Знаменитый ГАЗ 51 продержался на конвейере 30 лет
Содержание
Знаменитый ГАЗ 51 продержался на конвейере 30 лет
Работа по созданию одного из самых популярных советских грузовиков послевоенного периода началась еще в 1937 году на Горьковском автозаводе. Перед группой конструкторов под руководством В.М.Кудрявцева была поставлена четкая и предельно ясная задача – новый автомобиль должен быть простым универсальным и надежным. Предполагалось, что он заменит собой морально и технически устаревшую «полуторку» ГАЗ-АА, которая в 30-е годы составляла собой основу грузового автопарка СССР. Как известно, эта модель была лицензионной копией американского грузового Ford AA, выпуск которого в США был прекращен к 1932 г. В отличие от своего прототипа, ГАЗ-АА продержался на заводском конвейере до 1949 года, хоть и имел ряд существенных недостатков. Основные узлы этой машины – рама, подвеска, передняя ось, рулевое управление не отличались долговечностью, оставляла желать лучшего и грузоподъемность «полуторки».
Для послевоенных дорог
Работы по созданию машины возобновились в 1943-м — к тому времени стало понятно, что грузовики стране нужны ещё больше, чем казалось раньше. Конструкция несколько изменилась под влиянием поступавших к нам по ленд-лизу американских «Студебеккеров». От них обновлённому «газику» досталась кабина, форма которой была фактически скопирована. На ранних образцах ГАЗ-51 даже установлены такие же плоские угловатые крылья, хотя от этой затеи впоследствии отказались. Когда сегодня энтузиасты создают реплики «Студебеккеров», то в ход, как правило, идут кабины от «пятьдесят первого» — с некоторыми доработками.
Надо сказать, что проектные работы на автозаводе шли очень интенсивно — особенно учитывая, что военные действия всё ещё продолжалась. И всё-таки в 1945-м была готова «нулевая серия», а уже с января 1946-го начался выпуск ГАЗ-51. По итогам проведённых испытаний эксперты вынесли вердикт, что «газик» — современный, высококачественный грузовик, сконструированный с учётом эксплуатации в СССР. Грузоподъёмность его составляла 2,5 тонны, а запас прочности, заложенный в конструкцию узлов и деталей, позволял без проблем перемещаться по дорогам разбитой войной страны. Особенных народных прозвищ у него не появилось — грузовик звали просто «Газоном». Здесь обыграны и название завода-производителя, и классический для советских грузовиков цвет — зелёный. В последнем факте, кстати, нет ничего удивительного, ведь главным заказчиком автомобилей была армия: дескать, пусть машины пока работают на мирные нужды, но «если завтра война, если завтра в поход…».
Славился «Газон» своей плавностью хода и характеристиками управляемости. Конструкторы предусмотрели очень жёсткую на изгиб и кручение лонжеронную раму, мягкие полуэллиптические рессоры и точный рулевой привод. Диаметр его колёс — почти метр, кроме того, грузовик имел большой дорожный просвет, что делало его очень проходимым: машина могла проехать даже в условиях распутицы.
Под стать шасси сконструировали и двигатель — это была рядная шестёрка, объёмом 3,5 л и мощностью 70 л. с. Зарекомендовал он себя очень хорошо: мотор был мощный, тяговитый на низах и исключительно выносливый. Этот двигатель можно считать своеобразной вехой в развитии отечественного автомобилестроения: конструкция его поставила наш мотор на один уровень с зарубежными моторами тех лет. Конструкторы предусмотрели тонкостенные, быстрозаменяемые вкладыши коренных и шатунных подшипников, маслоприемник плавающего типа, короткие гильзы цилиндров «сухого» типа, автомат опережения зажигания, полноопорный коленчатый вал.
Водители (особенно те, кому есть, с чем сравнивать), говорят, что управлять «Газоном» нетрудно — приёмистая машина. Конечно, надо привыкнуть: коробка здесь четырёхступенчатая без синхронизаторов, что требует особых навыков управления. К тому же, нет никаких усилителей: ни гидроусилителя руля, ни пневмоусилителя тормозов. И все-таки руль крутится легко — не сравнить с ЗИЛом, у водителей которого обычно были крепкие мускулистые руки.
А если уж сравнивать с «Полуторкой», то «Газон» и вовсе предстаёт современным и удобным автомобилем. Кабина у него хоть и спартанская, но удобная. Рассчитана она на двух человек, но трое помещаются свободно. К тому же неплохой отопитель (он появился в 1954 году): наконец водители смогли работать без рукавиц и телогреек. Имеется даже тёплый обдув лобового стекла, что позволяло практически забыть о проблемах с обмерзанием. Лобовое стекло кабины, кстати, было не глухим — приподнимаясь вверх, оно могло открываться, пропуская в кабину встречный ветер. А на приборной доске — полноценный набор приборов. Это при том, что в ГАЗ-АА был только спидометр, да и тот примитивный.
В общем, жителям Союза грузовик пришёлся по вкусу. Да настолько, что эксплуатация машин продолжалась ещё много лет после окончания их выпуска. И сегодня в российской глубинке можно встретить «газики» — «убитые», но на ходу.
Легенда о «газоне»: 70 лет автомобилю ГАЗ-51
В июне 2016 года 70-летний юбилей отпраздновали сразу две советские легенды, причем обе они были рождены на Горьковском автозаводе – легковая ГАЗ-20-М Победа, о которой мы уже рассказывали и 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51, о котором наше сегодняшнее повествование. Примечательно, что судьбы машин пересекаются не только территориально и по времени, но и по персоналиям: в частности, Анатолий Кригер, отвечавший за разработку шасси Победы, одновременно являлся и одним из конструкторов ГАЗ-51.
К ригер – человек из команды А. А. Липгарта, тогдашнего главного конструктора ГАЗа и представитель той же плеяды выдающихся советских автоконструкторов, что и сам Андрей Александрович. Кроме послевоенного ГАЗ-51 и его полноприводной модификации ГАЗ-63, в послужном списке Кригера значатся танки Т-60 и Т-70 времён ВОВ, а также относящиеся к концу 1960-х – началу 1970-х знаменитый ЗИЛ-130 и прообраз первого КАМАЗа, бескапотный ЗИЛ-170… После работы над ГАЗ-51 Кригер с 1948 по 1954 годы возглавлял конструкторский штат КАЗа, а впоследствии большую часть жизни, до 1982 года, проработал главным конструктором ЗИЛ.
Ведущим же конструктором по теме ГАЗ-51 был Александр Дмитриевич Просвирин. Вместе с Липгартом, Кригером, а также другими участниками команды – В. И. Борисовым, Л. В. Косткиным и С. И. Русаковым – за разработку ГАЗ-51 Просвирин был удостоен Сталинской премией II степени. Но в начале 1937 года, когда на Горьковском автозаводе стартовали работы по новому грузовику, до этого момента было ещё целых десять лет.
На фото: ГАЗ 51 Опытный ‘1939
До войны
Задача по проекту была сформулирована так: простой и надёжный грузовик, который имел бы максимально широкий спектр применения и вбирал бы в себя как можно больше надёжных решений из мирового опыта конструирования грузовиков.
К ноябрю 1937 года подоспело, пожалуй, главное подобное «решение» – шестицилиндровый бензиновый двигатель Dodge D5 объёмом 3,56 литра. На основе чертежей этого мотора в Горьком был разработан двигатель ГАЗ-11 мощностью 76 л. с. (в более поздних вариантах – 85-100 л. с.), который впоследствии будет ставиться на целый ряд газовских грузовиков, получит судовую и даже авиационную модификации, а также послужит базой для создания четырехцилиндрового двигателя для Победы. Самая распространённая версия появления чертежей американского мотора на ГАЗе говорит, что они были нелегально закуплены у сотрудников Chrysler по линии НКВД за 25 000 долларов.
Однако «слив» у американских шпионов получился неполным: за указанную сумму советской стороне досталось только около 85% всей документации, что вынудило конструкторов проектировать часть деталей без оглядки на аналог – в частности, с нуля были разработаны плавающий маслоприёмник, которого в оригинале не было, и шестерёнчатый привод распределительного вала взамен цепного. Кроме того, двигатель переразмерили с дюймовой на метрическую систему, в результате чего рабочий объём несколько сократился – до 3,48 литра. Всё это (а может быть, и что-то ещё) позволяло создателям («воссоздателям»?) советской версии мотора называть его оригинальной конструкцией, не являющейся копией американского мотора.
Некоторые автомобильные историки утверждают, что на рубеже 1938-1939 годов горьковчане ещё не имели планов по установке двигателя ГАЗ-11 на грузовики, и в то время он виделся как исключительно «легковой», да и разработка самого нового грузовика в тот момент была в весьма «неактивной» фазе, однако можно найти указания и на то, что ещё зимой 1937 года некий новый, более мощный мотор (в отдельных сообщениях фигурирует даже оригинальный доджевский D5) установили на «полуторку» ГАЗ-АА, приладив увеличенный радиатор и проведя ряд «косметических процедур» над кабиной. Если верить этому, то говоря современным языком, что это такое, как не испытания первого «мула» новой модели?
На фото: ГАЗ 51 Опытный ‘1939
В ряде источников имеются также сведения о том, что во второй половине 1930-х одновременно с модернизацией «полуторки» ГАЗ-АА и постепенным превращением её в ГАЗ-ММ велась разработка принципиально нового грузовика, которой тогда руководил конструктор Владимир Михайлович Кудрявцев. Перспективная модель уже тогда носила индекс «51».
В июне 1938 года начали изготавливать первые узлы, ещё через месяц стартовало строительство первого опытного образца, и к декабрю газовцы имели полностью готовую машину. В мае 1939 года первый образец ушёл на испытания и завершил их в июле 1940-го. К этому моменту на заводе был ещё один опытный образец, собранный в конце 1939-го.
После окончания испытаний, летом 1940 года, опытный образец, получивший новую кабину, был показан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. В 1941 году началась подготовка серийного производства, но тут грянула война… Некоторые узлы и агрегаты ещё не родившегося ГАЗ-51 завод уже успел освоить, и они использовались на других машинах военных лет – среди таковых оказались двигатель, сцепление с центробежными грузами, коробка передач и карданные шарниры с игольчатыми подшипниками.
На фото: ГАЗ 51 Опытный ‘1939
После войны
К работе над перспективным грузовиком вернулись в 1943 году. Двигатель ГАЗ-11 к тому моменту прошёл настоящее боевое крещение на военной технике и был значительно доработан. Да и сам автомобиль был перекомпонован включившимся в работу Просвириным практически полностью.
Их «связка» с Кригером стремилась создать очень простую в производстве, но при этом надёжную, грузоподъёмную и экономичную машину – под стать военному и послевоенному времени. Вместе с тем, были предприняты определённые шаги, фатально отделившие новый автомобиль от предшественницы «полуторки».
Увеличились размеры шин, снизилось удельное давление на грунт, повысилась прочность рамы. Появились куда более комфортная кабина и современная облицовка капота, напоминавшая тогдашние GMC и Studebaker. Сам капот стал более компактным, кабина сдвинулась вперёд, длина грузовой платформы выросла на полметра, а грузоподъёмность поднялась на тонну – до 2,5 тонны. Ёмкость топливного бака увеличилась до 105 л. У базового грузовика ГАЗ-51 была заложена высокая (до 80%) унификация с полноприводной версией и даже с легковой Победой (по части двигателя). Кроме того, в конструкцию нового грузовика заложили гидравлический тормозной привод, к тому времени хорошо себя зарекомендовавший в мировой практике.
О заимствованиях
И да, широко известно, что связи Горьковского завода и американского автопрома начались ещё в 1930-е – та самая «полуторка» ГАЗ-АА изначально была лицензионной копией Ford-AA, что предусматривало и дальнейшую вполне законную миграцию технологий с Форда на ГАЗ.
На фото: Dodge WC-51
История этих «культурных связей» окрашивается разными исследователями как в позитивные, так и в негативные тона: одни говорят о том, что ГАЗ действительно черпал лучшее из мировых идей, и именно этим был хорош в те годы, другие же обвиняют газовских конструкторов (того же Кригера, например) в излишне консервативном подходе и постоянной оглядке на заграничные технические решения.
На фото: Ford G8T
Но в самом деле, почему бы газовцам было не оглядываться на заокеанских коллег? Ведь вдобавок к «историческому» родству с Фордом и «шпионскому» мотору Доджа в распоряжении советских конструкторов были полученные по ленд-лизу Dodge WC-51 (имевшие у нас прозвище «Додж три четверти»), а на самом заводе в годы войны собирались грузовики Ford G8T и Chevrolet G7107. Разумеется, новый грузовик вобрал в себя максимум того, что можно было вобрать – и очень может быть, что получился столь удачным именно поэтому.
На фото: Chevrolet G7107
Дебют
Первый существенно пересмотренный экспериментальный ГАЗ-51 собрали в мае 1944 года, а второй, с иным вариантом оформления капота, в сентябре того же года. И уже после победы в Великой отечественной войне, в июне 1945 года, появилось ещё два образца – ещё раз доработанные, уже предсерийные. Одну из этих машин 19 июня 1945 года горьковчане показали в Кремле членам правительства и получили полное одобрение на запуск производства ГАЗ-51.
На фото: ГАЗ 51 Опытный (Образец №3) ‘1944
И вот через год, 30 июня 1946 года, с конвейера Горьковского автозавода сошли первые серийные грузовики ГАЗ-51. Как мы знаем, всего за девять дней до этого, 21 июня, в Горьком запустили ещё одну новинку – впоследствии не менее легендарную легковую Победу, ГАЗ-20-М. Но если жизненный путь Победы на начальном этапе получился тернистым (через какое-то время сборку даже пришлось приостановить ввиду многочисленных несовершенств конструкции), то путь «газона» вышел прямым, как стрела.
После войны страна нуждалась как раз в таком транспорте – неприхотливом, выносливом, способном перевезти всё, что угодно. Как ни хороши были «полуторка» ГАЗ-АА и «трёхтонка» ЗИС-5, но они были героями своей эпохи – великой, наполненной истинно героическими подвигами, но уже уходящей в прошлое.
На фото: ГАЗ 51 Опытный (Образец №4) ‘1944
«Газон» в силу своей грузоподъёмности как раз мог бы отчасти считаться заменой обеим этим машинам, хотя нельзя не отметить, что у зисовской «трёхтонки» своя родословная, ветвь эволюции и вообще судьба.
Но вот «полуторке», практически всегда эксплуатировавшейся на убой, зачастую с двойным перегрузом, ГАЗ-51 действительно стал полноценной заменой.
Ряд новаторских технических моментов, нашедших отражение в газовском грузовике, впоследствии перекочевал на другие советские машины: нашли широкое применение износостойкие чугунные гильзы цилиндров, хромированные поршневые кольца, жалюзи радиатора, предпусковой подогрев от паяльной лампы, маслорадиатор, тонкостенные биметалические вкладыши коленвала. Именно на ГАЗ-51 впервые для автомобилей СССР появились и алюминиевая головка блока, и вставные сёдла клапанов, и регулируемый подогрев смеси, и двойная фильтрация масла, и замкнутая вентиляция картера и легкосъёмные тормозные барабаны… И это ещё не полный список.
Модернизации
В 1948 году по конвейеру пошла полноприводная версия модели с индексом ГАЗ-63, а дальше у «газона» начался период многолетней модернизации, которой руководил конструктор Б. И. Шихов.
На фото: ГАЗ 63 ‘1948–68
Поначалу бывшая полностью деревянной кабина в 1950 году превратилась в комбинированную, затем в цельнометаллическую, а в 1954 году получила обогрев. В следующем 1955 году была освоена модернизированная версия ГАЗ-51А, имевшая увеличенную грузовую платформу, откидные борта и более надёжный стояночный тормоз.
Кроме того, собственная масса автомобиля падала буквально каждый год, к 1962 году достигнув показателя в 2 296 кг. Со временем была улучшена система питания двигателя, а сам мотор ГАЗ-11 оказался настоящим долгожителем, применялся на грузовиках, «легковушках» (ГАЗ-12), автобусах, спецмашинах, и в различных исполнениях просуществовал в производстве аж до 1989 года.
