0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Механические бойцы: автомобили, которые помогли приблизить Победу

Механические бойцы: автомобили, которые помогли приблизить Победу

У каждого участника Великой Отечественной войны было свое орудие: винтовка у пехотинца, тугой бинт и жгут у санитарки, штурвал у летчика. А главным оружием шоферов были автомобили. Вчерашние мирные машины переоборудовались и становились военными, на них перевозили раненых, боеприпасы, медикаменты и продовольствие, с их помощью осуществляли переброску войск. «Вокруг света» рассказывает о нескольких легендарных отечественных машинах, которые помогли приблизить Победу.

Гость из-за океана

В СССР шла первая пятилетка (1928-1932), задачи которой были выполнены досрочно – за четыре года. Страна приняла план стремительного развития всех сфер жизни общества и создания мощной индустриальной державы. Строилось и развивалось свыше 1500 различных промышленных и производственных объектов по всей стране. Для выполнения этой масштабной и амбициозной задачи требовалась большая масса грузовых автомобилей всех типов, «рабочих лошадок» стремительной индустриализации.


Ford-AA

Советский Союз был зависим от иностранных поставок автомобилей, но особенно от дорогостоящих запчастей к ним. Всё острее ощущалась потребность в собственных полноценных производственных линиях. И вскоре они начали появляться.

Решено было в сотрудничестве с американскими инженерами из Albert Kahn inc возвести у Нижнего Новгорода автогигант, который по плану должен был производить до 100 тыс. грузовиков в год. Вариантов для выбора было не очень много: AM General не согласилась сотрудничать с СССР, но другой автогигант – Ford, предложил свои услуги. В самой компании тогда шла модернизация, и фордовские автомобили поколения Т сменились новыми – А и АА. Как раз Ford AA. Отвечал всем требованиям, потому и был выбран в качестве образца. Новый грузовичок брал на борт полторы тонны груза, был прост, надежен и неприхотлив, а главное, наши инженеры разработали свою версию машины, внесли коррективы для еще большего упрощения конструкции, но с кратным увеличением её надежности.

Топ-5 СССР

“Полуторка” ГАЗ-ММ

Этот маленький и устаревший лет за 10 до войны грузовичок составлял половину автомобильного парка Красной армии на всем протяжении войны. Будучи «в девичестве» американским «Фордом-АА» образца 1927 г., ГАЗ-ММ претерпел некоторое упрощение на Горьковском автозаводе. После начала войны с автомобиля исчезли правая фара, зеркало заднего вида, бампер, глушитель, а также клаксон и передние тормоза. Кабина стала деревянной. Именно в таком виде «полуторки» чаще всего ходили по «Дороге жизни» в первую зиму блокады Ленинграда. Оттуда зимой 1941-1942 гг. они вывезли до полумиллиона человек. На передовой и в тылу ГАЗ-ММ чего только не возил, не буксировал! Именно на «полуторке» в романе Владимира Богомолова «Момент истины» ездит по Западной Белоруссии опергруппа СМЕРШ во главе с капитаном Алехиным. Общий «тираж» этого грузовика, включая довоенное производство, превысил миллион экземпляров.

  • Мощность двигателя — 50 л. с.
  • Максимальная скорость по шоссе — 70 км/ч
  • Грузоподъемность — 1,5 т
  • Полный привод: Нет

Трехтонка (ЗИС-5)

Второй по массовости после «полуторки» советский грузовик. Только на московском Заводе им. Сталина (ЗИС) было выпущено 571 199 этих автомобилей. А еще их строили в Миассе и Ульяновске. Как и ГАЗ-АА, ЗИС-5 имел американское происхождение. С начала двадцатых годов почти забытая ныне компания Autocar Company собирала для разных стран Южной Америки дешевые грузовики из комплектующих других фирм. В 1928 г. советское правительство заключило с ней соглашение на покупку технической документации грузового автомобиля Dispatch SA. Отверточная сборка была организована на Московском автозаводе АМО. К 1933 г. эти грузовики, успевшие полностью «обрусеть» по запчастям, производились уже на переименованном ЗИСе.

На базе ЗИС-5 строили немало модификаций: ЗИС-8 (городской автобус), ЗИС-11 (седельный тягач), ЗИС-19 (самосвал) и т. д. На фронте «Захар Иванович», как его именовали шоферы, буксировал пушки, возил раненых и грузы, работал пожарным и заправщиком. В его кузове монтировали зенитные пулеметы и прожекторные установки.

  • Мощность двигателя — 73 л. с.
  • Максимальная скорость по шоссе — 60 км/ч
  • Грузоподъемность — 3 тонны.
  • Полный привод: Нет

ЗИС-6, первый носитель “Катюши”

Советский трехосный грузовик повышенной проходимости, созданный на базе грузовика ЗИС-5. С декабря 1933 до 15 октября 1941 на Автомобильном заводе имени И. В. Сталина произведено 21 239 экземпляров, после чего производство было прекращено и больше не возобновлялось.

Фронтовикам ЗИС-6 запомнился очень хорошей проходимостью. А еще — как первый носитель гвардейских минометов БМ-13. Для того чтобы удовлетворить нужды фронта, трехосные грузовики приходилось реквизировать из народного хозяйства. Также на шасси ЗИС-6 монтировали первый советский радиолокатор РУС-2, радиостанцию, топливозаправщик, передвижную электростанцию, прожектор, звукоулавливатель и т. д.

  • Мощность двигателя — 73 л. с.
  • Максимальная скорость по шоссе — 55 км/ч
  • Грузоподъемность — 4 т
  • Полный привод: Да
Читать еще:  Затонувшая атлантида — история исчезнувшей цивилизации

ГАЗ-64, первый джип СССР

В конце 1940 г. до Главного автобронетанкового управления РККА дошли слухи о том, что военное ведомство США собирается закупить аж 30 тыс. небольших, но дешевых автомобилей повышенной проходимости. Где-то даже раздобыли фотографию одного из первых американских джипов. Короче, военные ткнули в нее пальцем и сказали: хотим такой же. На заводе ГАЗ за неполные 2 месяца нарисовали чертежи… До конца 1941 г. было выпущено 600 машин.

В армии «козлик», как его прозвали, служил разведчиком, буксировщиком легких пушек, командирской машиной. Его любили за неприхотливость и ремонтопригодность. К сожалению, до конца войны было построено не так много ГАЗ-64 в базовой версии. С весны 1942 г. на его основе стали строить бронеавтомобили БА-64. Но все нынешние российские джипы — потомки ГАЗ-64.

  • Мощность двигателя — 50 л. с.
  • Максимальная скорость по шоссе — 100 км/ч
  • Грузоподъемность — 250 кг.
  • Полный привод: Да

“Эмка” (ГАЗ М-1)

Самый массовый легковой автомобиль предвоенного СССР был и самым массовым фронтовым командирским автомобилем. Будучи по происхождению американским «Фордом» модели «В», «эмка» строилась на Горьковском автомобильном заводе им. Молотова. Отсюда и буква «М» в названии. Большинство армейских «эмок» выполняло роль командирских или штабных автомобилей в стрелковых полках РККА. По предвоенному штатному расписанию, в списочный состав транспорта полка входил один легковой автомобиль М-1. Стрелковой дивизии полагалось 19 «эмок», а этих дивизий перед началом войны в РККА насчитывалось 198. Эти же автомобили служили в окружных и дивизионных газетах. Так что попадание «эмки» в большую литературу было лишь вопросом времени. Вот у Константина Симонова в стихотворении «Корреспондентская застольная»: «Но на „эмке“ драной и с одним наганом мы первыми въезжали в города».

  • Мощность двигателя — 50 л/с
  • Максимальная скорость по шоссе — 105 км/ч
  • Грузоподъемность — 500 кг.
  • Полный привод: Нет

Прямое попадание в здание «Ленэнерго»

Боевое крещение Дома ленинградских энергетиков произошло при бомбежке центра Ленинграда.

Первые бомбы на Марсово поле немцы сбрасывают в сентябре 1941-го, а 6 ноября боевое крещение получает Дом ленинградских энергетиков. Все здание затряслось от гигантского удара, но взрыва не последовало. Бомба весом 250 кг оказалась замедленного действия, и взрыв прогремел позже, когда ее выносили на Марсово поле. Три этажа словно подняло в воздух, но фасадная стена устояла, только вспучилась на 50 см. Мемориальную доску с именами пяти погибших героев установили в вестибюле здания (в настоящее время она демонтирована и хранится в Музее истории энергетики Северо-Запада).

В условиях такого назойливого внимания фашистов к предприятиям энергосистемы велись работы по маскировке и светомаскировке. По эскизам архитекторов Архитектурного Управления Ленсовета на всех городских станциях появились «жилые кварталы» с зелеными насаждениями, распланированные и увязанные с соседними реальными кварталами. Дымовые трубы, хорошо просматриваемые с воздуха и демаскирующие электростанции, были сняты.

На одной из станций на окраине города были применена идея сокращения объемов и высот зданий при помощи раскрашенных полотнищ, уменьшающих и искажающих тени сооружений. Обширные территории складов торфа были замаскированы зеленым ковром под пашни и луга посевом овса и других быстро растущих трав на штабелях торфа и раскраской ложных дорог. Ложные домики из дров создавали полную иллюзию деревенской идиллии.

Работники электростанций собирали остатки топлива с эвакуированных или бездействовавших предприятий, разбирали деревянные дома. Остановилось движение электротранспорта, прекратились подача воды, освещение домов и улиц. 25 января 1942 года – самый тяжелый день энергетики Ленинграда: во всей энергетической системе работала только ГЭС-1 (ныне Электростанция №1 Центральной ТЭЦ ПАО «ТГК-1»), неся нагрузку всего в 3000 кВт. Топлива оставалось на несколько дней. Электроэнергию получали только хлебозавод, госпиталь и Смольный.

Зимой 1941 – 1942 годов котел № 3 электростанции «Красный Октябрь» (выведена из эксплуатации в 2010 году, замещена новой станцией — Правобережной ТЭЦ ПАО «ТГК-1») был переделан под сжигание фрезерного торфа, который имелся на торфопредприятиях Всеволожского района. Работа по реконструкции велась под руководством директора станции Абрама Михайловича Маринова и начальника котельного цеха Иосифа Петровича Александрова, наладку котла с топкой Т.Ф. Макарьева провел инженер энерголаборатории Сергей Степанович Зайцев. Пуск этого котла дал возможность повысить нагрузку электростанции до 21 – 22 тыс. кВт из 23 – 24 тыс. кВт, вырабатываемых системой. 31 марта 1942 года началось движение грузовых трамваев, а с 15 апреля – 6 маршрутов пассажирского трамвая.

«Слово «Ленинград» сейчас на устах у всех!»

Сразу после операции «Искра» Ленинградское отделение Союза советских архитекторов объявило конкурс на эскизный проект монумента «Прорыв блокады». Не только профессиональные зодчие, но и десятки офицеров из действующей армии присылали на этот конкурс свои эскизы.

В те дни о прорыве блокады ежедневно рапортовало не только Совинформбюро, но и Лондонское радио. Приведем слова, по которым можно судить о тогдашнем отношении союзников к сражавшейся России:

Слово «Ленинград» сейчас на устах у всех. Какой замечательный успех! Русские проявили сверхчеловеческий героизм. В течение многих месяцев немцы осаждали город, пытаясь взять его измором, артиллерийским обстрелом и непрерывной бомбардировкой. Мы, лондонцы, в некоторой степени представляем себе, что это означает. Мы искренне восхищаемся героическим ленинградским населением и Красной армией, прорвавшей блокаду города.

Битва за Ленинград продолжалась. Почти год ушел на подготовку решительного удара по немецким позициям и полного снятия блокады. Последний артиллерийский удар по Ленинграду немцы нанесли 22 января 1944 года. В январе 1943 года маховик наступательных операций Красной армии еще не набрал полный ход. Но именно тогда, на шлиссельбургском льду, под хмурым зимним небом, впервые сверкнула искра Победы.

Читать еще:  Советский противотанковый гранатомет спг-9: история создания, описание и характеристики

Автор — заместитель главного редактора журнала «Историк»

: подспорье «катюши»

Этот автомобиль стал настоящей фронтовой рабочей лошадкой. Военные шоферы ласково называли его «Захаром Ивановичем». По массовости выпуска несколько уступал знаменитой полуторке, зато грузоподъемность его была почти в два раза больше. Помимо этого, машина была настолько проста в обслуживании и ремонте и настолько надежна, что на фронте она стала незаменимой.

В основе грузовика, сконструированного еще в начале годов на заводе АМО, лежала разработка малоизвестной американской фирмы Autocar Dispatch SA, потом у нас наладили выпуск собственных деталей, устроили испытания и обнаружили некоторые просчеты заокеанских конструкторов. В итоге грузовик почти полностью переделали, поменяли и коробку передач, и двигатель, и многие другие узлы. Так была создана надежная машина, адаптированная к нашим, еще довоенным дорогам. Большая часть деталей делалась или из чугуна, или из дешевой стали, или из дерева. Машина могла ездить на любом бензине и потреблять любое моторное масло. Предприятие к тому времени уже переименовали в Завод имени Сталина, так что новая модель получила название .

мог перевозить три тонны груза, поэтому в обиходе грузовик называли трехтонкой. В кузове можно было разместить несколько десятков бойцов — вдвое больше, чем в полуторке. также выполнял роль масло- и топливозаправщика, на его удлиненном шасси устанавливали прожекторы противовоздушной обороны и зенитные пушки. На базе грузовика конструировали походные типографии, операционные, лаборатории. К середине войны составлял почти половину фронтового автопарка.


Пожарный автомобиль на базе довоенной сборки

Военный шофер был не просто шофером, но еще и механиком, причем подчас очень изобретательным. Люфты в узлах закручивали проволокой. Расплавленный вкладыш вырезали из солдатского ремня, и ехали так несколько десятков километров. В лютые морозы отогревали мотор тлеющим кирпичом, который на ночь замачивали в бензине. Чтобы не уснуть в пути, в кабине подвешивали армейский котелок с болтами — он гремел и бил по затылку.

«Захар Иванович» демонстрировал чудеса проходимости, особенно для машины, у которой ведущими были только задние колеса. Там, где немецкие автомобили застревали, ЗИС проезжал спокойно. При этом еще и заводился в любой мороз, а отрицательные температуры тоже не всегда были по зубам германской технике.

Именно ЗИС стал первым автомобилем, на который установили легендарную «катюшу». Грузовик был построен на базе , только колесная формула у него была 6 на 4 — для большей проходимости. Так машина весила почти четрые тонны и подходила для массивной ракетной установки. Правда, для залпа установку нужно было повернуть на 90 градусов относительно продольной оси грузовика. этого порой автомобиль раскачивало, и тогда точность залпа могла теряться. И , долгое время «катюшу» ставили именно на ЗИС.

Топ-5 СССР

“Полуторка” ГАЗ-ММ

Этот маленький и устаревший лет за 10 до войны грузовичок составлял половину автомобильного парка Красной армии на всем протяжении войны. Будучи «в девичестве» американским «Фордом-АА» образца 1927 г., ГАЗ-ММ претерпел некоторое упрощение на Горьковском автозаводе. После начала войны с автомобиля исчезли правая фара, зеркало заднего вида, бампер, глушитель, а также клаксон и передние тормоза. Кабина стала деревянной. Именно в таком виде «полуторки» чаще всего ходили по «Дороге жизни» в первую зиму блокады Ленинграда. Оттуда зимой 1941-1942 гг. они вывезли до полумиллиона человек. На передовой и в тылу ГАЗ-ММ чего только не возил, не буксировал! Именно на «полуторке» в романе Владимира Богомолова «Момент истины» ездит по Западной Белоруссии опергруппа СМЕРШ во главе с капитаном Алехиным. Общий «тираж» этого грузовика, включая довоенное производство, превысил миллион экземпляров.

  • Мощность двигателя — 50 л. с.
  • Максимальная скорость по шоссе — 70 км/ч
  • Грузоподъемность — 1,5 т
  • Полный привод: Нет

Трехтонка (ЗИС-5)

Второй по массовости после «полуторки» советский грузовик. Только на московском Заводе им. Сталина (ЗИС) было выпущено 571 199 этих автомобилей. А еще их строили в Миассе и Ульяновске. Как и ГАЗ-АА, ЗИС-5 имел американское происхождение. С начала двадцатых годов почти забытая ныне компания Autocar Company собирала для разных стран Южной Америки дешевые грузовики из комплектующих других фирм. В 1928 г. советское правительство заключило с ней соглашение на покупку технической документации грузового автомобиля Dispatch SA. Отверточная сборка была организована на Московском автозаводе АМО. К 1933 г. эти грузовики, успевшие полностью «обрусеть» по запчастям, производились уже на переименованном ЗИСе.

На базе ЗИС-5 строили немало модификаций: ЗИС-8 (городской автобус), ЗИС-11 (седельный тягач), ЗИС-19 (самосвал) и т. д. На фронте «Захар Иванович», как его именовали шоферы, буксировал пушки, возил раненых и грузы, работал пожарным и заправщиком. В его кузове монтировали зенитные пулеметы и прожекторные установки.

  • Мощность двигателя — 73 л. с.
  • Максимальная скорость по шоссе — 60 км/ч
  • Грузоподъемность — 3 тонны.
  • Полный привод: Нет
Читать еще:  Airbus a-340: схема салона, самолёт, технические характеристики (ттх), история создания, конструкция

ЗИС-6, первый носитель “Катюши”

Советский трехосный грузовик повышенной проходимости, созданный на базе грузовика ЗИС-5. С декабря 1933 до 15 октября 1941 на Автомобильном заводе имени И. В. Сталина произведено 21 239 экземпляров, после чего производство было прекращено и больше не возобновлялось.

Фронтовикам ЗИС-6 запомнился очень хорошей проходимостью. А еще — как первый носитель гвардейских минометов БМ-13. Для того чтобы удовлетворить нужды фронта, трехосные грузовики приходилось реквизировать из народного хозяйства. Также на шасси ЗИС-6 монтировали первый советский радиолокатор РУС-2, радиостанцию, топливозаправщик, передвижную электростанцию, прожектор, звукоулавливатель и т. д.

  • Мощность двигателя — 73 л. с.
  • Максимальная скорость по шоссе — 55 км/ч
  • Грузоподъемность — 4 т
  • Полный привод: Да

ГАЗ-64, первый джип СССР

В конце 1940 г. до Главного автобронетанкового управления РККА дошли слухи о том, что военное ведомство США собирается закупить аж 30 тыс. небольших, но дешевых автомобилей повышенной проходимости. Где-то даже раздобыли фотографию одного из первых американских джипов. Короче, военные ткнули в нее пальцем и сказали: хотим такой же. На заводе ГАЗ за неполные 2 месяца нарисовали чертежи… До конца 1941 г. было выпущено 600 машин.

В армии «козлик», как его прозвали, служил разведчиком, буксировщиком легких пушек, командирской машиной. Его любили за неприхотливость и ремонтопригодность. К сожалению, до конца войны было построено не так много ГАЗ-64 в базовой версии. С весны 1942 г. на его основе стали строить бронеавтомобили БА-64. Но все нынешние российские джипы — потомки ГАЗ-64.

  • Мощность двигателя — 50 л. с.
  • Максимальная скорость по шоссе — 100 км/ч
  • Грузоподъемность — 250 кг.
  • Полный привод: Да

“Эмка” (ГАЗ М-1)

Самый массовый легковой автомобиль предвоенного СССР был и самым массовым фронтовым командирским автомобилем. Будучи по происхождению американским «Фордом» модели «В», «эмка» строилась на Горьковском автомобильном заводе им. Молотова. Отсюда и буква «М» в названии. Большинство армейских «эмок» выполняло роль командирских или штабных автомобилей в стрелковых полках РККА. По предвоенному штатному расписанию, в списочный состав транспорта полка входил один легковой автомобиль М-1. Стрелковой дивизии полагалось 19 «эмок», а этих дивизий перед началом войны в РККА насчитывалось 198. Эти же автомобили служили в окружных и дивизионных газетах. Так что попадание «эмки» в большую литературу было лишь вопросом времени. Вот у Константина Симонова в стихотворении «Корреспондентская застольная»: «Но на „эмке“ драной и с одним наганом мы первыми въезжали в города».

  • Мощность двигателя — 50 л/с
  • Максимальная скорость по шоссе — 105 км/ч
  • Грузоподъемность — 500 кг.
  • Полный привод: Нет

Гость из-за океана

В СССР шла первая пятилетка (1928-1932), задачи которой были выполнены досрочно – за четыре года. Страна приняла план стремительного развития всех сфер жизни общества и создания мощной индустриальной державы. Строилось и развивалось свыше 1500 различных промышленных и производственных объектов по всей стране. Для выполнения этой масштабной и амбициозной задачи требовалась большая масса грузовых автомобилей всех типов, «рабочих лошадок» стремительной индустриализации.


Ford-AA

Советский Союз был зависим от иностранных поставок автомобилей, но особенно от дорогостоящих запчастей к ним. Всё острее ощущалась потребность в собственных полноценных производственных линиях. И вскоре они начали появляться.

Решено было в сотрудничестве с американскими инженерами из Albert Kahn inc возвести у Нижнего Новгорода автогигант, который по плану должен был производить до 100 тыс. грузовиков в год. Вариантов для выбора было не очень много: AM General не согласилась сотрудничать с СССР, но другой автогигант – Ford, предложил свои услуги. В самой компании тогда шла модернизация, и фордовские автомобили поколения Т сменились новыми – А и АА. Как раз Ford AA. Отвечал всем требованиям, потому и был выбран в качестве образца. Новый грузовичок брал на борт полторы тонны груза, был прост, надежен и неприхотлив, а главное, наши инженеры разработали свою версию машины, внесли коррективы для еще большего упрощения конструкции, но с кратным увеличением её надежности.

Прорыв блокады

23 сентября 1942 года энергетики осажденного Ленинграда совершили почти невозможное — приблизительно в 9:40 утра в город вернулось электричество

Это поставило электроснабжение Ленинграда на твердую основу, позволило включить в сеть большую группу заводов, расширить трамвайное движение. Энергетическая блокада была прорвана благодаря подвигу энергетиков. С 23 сентября 1942 года и до конца 1943 года Волховская ГЭС передала в Ленинград более 25 млн кВт·ч электроэнергии.

Кабель, который планировали проложить по дну Ладожского озера, изготавливался на заводе «Севкабель» под постоянными артобстрелами. Работали в основном женщины и дети. К началу августа 1942 года было готово более 100 км подводного кабеля марки СКС сечением 3х120 мм — «кабеля жизни». Интересно, что в блокадном Ленинграде не нашли подходящую бумагу для изоляции. Вместо нее использовали бумагу с водяными знаками, предназначенную для выпуска денег. Поэтому второе название «кабеля жизни» — «кабель с денежкой».

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector