХ:

  • длина фюзеляжа 21,31 метра;
  • моторная группа представлена двумя двигателями АШ-82Т мощностью 1950 л.с.;
  • крейсерская скорость 345 км/ч;
  • максимальная дальность полета составляла 1250 км;
  • рабочий потолок 3-4 тыс. метров (на высотах 6000 метров использовалось кислородное оборудование);
  • полный вес самолета 18500 кг;
  • вместительность салона 36 человек;
  • экипаж воздушного судна 2-5 человек (с бортпроводницами).

Всего за 6 лет серийного производства на авиазаводах СССР, Чехословакии и ГДР было изготовлено 1348 самолетов Ил 14 различных модификаций. Из этого количества основная часть летала на внутренних авиалиниях в Советском Союзе и в странах Восточной Европы. Другая часть, до 500 машин были экспортированы в страны Азии и Африки. Львиная доля экспорта гражданских самолетов пришлась на Китай, который был заинтересован в поставках пассажирских ближнемагистральных самолетах.

По другим данным было изготовлено почти 4000 самолетов.

Самолет начал эксплуатироваться на внутренних пассажирских линиях, связывая центральные районы страны с другими регионами. Машина летала и за рубеж, выполняя международные пассажирские авиарейсы в Берлин, в Варшаву, в Стокгольм, Хельсинки и Вену. В 50-е годы самолет Ил 14 стал основной рабочей лошадкой «Аэрофлота».

Несмотря на то, что машина проектировалась, как гражданская и была рассчитана на пассажирские перевозки, Ил 14 использовался иногда и в военных целях. Илюшинская машина эксплуатировалась в СССР до середины 80-х годов. После того, как самолет сняли с пассажирских авиалиний, машина использовалась в качестве грузового и пассажирского авиатранспорта, летая в отдаленные районы страны. Последние машины были сняты с эксплуатации в 1989 году.

В то время на местных авиалиниях было большое количество этих машин. К разработке Ан-24, согласно постановлению Совета Министров СССР № 1417—656 от 18 декабря 1957 года, в ОКБ О.К. Антонова, приступили в 1958г. Он предназначался для эксплуатации на местных авиалиниях малой и средней протяжённости с небольших и неподготовленных аэродромов. Согласно заданию, новый самолет с турбовинтовой силовой установкой должен был заменить поршневые Ил-14. Ан-24 должен был перевозить 50 пассажиров с багажом на расстояния до 400км с крейсерской скоростью 450 км/ч. На него предусматривалось установить двигатели АИ-24, конструкции Ивченко и воздушные винты АВ-72 изменяемого шага. 20 октября 1959г. Ан-24 совершил свой первый полет. После успешных заводских и Государственных испытаний, проходивших в 1961 году, он был рекомендован к серийному производству. Выпуск машины начался в 1962г. на Киевском авиационном заводе № 473. В дальнейшем машину освоили на Иркутском авиазаводе и авиационном заводе в Улан-Удэ. Первый технический рейс с пассажирами состоялся в сентябре 1962 года, а 31 октября 1962 года Аэрофлот начал эксплуатировать самолеты на трассе Киев-Херсон. В сентябре 1963г. Ан-24В стали выполнять регулярные рейсы между Москвой, Воронежем и Саратовом. В дальнейшем самолет стал использоваться и на многих других направлениях, так же его поставляли на экспорт, где он получил залуженное уважение среди региональных авиакомпаний многих стран мира. Самолет Ан-24 и по сей день отличался надежностью, неприхотливостью и простой в техническом обслуживании. Так как пассажирские кресла в салоне съемные, то за небольшое время борт можно переоборудовать в грузовой или грузо-пассажрский. Машина может эксплуатироваться в тяжелых климатических условиях, на нем можно производить посадку на песчаные, заснеженные и размокшие взлетно-посадочные полосы, а для отрыва от земли ему надо всего 650 метров. Ан-24 серийно производился с 1958г по 1979г. За это время, в Советском Союзе, на Киевском авиационном заводе №473, Иркутском авиационном заводе №39 и авиазаводе №99 в Улан-Удэ было выпущено около 1340 машин. По лицензии, в Китае было произведено около 70 самолетов АН-24РВ под обозначением Xian Y-7. В 2000г. Китайская авиастроительная компания начала выпуск модифицированной машины под обозначением MA-60. Ан-24 и по сей день эксплуатируются в странах СНГ и за рубежом. На его базе было спроектировано более 40 модификаций различного назначения, в том числе и транспортный АН-26, который выпускался в больших количествах. Но о нем мы поговорим позже.

Читать еще:  Пулемётное турне. Индия выбирает ручной пулемёт

Длина: 23,53 м.
Размах крыльев : 29,2 м.
Площадь крыла:74,98 м2
Высота: 8,32 м.
Экипаж: 3-5 человек
Грузоподъемность: 4200 кг.
Пассажировместимость: 48-52 человек
Масса пустого: 13300 кг.
Масса снаряжённого: 13 750 кг.
Максимальная взлетная масса: 21000 кг.
Силовая установка: 2 х ТВД АИ-24
Мощность двигателей: 2 х 2 550 (2 х 1 876)
Максимальная скорость: 540 км/ч
Крейсерская скорость: 460 км/ч
Потолок: 7700 м.
Практическая дальность полета: 1000 км.
Перегоночная дальность: 2 820 км.
Длина разбега: 650-1000 м.
Длина пробега: 590 м.

Операторы Ил-14

Гражданские

  • Аэрофлот, Balkan Bulgarian Airlines, CAAC, Czech Airlines, Cubana, Interflug, JAT Yugoslavia, LOT, Malev, Mongolian Airlines — UVS-MNR Air Mongol, Tabso (Болгария) , Tarom, UkampNorth Korea и Yemen Airlines.

Военные

  • Албания, Алжир, Афганистан, ГДР, Египет, Индия, Индонезия, Ирак, Камбоджа, Китай, Конго, КНДР, Куба, Мали, Польша, Сирия, СССР, Чехословакия, Югославия, Южный Йемен.

Общая численность по странам

Эксплуатировался в авиакомпаниях и ВВС 31 страны мира.

Точная численность в Египте и Непале неизвестна.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector