0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Георгий Михайлович Бериев – патриарх морской авиации

Георгий Михайлович Бериев – патриарх морской авиации

Советская эпоха вооружения насчитывает множество великих умов, труды которых легли в мировую военную историю. Гиганты инженерии работали над сотнями различных проектов во всех сферах оборонного комплекса.

В отрасли проектирования и конструирования гидросамолетов и самолетов-амфибий свое имя навсегда вписал выдающийся ученый – Георгий Михайлович Бериев – авиаконструктор, опередивший инженерную мысль своего времени и оставивший после себя промышленный комплекс и созвездие талантливых последователей.

  1. Детство и юность
  2. Мечты о небе
  3. Карьера
  4. Работа в период Второй Мировой войны
  5. После войны
  6. Самолеты Бериева
  7. Видео

Детство Бериева

Георгий Михайлович родился в Тифлисе в семье рабочего. В начале XX века город был практически русским, и многие тифлисские грузины русифицировали свои фамилии. Так отец будущего конструктора из Бериашвили стал Бериевым. Георгий был пятым ребенком в семье.

В школе юному Георгию очень повезло с директором, которая была энтузиасткой народного образования и всеми возможными способами старалась расширять кругозор учеников. Больше всего Георгию запомнилась поездка класса в Батуми, где он впервые увидел морские корабли. Однако самым ярким впечатлением детства остался, как и для многих мальчишек того времени, полет самолета. Известный летчик Сергей Уточкин на французском «Фармане» должен был подняться в воздух в предместье Тифлиса. В 1910 году это было большим событием, для которого печатались афиши, а посмотреть на полет аэроплана приходили целыми семьями.


Сергей Уточкин на биплане «Фарман-IV»

Об этом дне Бериев вспоминал уже в старости: «Когда Уточкин поднялся в воздух, все взбудоражились. Подготовку к полету мы, конечно, не видели, но аэроплан в воздухе помню до сих пор. Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми. Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню этот жаркий день и пожелтевшую траву. Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе».

Мечты о небе

Впервые Г. М. Бериев увидел самолет в семилетнем возрасте, когда над Тифлисом пилотировал прославленный русский авиатор С. И. Уточкин. Посмотреть на чудо собралось огромное количество зрителей, в том числе и вся семья Бериевых.

Уникальное событие оставило неизгладимый след в сознании мальчика, определило его дальнейшую судьбу и запомнилось на всю жизнь.

При установлении мирной жизни в Тифлисе военная служба перестала интересовать Бериева и он задумался о карьере летчика. Первый шаг к исполнению своей мечты он предпринял, пытаясь получить путевку в Егорьевскую летную школу через Центральный комитет комсомола. Однако путевка досталась другому заявителю.

Читать еще:  Парадоксальная реальность. ВПО-208 (.366 ТКМ)

В 1924 году, после демобилизации из армии, Г. М. Бериев поступил в политехнический институт. Отучившись там год, он перевелся на авиационное отделение ленинградского политехнического института. Во время прохождения практики на заводе «Красный летчик», в возрасте 27 лет Бериев впервые совершил полет на самолете, правда, в качестве пассажира.

Карьера

В 20-30-х годах в Советском Союзе стала набирать популярность тема военных гидросамолетов и самолетов-амфибий. В 1924 году был принят план развития военного воздушного флота. Силами гидроавиации планировалось компенсировать потери флота после Первой Мировой и Гражданской войн.

Вопреки ожиданиям, самостоятельный советский проект не получилось реализовать и в 1928 году в СССР был приглашен французский конструктор Поль Ришар с командой сотрудников. К его бюро присоединилась плеяда талантливых инженеров и будущих звезд Советской науки, в том числе и Бериев. Работал он там расчетчиком и конструировал различные узлы самолета.

Также в бюро Ришара начинали свой путь такие звезды советской инженерии, как Королев С.П., Гуревич М.И., Камов Н.И. и др.

За 3 года работы в Советском Союзе Ришару не удалось качественно реализовать ни один проект и, после проверки, контракт с ним был расторгнут, а бюро расформировано.

Позже Г.М. Бериев отмечал, что причиной провала стала неспособность француза к организаторской работе и сплочению единого коллектива.

Опыт, полученный Бериевым во время работы с Ришаром привел его к идее создания собственного самолета-амфибии с двигателем М27 мощностью 909 лс. Однако двигатель не прошел сертификацию и Бериеву пришлось использовать более слабый М17. Первый запуск самолета Бериева состоялся 3 мая 1932 года.

Руководитель испытательного экипажа – Бенедикт Бухгольц, после посадки похвалил самолет и МБР-2 был рекомендован к запуску в серию.

Успех первого самолета Бериева обратил на него внимание руководства страны. Безупречная биография и репутация конструктора позволили ему отправиться в командировку на авиационные заводы США и Европы. Командировка длилась 6 месяцев.

По возвращению Бериева назначили главным конструктором Таганрогского завода морского самолетостроения. Первой задачей таганрогского коллектива стала модернизация МБР-2.

Усовершенствованная версия включала в себя более мощный двигатель, современную мотогондолу и закрытую кабину и была названа «МБР-2 бис».

Работая авиаконструктором, Бериев не переставал мечтать о небе. Он задумал создать аэроклуб, где все желающие могли бы обучаться планеризму, прыжкам с парашютом и полетам на самолете. Власти уступили и выдали ему 2 самолета У-2, тренируясь на которых и сам Бериев получил удостоверение пилота. Также он практиковал полеты и на собственном МБР-2 и даже однажды чуть не попал в авиакатастрофу.

Читать еще:  Гибридная «Армия». МВТС «Армия 2017» в центре «Патриот»

Среди проектов ЦКБ того периода были замена МБР-2 на его усовершенствованную модификацию МБР-7 и морской разведчик дальнего следования МДР-5. Но, вместо серийного выпуска новых аппаратов, руководство флота поручило Бериеву проект катапультного моноплана для линкоров, которому не суждено было реализоваться.

Таким образом, к началу Второй Мировой войны силы советской морской авиации ограничивались деревянными МБР-2, однако их было не мало -1200 шт.

Бериев – главный конструктор

Первый успех молодого конструктора привел к тому, что в 1934 году под его руководством создается Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). Перед новым назначением Бериев изучал авиапромышленность в полугодовой командировке на авиазаводах Европы и США. Родиной нового КБ был выбран Таганрог с мощной производственной базой в виде авиационного завода №31. Бериев становится главным конструктором завода и руководителем нового ЦКБ. Вместе с Бериевым приезжают его коллеги по московскому заводу №39. Усилив коллектив выпускниками местных вузов и училищ, Бериев приступил к совершенствованию МБР-2 и разработке новых самолетов.

Будучи главным конструктором, Бериев уделял большое внимание сплочению коллектива. Он активно поддерживал аэроклуб, чтобы работники КБ и завода смогли испытать на себе радость полета или прыжков с парашютом. Однажды Георгий Михайлович сам, управляя МБР-2 в качестве второго пилота, смог посадить самолет с отказавшим двигателем на воду, устранить неполадку и вернуться на базу.


Гидросамолет КОР-2 на советском крейсере «Молотов»

До начала Великой Отечественной войны под руководством Бериева выпускается ряд гидросамолетов, в том числе корабельные катапультные разведчики КОР-1 (Бе-2) и КОР-2 (Бе-4), которые стали первыми в своем классе и применялись на фронте. Именно катапультное направление Бериев изучал за границей. Во время войны завод и КБ были эвакуированы в Омск, затем в Красноярск, где занимались перспективными проектами.

После войны

Война показала ограниченность советской морской авиации и с тех пор все силы Бериева были брошены на создание и развитие новых проектов гидросамолетов и их модификаций.

После удачного испытания ЛЛ-43 наркомат флота заказал серию летающих лодок Бе-6. ЦКБ Бериева получило статус опытного государственного завода морского самолетостроения. Модель Бе-6 получила новые, более мощные и современные двигатели, корпус и радиолокационное оборудование.

Фюзеляж позволял перевозить до 40-ка вооруженных десантников.

В 50-е годы, параллельно с внедрением Бе-6, таганрогский завод проектировал модели Бе-8, на которых испытывались подводные крылья, выталкивающие лодку из воды, и Бе-Р-1. За ними последовал любимый самолет Бериева – Бе-10 – разведчик-торпедоносец со стреловидными крыльями.

Читать еще:  Все флаги в гости будут к нам… Норвегия выбирает единый пулемёт

В конце своего профессионального пути Г.М. Бериев разрабатывал теоретические основы самолетов-амфибий, работавших при помощи подводных крыльев и в режиме экраноплана. В конце 60-х Георгий Бериев прекратил конструкторскую работу и занялся научной деятельностью. Умер 12 июля 1979 года в Москве.

Главным достижением Г.М. Бериева, помимо производства гидросамолетов и самолетов-амфибий нового поколения, стало создание сплоченного коллектива специалистов и научная школа авиаторов, разрабатывающая самолеты по сей день.

Последнее слово мастера

Во второй половине 1960-х годов Минобороны резко сократило количество разработок авиационной тематики, чтобы сосредоточить силы на ракетной технике. Чтобы остаться на плаву, КБ Бериева ищет применение своим знаниям в гражданской сфере. Начались работы по легкому пассажирскому самолету Бе-30 с коротким взлетом и посадкой, который мог заменить на местных линиях устаревший Ан-2. Самолет было одобрен в ЦАГИ и на совете Министерства гражданской авиации. Было построено несколько опытных Бе-30, самолеты демонстрировались на крупнейших выставках, на следующей модификации Бе-32 было установлено несколько всесоюзных рекордов. Но по политическим причинам самолет в серию не пошел, хотя получил максимально высокие оценки испытателей и простых летчиков.


Ближнемагистральный пассажирский самолет Бе-30

Бе-30 стал последним самолетом, созданным под руководством Георгия Бериева. В 1968 году по состоянию здоровья главный конструктор уходит из ОКБ. Он продолжает заниматься научной работой, является членом Научно-технических советов Государственного комитета СМ СССР по авиационной технике, Государственного комитета СМ СССР по судостроению и Научно-технического совета ВВС ВМФ СССР. В последние годы Бериев размышляет о перспективах развития гидроавиации, внимательно следит за судьбой самолетов своего ОКБ, борется за будущее Бе-30. В 1979 году после болезни в возрасте 76 лет авиаконструктор уходит из жизни.

Как отмечали близко знавшие Бериева люди, в жизни он был доброжелательным и открытым. По воспоминаниям дочери Бериева Майи Георгиевны, их семья всегда жила скромно.

Главным итогом жизни Георгия Михайловича является созданная им конструкторская школа гидросамолетостроения, ставшая ведущей в мире. Конструкторское бюро Бериева сегодня является Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом и с декабря 1989 г. носит имя выдающегося конструктора. Во многом благодаря Бериеву гидроавиация прочно заняла свою нишу и продолжает развиваться. После ухода конструктора таганрогским КБ созданы самый большой в мире реактивный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» и его младший брат Бе-200 «Альтаир», в пожарной модификации способный за один раз принять на борт до 12 тонн воды. Модернизируются самолеты-амфибии Бе-12, возрожден проект Бе-32, в стадии разработки находятся многоцелевые самолеты-амфибии Бе-11, Бе-114 и другие проекты.

События, связанные с этим

Михаил Бонч-Бруевич: от радиотелефона до «широковещания»

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector