0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Поликарпов И-180 — Polikarpov I-180

Поликарпов И-180 — Polikarpov I-180

И-180
И-180-3 опытный образец
РольИстребитель
ПроизводительПоликарпов
ДизайнерНиколай Николаевич Поликарпов
Первый полет15 декабря 1938 г.
Положение делОтменено
Основной пользовательСоветские ВВС
Произведено1938–1940
Количество построенных10 серийных + 3 прототипа
Разработано изПоликарпов И-16
Разработан вПоликарпов И-185

Поликарпов I-180 ( Русский : И-180 ) был 1938 советский истребитель прототип. Это была последняя попытка извлечь характеристики из базового проекта Поликарпова И-16 . Цикл разработки был полон проблем, особенно со смертью звездного советского летчика-испытателя Валерия Чкалова в одном из прототипов.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

ЛТХ самолета во многом обусловлены его «родословной». Поликарпов сознательно пошел на то, чтобы по максимуму сохранить преемственность с «ишачком», не сильно нарушить производственный цикл и максимально ускорить освоение промышленностью новой машины. Поэтому виражит в горизонтальной плоскости самолет очень хорошо — время виража 18,5 с, а вот со скороподъемностью у него некоторая проблема — 21,5 м/с, сказывается недостаточная тяговооруженность. Скорость в горизонте тоже не так, чтобы «ух» — 607 км/ч на 6500 м. Так что играет самолёт от горизонтального маневра. В пике он может оторваться далеко не от всех одноклассников и на выводе стоит быть аккуратнее, хотя показатель флаттера у самолета очень приличный — 850 км/ч, но резкие маневры на близкой у флаттеру скорости противопоказаны категорически.

Кроме этого в РБ и СБ может преподнести известный сюрприз поплавковый карбюратор двигателя: при резких вертикальных маневрах двигатель на отрицательной перегрузке захлебывается. Но, вместе с тем, перегревается двигатель достаточно неохотно и быстро остывает.

Живучесть и бронирование

В плане живучести самолет ничем особо не отличается от «ишачка». Тот же двигатель воздушного охлаждения прикрывает пилота спереди, бронестекло отсутствует, бак протектирован, сзади пилот прикрыт 8-мм бронеспинкой.

Николай Поликарпов – «король истребителей»

На этой неделе исполнилось 123 года со дня рождения Николая Поликарпова – создателя первого отечественного истребителя. Выдающийся авиаконструктор основал и возглавил завод № 51, ставший впоследствии ОКБ Сухого.

Смертный приговор и две Сталинские премии, всеобщее признание его самолетов и отказ в их серийном производстве – судьба и творчество Поликарпова были вполне типичны для своего времени, но вместе с тем удивительны.

«Враг народа»

Николай Николаевич Поликарпов родился 8 июня 1892 года в селе Георгиевском Орловской губернии. Его отец и дед были священнослужителями. Продолжая семейную традицию, Николай поступил в духовное училище. Однако, по его окончании, не стал продолжать обучение в семинарии, а, вопреки воле отца, подал документы на механическое отделение Петербургского политехнического института. Здесь он и увлекся авиацией.

По окончании института Поликарпов устроился на работу в авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода. Его непосредственным руководителем был сам Игорь Сикорский. Под его началом Поликарпов участвовал в создании легендарного самолета «Илья Муромец».

В 1918 году Сикорский был вынужден эмигрировать. По свидетельствам биографов, он предлагал Поликарпову бежать вместе, но последний, на свою беду, отказался. Через несколько лет, в 1929-м, Поликарпова арестовали, обвинили в «контрреволюционной вредительской деятельности» и – без суда – приговорили к смертной казни.

Два месяца авиаконструктор ждал исполнения приговора в камере. Затем его перевели в «шарашку» – закрытое конструкторское бюро, организованное непосредственно в Бутырской тюрьме, и предложили «загладить вину» ударным трудом на благо родины. Здесь, в тюрьме, вместе с конструктором Дмитрием Григоровичем и целым рядом других «вредителей», они создали, например, самолет И-5, который стал основным истребителем ВВС Красной армии и использовался вплоть до 1943 года.

Самолет И-5

Смертный приговор Поликарпову оставался в силе два года. Только в 1931-м ОГПУ заменило его на 10 лет лагерей, а после резолюции Сталина, одобрившего И-5, сделало наказание условным.

Клеймо «врага народа» оставалось на Поликарпове на протяжении всей его жизни. Спустя много лет его современники рассказывали, как разгоняли возглавляемое Поликарповым КБ и заставляли его сотрудников перейти в другой коллектив: «Сомневающимся говорили: Поликарпов – конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит?»

Дело в отношении Николая Поликарпова было прекращено только в 1956 году – через 12 лет после смерти конструктора.

Читать еще:  Военные базы нато гораздо ближе к российским границам, чем вы думаете

«Король истребителей»

Удивительно, но в подобной обстановке Поликарпову удавалось не просто работать, но и создавать лучшие для своего времени машины. Всего за двадцать с небольшим лет конструктор разработал почти полсотни надежных истребителей, мощных бомбардировщиков и торпедоносцев.

Благодаря этим самолетам, конструктор навсегда вошел в историю авиации. В кругу коллег Николая Поликарпова называли «королем истребителей».

Но самая лучшая его машина все же не была запущена в серийное производство. Причиной этого, по мнению большинства историков, стали интриги и борьба за власть в высших партийных кругах СССР.

Самолет Р-1

До войны самолетам давали буквенные обозначения, соответствующие их назначению: учебный – У, разведчик – Р, тяжелый бомбардировщик – ТБ, истребитель – И. В 20-е годы Поликарпов создал первый отечественный истребитель И-1, разведчик Р-1, участвовавший в спасении челюскинцев, истребитель И-3, разведчик Р-5 и, конечно, знаменитый У-2 (переименованный впоследствии в По-2).

Создатель «небесного тихохода»

Этот учебный самолет, появившийся в 1928 году, стал самым знаменитым шедевром Поликарпова. Биплан получился достаточно легким (660 кг) и дешевым в производстве. Скоростными качествами он действительно не отличался (максимум – 150 км/ч), но про его устойчивость ходили легенды. Например, такая: однажды, чтобы пролететь между двумя близко стоящими березами, Валерий Чкалов развернул У-2 почти на 90 градусов.

Самолет По-2

У-2 стал одним из самых массовых самолетов мира: его выпустили в количестве около 35 тысяч экземпляров. Во время войны он использовался в качестве и ночного бомбардировщика, и штурмовика, и санитарного самолета.

В паутине интриг

К 1939 году Поликарпов стал уже достаточно известным конструктором. За несколько лет он прошел путь от заместителя начальника бригады ЦКБ Сухого до главного конструктора завода № 1. Его даже направили в командировку в Германию.

Поликарпов отсутствовал всего месяц. Но за это время его КБ фактически расформировали. В новое подразделение – под руководством Артема Микояна – перевели лучших конструкторов Поликарпова, а также передали проект истребителя И-200 (будущий МиГ-1), созданный Николаем Николаевичем перед самой поездкой.

Вернувшись, конструктор получил в свое распоряжение лишь старый ангар на окраине Ходынки, именуемый на бумаге «государственным заводом № 51». Но даже на этом, фактически пустом, месте Поликарпов сумел создать полноценное конструкторское бюро, ставшее впоследствии опытным заводом им. П.О. Сухого.

Именно здесь были разработаны самолеты ИТП, ТИС, боевой десантный планер (БДП, МП), ночной бомбардировщик НБ, а также лучшие опытные истребители Второй мировой войны – И-180 и И-185.

Считается, что серийное производство И-180 не было начато из-за гибели его испытателя Валерия Чкалова в первом же полете. Однако факты свидетельствуют, что катастрофа произошла вовсе не из-за конструктивных недостатков самолета.

Согласно заданию, Чкалов должен быть совершить лишь один круг над аэродромом. Но он решил сделать второй, вылетев при этом за пределы поля. В этот момент двигатель заглох. Самолет лишь несколько метров не дотянул до полосы, к тому же зацепился за провода. Чкалов погиб от удара головой об арматуру, оказавшуюся на месте падения самолета.

Недобросовестная конкуренция

Истребитель И-185 – последний проект Поликарпова, созданный в 1941 году, – по сумме характеристик превосходил все серийные советские и иностранные поршневые самолеты тех лет. Его испытания показали, что И-185 был самым быстрым и энерговооруженным, самым скороподъемным и устойчивым, самым маневренным и вооруженным, самым высотным и высокотехнологичным, самым удобным в производстве и ремонте.

Самолет И-185

Однако в серию пошли совсем другие машины. Поликарпову же в продвижении его самолета активно противодействовали. Сначала на протяжении года не давали возможности оснастить машину нужным двигателем. Потом на протяжении еще двух лет мешали проведению испытаний. И наконец, в 1943 году, просто дезинформировали Сталина, который должен был принять окончательное решение относительно судьбы этого самолета. Верховному главнокомандующему доложили, что испытания И-185 на дальность полета якобы не проводились.

В результате самым серийным истребителем стал Як-9. А Поликарпову, в качестве утешения, дали за И-185 вторую Сталинскую премию.

На взлете

Спустя год, 30 июля 1944 года, Николай Николаевич умер от рака желудка. Ему было 52 года.

Николай Поликарпов (в центре) с сотрудниками

До самых последних дней Поликарпов продолжал руководить КБ. Зная о скором конце, просил и после его ухода сохранить коллектив, дать сотрудникам закончить начатые разработки. Но уже вскоре после смерти конструктора его КБ было расформировано, проекты закрыты.

Читать еще:  Фосфорная бомба: принцип действия и последствия

Впоследствии ОКБ-51 стало филиалом ОКБ-155. Затем его территория была определена как база для восстановленного ОКБ П.О. Сухого, которое располагается на ней до сих пор. В феврале 1954 года ОКБ П.О. Сухого и опытный завод вновь получили в системе МАП СССР № 51.

События, связанные с этим

ОПК создаст передовой комплекс связи для ПАК ДА

«Мозг» самолета: этапы создания

Николай Поликарпов – «король истребителей»

Самолет-разведчик Ту-214Р получит новейшую радиолокационную систему

Тактико-технические характеристики И-180

— Главный конструктор: Поликарпов Н. Н.
— Первый полёт: 15 декабря 1938 года
— Статус: на вооружение принят не был
— Годы производства: 1938-1940
— Единиц произведено: 3 опытных, 10 серийных

Экипаж И-180

Размеры И-180

— Длина: 6,88 м
— Размах крыла: 10,09 м
— Площадь крыла: 16,11 м²
— Нагрузка на крыло: 151 кг/м²

Вес И-180

— Масса пустого: 2 020 кг
— Нормальная взлётная масса: 2 429
— Максимальная взлётная масса: 2 638 кг
— Масса топлива во внутренних баках: 200 кг

Двигатель И-180

— 1 × радиальный М-88Р
— Мощность двигателей: 1 × 1 100 л.с. (1 × 809 кВт (взлётная))
— Тяговооружённость: 332,8 Вт/кг (2,21 кг/л.с.)

Скорость И-180

— Максимальная скорость на высоте: 575 км/ч на 7 000 м
— Максимальная скорость у земли: 455 км/ч
— Посадочная скорость: 130 км/ч
— Скороподъёмность:

15 м/с
— Время набора высоты: 5000 м за 5,6 мин
— Время виража: 19-20 с
— Длина разбега: 240 м
— Длина пробега: 200 м

Дальность полета И-180

Практический потолок И-180

Вооружение И-180

Стрелково-пушечное:
— 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС
— 2 × 12,7 мм пулемёта БС

И-180 представлял собой дальнейшее развитие базовой конструкции И-16 , чтобы использовать преимущества новых радиальных двигателей, поступающих на вооружение. Он был разработан для удовлетворения потребности советских ВВС от января 1938 года в новом самолете-перехватчике с радиальным двигателем. Ему предшествовала серия проектируемых вариантов И-16 с более мощным Туманским двухрядным радиальным двигателем М-88 : И-161, И-162, И-163, И-164, И-165, И-166 и И-167. И-180 представлял собой одномоторный низкоплан-моноплан смешанной конструкции с дюралюминиевой рамой, обшитой фанерой и тканью. Пилот сидел возле хвостового стабилизатора в открытой кабине с лобовым стеклом, аналогичным И-16. Шасси убиралось пневматически, включая хвостовое колесо. Основным визуальным отличием И-180 от И-16 было новое крыло с перпендикулярной прямой передней кромкой и аэродинамически усовершенствованный фюзеляж с удлиненным тонким капотом двигателя . Новый истребитель должен был быть приведен в действие 820 кВт (1100 л.с.) M-88 двигатель, развитие лицензии построен Gnome-Rhone Mistral Major (известный как М-85 в СССР ), и представлял собой следующий шаг в эволюции от прототипа И-165-11 1937 г. Предлагаемое вооружение состояло из четырех 7,62-мм (0,3 дюйма ) пулеметов ШКАС и 200 кг (440 фунтов) бомб. Ведущим конструктором назначен Дмитрий Томашевич .

Злополучная разработка И-180 началась рано. Единственная версия M-88, доступная в то время, использовала редуктор, требующий очень большого пропеллера, не менее 3,2 метра (10 футов 6 дюймов) в диаметре — массивный для самолета, который по компоновке и размерам напоминал И-16 с удлиненный нос. Еще до того, как покинуть чертежную доску, истребитель пришлось переделать под двигатель М-88Р с понижающим редуктором и винтом постоянной скорости . Прогнозируемая максимальная скорость упала с 572 км / ч (355 миль / ч) до 557 км / ч (345 миль / ч). Однако первый прототип в конечном итоге был оснащен аналогичным двигателем M-87 мощностью 950 л.с., поскольку M-88R не был готов. Опытный образец был построен на заводе № 156 в Москве.

Сперва завод никак не мог организовать сборку И-180 потому, что ведущие конструкторы были заняты доводкой самолета собственной постройки (И-21), затем, в августе 1940 г. из-за выявленных при эксплуатации дефектов было приостановлено производство двигателя М-88. И хотя в октябре того же года многострадальный М-88 все-таки был доведен до ума, собрать до конца года успели всего 10 самолетов. А затем, И-180 оказался снят с производства без объяснения причин.

Формально, причины конечно были — и двигатель воздушного охлаждения, мол де не приспособлен для истребителей, и характеристики И-180 требования нового времени уже не отвечали… Что, впрочем не помешало пускать в производство на заводе №21 вместо И-180 самолеты ЛаГГ-3, совершенно ничем не превосходящие И-180, и строить отличные истребители Ла-5 и Ла-7 с двигателями воздушного охлаждения.

Скорее всего, проблема была вовсе не в самолете, а в человеке. Возможно поставив крест на И-180, заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев просто хотел показать «королю истребителей» Поликарпову, что незаменимых людей нет. Как бы там не было, ни один из новых самолетов Николая Николаевича по окончанию 1940 года так и не увидел серийного производства.

Читать еще:  Схема работы автоматики оружия на принципе короткого хода ствола

Советский истребитель И-180

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет

Вооружение

Курсовое вооружение

Курсовое вооружение установлено на едином лафете над двигателем в верхней части фюзеляжа. Оно состоит из двух ШКАСов и двух БС. Боекомплект вполне достаточен для интенсивного боя — к ШКАСам 1300 патронов, к БС — 440. Расположение всех пуеметов в носу делает стрельбу вполне комфортной и позволяет не особо задумываться о сведении. Баллистика у обоих пулеметов также весьма достойная. Единственным минусом можно назвать довольно чувствительную отдачу, которая при длинной очереди сбивает прицел и увеличивает рассеивание. Вес секундного залпа — 2,19 кг.

По лентам. Для БС есть следующие варианты:

  • Стандарт: Т — Б — Б — МДЗ
  • Универсальная: БЗ — БЗТ — МДЗ — МДЗ
  • Воздушные цели: БЗТ — БЗ — БЗ — МДЗ
  • Наземные цели: БС-41 — БЗ — БЗ — БЗТ — МДЗ
  • Трассирующая: БЗТ
  • Скрытая атака: БЗ — БЗ — МДЗ
  • Стандарт: Т — П — П — БЗ — ПЗ
  • Универсальная: БЗ — ПЗ — БЗТ
  • Трассирующая: БЗ — БЗТ
  • Скрытая атака: БЗ — БЗ — БЗ — ПЗ

Подвесное вооружение

Бомбодержатели самолета позволяют подвешивать либо две 100-кг либо четыре 50-кг фугасные бомбы. «Сотки» сбрасываются за один заход в РБ и по одной в АБ, «пятидесятки» — в АБ по одной, в РБ — попарно. Учитывая относительно слабую защищенность самолета от огня с земли и долгую «истребительную» перезарядку бомб в АБ, штурмовыми задачами увлекаться не стоит. Максимум, если уж идете в нижнем эшелоне — один заход и вперед, небо чистить.

Тактико-технические характеристики И-180

— Главный конструктор: Поликарпов Н. Н.
— Первый полёт: 15 декабря 1938 года
— Статус: на вооружение принят не был
— Годы производства: 1938-1940
— Единиц произведено: 3 опытных, 10 серийных

Экипаж И-180

Размеры И-180

— Длина: 6,88 м
— Размах крыла: 10,09 м
— Площадь крыла: 16,11 м²
— Нагрузка на крыло: 151 кг/м²

Вес И-180

— Масса пустого: 2 020 кг
— Нормальная взлётная масса: 2 429
— Максимальная взлётная масса: 2 638 кг
— Масса топлива во внутренних баках: 200 кг

Двигатель И-180

— 1 × радиальный М-88Р
— Мощность двигателей: 1 × 1 100 л.с. (1 × 809 кВт (взлётная))
— Тяговооружённость: 332,8 Вт/кг (2,21 кг/л.с.)

Скорость И-180

— Максимальная скорость на высоте: 575 км/ч на 7 000 м
— Максимальная скорость у земли: 455 км/ч
— Посадочная скорость: 130 км/ч
— Скороподъёмность:

15 м/с
— Время набора высоты: 5000 м за 5,6 мин
— Время виража: 19-20 с
— Длина разбега: 240 м
— Длина пробега: 200 м

Дальность полета И-180

Практический потолок И-180

Вооружение И-180

Стрелково-пушечное:
— 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС
— 2 × 12,7 мм пулемёта БС

Сперва завод никак не мог организовать сборку И-180 потому, что ведущие конструкторы были заняты доводкой самолета собственной постройки (И-21), затем, в августе 1940 г. из-за выявленных при эксплуатации дефектов было приостановлено производство двигателя М-88. И хотя в октябре того же года многострадальный М-88 все-таки был доведен до ума, собрать до конца года успели всего 10 самолетов. А затем, И-180 оказался снят с производства без объяснения причин.

Формально, причины конечно были — и двигатель воздушного охлаждения, мол де не приспособлен для истребителей, и характеристики И-180 требования нового времени уже не отвечали… Что, впрочем не помешало пускать в производство на заводе №21 вместо И-180 самолеты ЛаГГ-3, совершенно ничем не превосходящие И-180, и строить отличные истребители Ла-5 и Ла-7 с двигателями воздушного охлаждения.

Скорее всего, проблема была вовсе не в самолете, а в человеке. Возможно поставив крест на И-180, заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев просто хотел показать «королю истребителей» Поликарпову, что незаменимых людей нет. Как бы там не было, ни один из новых самолетов Николая Николаевича по окончанию 1940 года так и не увидел серийного производства.

Советский истребитель И-180

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector