0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4

Содержание

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Колёсный снегоболотоход «Сивер»
Модельный ряд снегоболотоходов «Сивер» включает в себя широкий спектр колесных машин, выполненных на базе автомобилей ГАЗ-66, ГАЗ 33081 «Садко» и его модификаций. Общим для всех снегоболотоходов является использование портальных мостов, получаемых установкой оригинальных колесных редукторов на серийные мосты базовых автомобилей.
Показать полностью. Такая конструкция позволяет снизить нагрузки в трансмиссии автомобиля и, наряду с установкой колес большего типоразмера, существенно увеличить дорожный просвет.

В зависимости от модели базового автомобиля, используемых на снегоболотоходе шин, его габаритных размеров и грузоподъемности предлагаются следующие модели:
ЗВМ – 3966 — СБХ на базе автомобиля ГАЗ-66
ЗВМ – 39081 — СБХ на базе автомобиля ГАЗ-39081 г/п 2т. на шинах ИЯВ-79, ФД-14A 21,3R24 (1400х540), габаритной шириной 2,85м.
ЗВМ – 39086 — СБХ на базе автомобиля ГАЗ-39086 г/п 4т. на шинах ИЯВ-79, ФД-14А 21,3R24 (1400х540), габаритной шириной 2,85м.
ЗВМ – 39082 — плавающий СБХ на базе автомобиля ГАЗ-39082 на шинах низкого давления Бел-44 (1700х750), габаритной шириной 3,2м.

С индексами:
02 — Модификации СБХ с шиной «Карат» 18,4R24 (1395х467), габаритной шириной 2,5м.
П — Пятиместная кабина (кроме ЗВМ-3966)
У — Удлиненная (4,4м) база (кроме ЗВМ-3966)

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Двухзвенный гусеничный снегоболотоход «Унжа»
Снегоболотоходы «Унжа» относятся к классу машин особо высокой проходимости. Благодаря двум активным (ведущим) звеньям, они обладают наилучшими тягово-сцепными свойствами и соотношением грузоподъёмности с собственным весом.
Показать полностью. Конструкции трансмиссии и поворотно-сцепного устройства машин позволяют максимально использовать крутящий момент двигателя и сцепной вес для реализации необходимой для движения в особо тяжелых условиях силы тяги на ведущих звездах. Дополнительно, гусеничные движители обоих звеньев обеспечивают низкие значения давления на грунт и силы сопротивления движению машины. Все это, наряду с хорошим сцеплением движителя с полотном пути, обеспечивает машине наилучшие показатели проходимости.

В зависимости от размеров и исполнения звеньев данная модель снегоболотохода имеет несколько модификаций. В первой секции размещены силовая установка и пассажирский салон с органами управления. Вторая секция может иметь как пассажирское исполнение, так и как грузовое.
ЗВМ 3401П-Г(П) Пятиместное пассажирское первое звено, второе звено – грузовое (пассажирское). Машина с подвесным ленивцем гусеничного движителя.
ЗВМ 3402П-Г(П) Пятиместное пассажирское первое звено, второе звено – грузовое (пассажирское). Машина с опорным ленивцем гусеничного движителя.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Снегоболотоход гусеничный «Узола»
Гусеничный плавающий снегоболотоход ЗВМ 2411 «Узола» выполнен на базе оригинального гусеничного шасси и имеет однообъемный кузов с грузопассажирским салоном, унифицированным с автомобилями УАЗ- 39094, 2206 и их модификаций
Снегоболотоход «Узола» имеет следующие модификации:
ЗВМ 2411Г — двухместная кабина с грузовой платформой;
Показать полностью.
ЗВМ 2411ГП — пятиместная кабина с грузовой платформой;
ЗВМ 2411П — цельнометаллический однообъемный кузов вагонной компоновки c грузопассажирским салоном общим числом мест от 2 до 7 и общей грузоподъемностью 550кг.
ЗВМ 2412ГП (с передней ведущей звездой) — пятиместная кабина с грузовой платформой;

Машина незаменима при выполнении транспортно-технологических операций по всем видам слабонесущих грунтов, болотистой местности, на плаву и снежной целине. Грузовая платформа вездехода дает возможность размещения различного технологического оборудования по желанию заказчика с возможностью его подключения к валу отбора мощности в раздаточной коробке передач.
В качестве силового агрегата предлагаются два двигателя:
дизельный ЗМЗ-514 мощностью 110 л.с.;
бензиновый (с впрыском топлива) ЗМЗ-409 мощностью 150 л.с.
В базовой комплектации вездеход «Узола» оснащен водооткачивающим насосом, кронштейном под лебедку, откидным люком.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Снегоболотоход гусеничный «Ухтыш»
Гусеничный плавающий снегоболотоход ЗВМ 2410 «Ухтыш» выполнен на базе оригинального гусеничного шасси и имеет двухобъемный кузов капотной компоновки с грузопассажирским салоном, унифицированным с автомобилями УАЗ- 31512, 31514. Вездеход «Ухтыш» предназначен для выполнения в основном пассажирских перевозок, а также небольшого багажа по всем типам слабонесущих грунтов, болотистой местности, на плаву и снежной целине. Грузопассажирский салон позволяет с комфортом разместить 5 человек (включая водителя) и груз массой до 50кг. При необходимости задние сиденья вездехода «Ухтыш» трансформируются, образуя дополнительный объем багажного отделения. Отличительной чертой данной модели являются наименьшие габаритные размеры, обеспечивающие не только наилучшую маневренность и обзор с места водителя, но и удобство при транспортировке.

В базовой комплектации вездеход «Ухтыш» оснащена водооткачивающим насосом, кронштейном под лебедку, металлической крышей с люком.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена
Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Автомоль ГАЗ-66 – это советский грузовик, который имеет колесную формулу 4х4. Его кабина располагается над двигателем, что было установлено его разработчиком и кнструктором – Просвирниным Александром Дмитриевичем. Благодаря его немалой грузоподъемности, предел которой составляет 2 тонны, он стал наиболее распространенным траспортным грузовым средством в Советской Армии, а также в народном хозяйстве.
Показать полностью.

Этот автомобиль является более усовершенствованной версией грузового автомобиля ГАЗ-63. Он выпускался в 50-60 годах ушедшего столетия. До него был разработан и выпущен в серийное производство грузовой автомобиль ГАЗ-62, который имел грузоподъемность около 1.2 тонны. ГАЗ-66 был запущен в производство летом 1964, а через четыре года была выпущена его модификация, которая была оснащена функцией регулировки давления в шинах автомобиля. Через два года после запуска в серийное производство он уже был удостоен награды – ему была вручена медаль на одной из выставок, посвященных новинкам сельскохозяйственной техники. На тот момент она проходила в Москве. Следующую награду автомобиль ГАЗ-66 получил в Лейпциге, где на аналогичной ярмарке, посвященной сельскохозяйственной технике, ему была вручена медаль. На этом список его наград не кончается – в апреле 1969 года он получил государственный Знак качества, который до этого удавалось получить далеко не всем. Он был очень распространенной моделью грузового автомобиля, и завод-изготовитель экспортировал его во все республики Советского Союза.

Через некоторое время его нашли и в другом применении. Советская Армия нуждалась в новом транспортном средстве, которое сможет перевозить оборудование и другое оснащение. Автомобиль ГАЗ-66 вполне удовлетворял требованиям Советской Армии и она взяла его на вооружение. После того, как Советский Союз распался, большинство автомобилей ГАЗ-66 поступило на вооружение армии России. Преимущественно эти автомобили использовались Воздушно-десантными войсками.
Автомобиль ГАЗ-66, технические характеристики которого мы сейчас рассмотрим, является автомобилем повышенной проходимости. Максимум своего потенциала эта модель может показать на бездорожье, особенно, если на борту этого автомобиля имеется груз, имеющий массу до двух тонн. Автомобиль оснащен самоблокирующимися дифференциалами, а также имеет большой дорожный просвет, что прекрасно аргументирует причины его превосходной проходимости. Конструкция дисков автомобиля была немного видоизменена, что обуславливалось функцией регулировки давления воздуха в колесах автомобиля. Мотор грузового автомобиля ГАЗ-66 был оснащен предпусковым подогревателем ПЖБ-12. Как уже упоминалось, кабина этого автомобиля расположена над его двигателем, за счет чего удалось добиться большей устойчивости. Центр тяжести идеально располагался и позволял автомобилю более сбалансированно проходить препятствия. При приземлении автомобиль падает на все колеса сразу, а кабина не заваливается. Это стало одной из многих причин того, почему именно этот автомобиль взяли на вооружение Воздушно-десантные войска. Но в том случае, если автомобиль наедет на мину, маленький объем кабины может оказаться смертельно опасным для всего экипажа. Именно это стало причиной вывода всех автомобилей ГАЗ-66 из Афганистана. В начале девяностых годов эта модель автомобиля начала активно списываться из множества частей, а на замену ей пришла новая модель автомобиля – ГАЗ-3308, которая имела лишь одно существенное отличие – длину кузова автомобиля. Вначале всех очень удивило непривычное расположение некоторых деталей, используемых для управления автомобилем, например, коробки передач. Она располагалась справа сзади от водителя и требовала небольшого привыкания. Технические характеристики автомобиль ГАЗ-66 преимущественно перенял у предыдущей модели.Кабина автомобиля рассчитана на одного пассажира кроме водителя.

В то время выпускалось множество различных модификаций, которые были оснащены различными вспомогательными функциями, например модификация, которая использовалась в народном хозяйстве и имела грузоподъемность до трех с половиной тонн, или мо

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена
Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

МЫ знакомим вас с очередным русским монстром, собранным на базе автомобилей УАЗ и ГАЗ и получившим весьма претенциозное название — «Командор».Представьте себе памятник русской «Волге», который двигается и несет откровенные элементы милитаризма. Примерно такое чувство я испытал при первой встрече с «Командором» — камуфляжная раскраска, высоко возвышающийся кузов привычной «Волги», забираться в который нужно чуть ли не по приставной лестнице, огромные джиповские колеса.
Показать полностью.
На таком автомобиле действительно хочется рваться в бой, хотя бы с бездорожьем. Да, автомобиль выглядит не только агрессивно, но и весьма надежно. Дорожный просвет ограничен лишь картерами ведущих мостов, и благодаря высокопрофильным шинам «Наnкоок» размерностью 245/75 R. 16 он достигает 230 мм. Что ж, совсем неплохо. Большие углы свеса, будем надеяться, позволят преодолеть подъемы и рытвины с крутыми склонами.
С подножки забираемся в салон. А здесь, похоже, ничего не изменилось, все, как в обычной «Волге». Вот только высоко, и дорога просматривается далеко вперед, да еще слева от рычага КПП находятся рычаги подключения переднего моста и понижающей передачи.
Ну, с Богом! Включаю первую передачу и сразу отмечаю большой ход рычага. Ничего не поделаешь — коробка стандартная, уазовская. Шума не больше, чем в обычной «Волге». Вибрации от двигателя не ощущается вообще. Дело в том, что он закреплен на уазовской же раме, удлиненной, кстати, почти на полметра, и от кузова мотор отделяют десять резиновых подушек, которые и гасят вибрации.
Все, вперед — в грязь, в бездорожье! А внимание мы к себе привлекаем немалое. Из всех машин на нас головы вертят. Еще бы! Это вам не какой-нибудь иностранный джип, коими московских автовладельцев уже не удивишь. А вот увидеть обыкновенную «Волгу», поднятую почти на метр над землей, согласитесь, зрелище редкое.
Добрались до пустыря. Лужи, рытвины, забытые строителями бетонные блоки. в общем, то, что надо. Подключаю передний мост и — вперед. Автомобиль изрядно встряхивает, но крыши головой никто не достает. Рессоры и амортизаторы мужественно воспринимают удары по своей нелегкой судьбе. Машина ни разу не «закозлила» — надо отдать должное почти трехметровой базе. Управляется автомобиль довольно легко, даже несмотря на отсутствие гидроусилителя. Реакция на руле отменная, во всяком случае всегда знаешь, на какой угол повернуты колеса. Мощности стандартного волговского движка, конечно, не хватит, чтобы потягаться в ралли-рейдах, хотя на заказ можно установить и отечественный шестнадцатиклапанный с впрыском, мощностью 150 л.с. Кроме того, прорабатывается возможность установки мерседесовского 2,5-литрового дизеля. Но это в перспективе.
Мы носились по бездорожью до тех пор, пока поднятая нашими колесами грязь полностью не скрыла камуфляжную раскраску «Командора». Ничего сверхъестественного и непредвиденного не произошло. После первого знакомства «Командор» оставил вполне благоприятные впечатления. А появившиеся у нас замечания, думается, пойдут ему только на пользу. Сложилось впечатление, что его создатели больше всего внимания уделили внешнему антуражу. Будущий покупатель «Командора» наверняка негативно отнесется к отсутствию каких-либо блокировок дифференциалов. А без них понятие «внедорожник» является чисто условным. Есть смысл заменить отечественные амортизаторы на импортные, поработать с жесткостью рессор. Но если учесть, что для первых образцов такие задачи не ставились, то можно признать — идея создания внедорожника, совмещающего в себе комфорт «Волги» и проходимость УАЗа, авторам удалась.
И еще. «Командор» — это уже не самоделка. Автомобиль имеет соответствующие документы, полученные в головной организации по сертификации автомобильной продукции -НАМИ. Пройдены все процедуры проверки на предмет мелкосерийного производства. Пока производственные возможности фирмы позволяют производить два автомобиля в месяц. Львиная доля времени уходит на приобретение и комплектование необходимых узлов агрегатов и деталей. Один человек соберет машину меньше чем за месяц, работая по 8 часов в день со всеми выходными.
Стоит

Тест-драйв ГАЗ-4: первый пикап Советского Союза

Старые песни о главном

Для тех, кто пропустил материалы о тест-драйвах автобуса и грузовика, коротко повторим особенности конструкции двигателя этих машин. Дело в том, что на ГАЗ-4 устанавливался один из тех же самых моторов, что стояли и на более крупных машинах, а именно – ГАЗ-АА. На конвейере автосборочного завода №1 (филиала ГАЗа) пикап продержался недолго, с 1933 по 1936 (по некоторым данным – по 1937) год, поэтому модернизированный в 1938 году мотор ГАЗ-ММ он так и не получил. Отличительные особенности 42-сильного ГАЗ-АА хорошо известны: отсутствие бензонасоса, воздушного фильтра, ручная регулировка силы тока третьей щёткой генератора, ручная регулировка опережения зажигания подрулевым рычагом.

Кабина пикапа практически полностью повторяет кабину «полуторки». Но некоторые отличия есть, а всё из-за того, что базой для ГАЗ-4 стал не грузовой Форд-АА, а легковой Форд-А. В 1933 году, сразу после запуска в серию легковых ГАЗ-А (почти абсолютной копии Форда), перед начальником конструкторско-экспериментального бюро по кузовостроению ГАЗа Майком Кадарьяном была поставлена задача разработать лёгкий грузовик на базе этого легкового автомобиля.

То ли тогда бумажек меньше было, то ли работали быстрее, но уже в том же году на свет появился пикап ГАЗ-4. Примечательно, что его создателем был начальник именно кузовостроительного бюро. Это ещё раз подтверждает, что изменения не коснулись никаких других узлов автомобиля: двигатель, подвеска, трансмиссия – всё это осталось таким же, как на легковом ГАЗ-А. А чему будет рад любой эстет и настоящий ценитель ретроавтомобилей, так это спицованным колёсам, которые украшают этот пикап. Спицы не имеют регулировочных ниппелей и закреплены на ободе сваркой. Конструкция колеса получилась прочной и очень жёсткой. Такая нетипичная для грузовика деталь – наследие ГАЗа-А, получившего, в свою очередь, эту красоту от Форда. Хотя не будем забегать вперёд и разбираться в отличиях пикапа от других «чудес» ГАЗа тридцатых. Пока мы ищем что-то общее.

Современный автолюбитель, стоя в пробке и от скуки измеряя в зажигалках обшитое кожей торпедо своего автомобиля, просто не примет душой тот факт, что на базе одной машины можно собрать всё: легковушку, автобус, грузовик, пожарный автомобиль и лёгкий пикап. А вот в тридцатые этот фокус прошёл, и даже моторы, приборы, основные органы управления – всё почти одинаковое. Но вот снаружи пикап выглядит намного интереснее автобуса или грузовика. Пора обойти его вокруг.

Две половины одного целого

Если смотреть сбоку, то видно, что кабина стоит почти ровно посередине «газика». Дело в том, что длина грузовой платформы – всего чуть больше полутора метров. В ширину и того меньше: метр десять. Плавные кузовные изгибы и целостный внешний вид тяжело переоценить, учитывая, что он всё-таки деревянный, хоть и обшит металлом. И, несмотря на то что кабина зрительно делит автомобиль на две половины, выглядит он цельно и вполне гармонично. Иногда, правда, ставили на него и простую деревянную коробку, но наша машина 1935 года выглядит так, как была задумана создателями. В отличие от машин на базе грузового ГАЗ-АА, на пикапе есть задняя оптика. Ну, как оптика… Один фонарь. Но ведь есть же!

Более серьёзное отличие от старших грузовых «братьев» можно увидеть, прижавшись пузом к асфальту позади ГАЗ-4. Это – задняя подвеска. Она тут – как у легкового ГАЗа-А, на одной поперечной рессоре, а не на двух полуэллиптических, как у машин на базе ГАЗ-АА. То же самое относится и к заднему мосту, он здесь «легковой». Сажу сразу: коробка передач тоже перекочевала в пикап с ГАЗ-А, а потому имеет только три скорости вперёд, а не четыре, как на грузовых автомобилях ГАЗа того времени.

Ну и, конечно, самый «вкусный» образец рационального дизайна – «запаска» на крыле. Больше её спрятать попросту негде.

Поехали!

Садимся в кабину автомобиля. Уже по привычке пытаемся поджать левую ногу, место для которой тут, по-моему, не предусмотрено в принципе. Не совсем ещё хорошо отрегулированный мотор не хочет заводиться сразу, к тому же он страдает одной свойственной ему болезнью – подтеканием краника бензина, который расположен в салоне. Форд, кстати, на своих автомобилях этот краник перенёс в подкапотное пространство, а у ГАЗа, судя по всему, он навсегда остался в кабине.

Мотор всё-таки завести удаётся, пора трогаться. Я уже говорил, что коробка здесь от легкового ГАЗа-А. Так вот, схема переключения передач здесь не вполне привычная. Хотя граждане, познавшие нирвану на ЗАЗ-968, нечто подобное в жизни встречали: первая и третья здесь включаются назад. Только заднюю передачу здесь надо «втыкать» влево и вперёд, а вторую – вперёд. Коробка, напомню, имеет всего три передние скорости. Они получились немного «растянутыми», но в целом машина бежит очень даже шустро.

Возможно, причина в её меньшем по сравнению с «полуторкой» с таким же мотором весе. Здесь 42 «лошадки» разгоняют всего 1 080 килограммов, а в «полундре» – 1 750. Речь, конечно, не идёт о том, что пикап какой-то уж очень быстрый или динамичный. Нет, всё довольно медленно, но в сравнении с «полуторкой» это просто невероятный дрэгстер! Да, его максимальная скорость составляет аж целых 90 километров в час. Но это, правда, на бумаге. На дороге мы его так разгонять не пытались, не гоночный болид всё же.

И более не будем забывать, что автомобиль этот – деревянный чуть менее, чем Буратино, а непристойно суровую систему подвески мотора никто не отменял, поэтому уже на не слишком высокой скорости небольшой трэш и хардкор в кабине наблюдается. Деревянная суть грузовика особенно хорошо заметна в кабине, элементы конструкции хоть и окрашены точно так же, как металл, но фактуру-то не спрячешь! Однако положенные ему конструкцией 500 килограммов груза или шестерых человек в кузове пикап, думается, увезёт без труда.

Тормоза у ГАЗ-4 механические, как и у других ГАЗов того времени. Давить приходится сильно, но всё же пустая машина останавливается неплохо – опять же сказывается её небольшой вес.

Что оказалось хуже ожидаемого – это манёвренность пикапа. Не сказать, что у «газика» слишком большой радиус разворота, он вполне приемлем. Но все преимущества лёгкого грузовика «съедает» невероятно тяжёлый руль. Если к этому его свойству добавить нескромный радиус, то картина получается совсем нерадостной: точно «вкрутиться» на нем в небольшую лазейку или запарковаться на пятачке сложнее, чем самозванке надеть хрустальную туфельку. Впрочем, это не самый главный недостаток автомобиля. С чем ему действительно не повезло – это со временем, когда он появился на свет.

В семье не без пикапа

За недолгие и неполные четыре года производства ГАЗ-4 с конвейера сошло всего чуть более десяти тысяч автомобилей. Ему на смену пришёл ГАЗ-М-415, но этот пикап на базе «Эмки» продержался тоже всего три года, с 1939 по 1941. А после Великой Отечественной войны про пикапы забыли вовсе. Почему так произошло? Сейчас никто не сможет ответить однозначно, но попробуем вместе разобраться в вопросе.

Преимущества лёгкого коммерческого транспорта сегодня очевидны. Расход топлива меньше, чем у тяжёлых грузовиков, сумма налога – значительно человечнее. Водителю не надо иметь права категории С, достаточно обычной легковой категории В. Действие запрещающего знака 3.4 на машины легче трёх с половиной тонн не распространяется, припарковаться на маленьком Renault Kangoo или Citroen Berlingo проще, чем на ЗИЛ-5301. Мы уже даже не говорим, что водить маленькую машину удобнее и приятнее, чем большой грузовик. Что же мог предложить восемьдесят лет назад ГАЗ-4?

В СССР единое «Удостоверение шофера» было введено в 1936 году. При этом одновременно имели силу местные и ведомственные удостоверения вроде «Карточки на управление авто-мото-машинами». О категориях в сегодняшнем понимании речь не шла, тем более что ГАЗ-4 этого документа и вовсе не дождался. Так что одно преимущество легкого грузовика на наш пикап не распространялось.

Мотор ГАЗ-АА применялся на более грузоподъёмной «полуторке», при этом расход топлива у них приблизительно одинаков. Можно ли было сэкономить на топливе? Нет, ничего существенного сберечь было невозможно. По стоимости эксплуатации ГАЗ-АА был даже выгоднее, чем пикап.

Думаю, заводить речь о том, что вопрос пробок в тридцатых годах не стоял вовсе, не стоит. Не могло быть проблем ни с местами для краткосрочной парковки, ни со стоянками. Одинаково легко в любом дворе можно было поставить хоть «полуторку», хоть пикап, хоть ЗИС-5. Преимущества пикапа тут опять же были совершенно не востребованы.

О комфорте для водителя речи тоже не идёт. На легковой платформе стояла кабина грузовика ГАЗ-АА, то есть та же, что на «полуторке». Никаких дополнительных возможностей или хотя бы элементов комфорта у водителя пикапа по сравнению с водителем более «взрослого» грузовика не было.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Колёсный снегоболотоход «Сивер»
Модельный ряд снегоболотоходов «Сивер» включает в себя широкий спектр колесных машин, выполненных на базе автомобилей ГАЗ-66, ГАЗ 33081 «Садко» и его модификаций. Общим для всех снегоболотоходов является использование портальных мостов, получаемых установкой оригинальных колесных редукторов на серийные мосты базовых автомобилей.
Показать полностью. Такая конструкция позволяет снизить нагрузки в трансмиссии автомобиля и, наряду с установкой колес большего типоразмера, существенно увеличить дорожный просвет.

В зависимости от модели базового автомобиля, используемых на снегоболотоходе шин, его габаритных размеров и грузоподъемности предлагаются следующие модели:
ЗВМ – 3966 — СБХ на базе автомобиля ГАЗ-66
ЗВМ – 39081 — СБХ на базе автомобиля ГАЗ-39081 г/п 2т. на шинах ИЯВ-79, ФД-14A 21,3R24 (1400х540), габаритной шириной 2,85м.
ЗВМ – 39086 — СБХ на базе автомобиля ГАЗ-39086 г/п 4т. на шинах ИЯВ-79, ФД-14А 21,3R24 (1400х540), габаритной шириной 2,85м.
ЗВМ – 39082 — плавающий СБХ на базе автомобиля ГАЗ-39082 на шинах низкого давления Бел-44 (1700х750), габаритной шириной 3,2м.

С индексами:
02 — Модификации СБХ с шиной «Карат» 18,4R24 (1395х467), габаритной шириной 2,5м.
П — Пятиместная кабина (кроме ЗВМ-3966)
У — Удлиненная (4,4м) база (кроме ЗВМ-3966)

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Двухзвенный гусеничный снегоболотоход «Унжа»
Снегоболотоходы «Унжа» относятся к классу машин особо высокой проходимости. Благодаря двум активным (ведущим) звеньям, они обладают наилучшими тягово-сцепными свойствами и соотношением грузоподъёмности с собственным весом.
Показать полностью. Конструкции трансмиссии и поворотно-сцепного устройства машин позволяют максимально использовать крутящий момент двигателя и сцепной вес для реализации необходимой для движения в особо тяжелых условиях силы тяги на ведущих звездах. Дополнительно, гусеничные движители обоих звеньев обеспечивают низкие значения давления на грунт и силы сопротивления движению машины. Все это, наряду с хорошим сцеплением движителя с полотном пути, обеспечивает машине наилучшие показатели проходимости.

В зависимости от размеров и исполнения звеньев данная модель снегоболотохода имеет несколько модификаций. В первой секции размещены силовая установка и пассажирский салон с органами управления. Вторая секция может иметь как пассажирское исполнение, так и как грузовое.
ЗВМ 3401П-Г(П) Пятиместное пассажирское первое звено, второе звено – грузовое (пассажирское). Машина с подвесным ленивцем гусеничного движителя.
ЗВМ 3402П-Г(П) Пятиместное пассажирское первое звено, второе звено – грузовое (пассажирское). Машина с опорным ленивцем гусеничного движителя.

Читать еще:  Как сделать лук и стрелы для стрельбы своими руками в домашних условиях?

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Снегоболотоход гусеничный «Узола»
Гусеничный плавающий снегоболотоход ЗВМ 2411 «Узола» выполнен на базе оригинального гусеничного шасси и имеет однообъемный кузов с грузопассажирским салоном, унифицированным с автомобилями УАЗ- 39094, 2206 и их модификаций
Снегоболотоход «Узола» имеет следующие модификации:
ЗВМ 2411Г — двухместная кабина с грузовой платформой;
Показать полностью.
ЗВМ 2411ГП — пятиместная кабина с грузовой платформой;
ЗВМ 2411П — цельнометаллический однообъемный кузов вагонной компоновки c грузопассажирским салоном общим числом мест от 2 до 7 и общей грузоподъемностью 550кг.
ЗВМ 2412ГП (с передней ведущей звездой) — пятиместная кабина с грузовой платформой;

Машина незаменима при выполнении транспортно-технологических операций по всем видам слабонесущих грунтов, болотистой местности, на плаву и снежной целине. Грузовая платформа вездехода дает возможность размещения различного технологического оборудования по желанию заказчика с возможностью его подключения к валу отбора мощности в раздаточной коробке передач.
В качестве силового агрегата предлагаются два двигателя:
дизельный ЗМЗ-514 мощностью 110 л.с.;
бензиновый (с впрыском топлива) ЗМЗ-409 мощностью 150 л.с.
В базовой комплектации вездеход «Узола» оснащен водооткачивающим насосом, кронштейном под лебедку, откидным люком.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Снегоболотоход гусеничный «Ухтыш»
Гусеничный плавающий снегоболотоход ЗВМ 2410 «Ухтыш» выполнен на базе оригинального гусеничного шасси и имеет двухобъемный кузов капотной компоновки с грузопассажирским салоном, унифицированным с автомобилями УАЗ- 31512, 31514. Вездеход «Ухтыш» предназначен для выполнения в основном пассажирских перевозок, а также небольшого багажа по всем типам слабонесущих грунтов, болотистой местности, на плаву и снежной целине. Грузопассажирский салон позволяет с комфортом разместить 5 человек (включая водителя) и груз массой до 50кг. При необходимости задние сиденья вездехода «Ухтыш» трансформируются, образуя дополнительный объем багажного отделения. Отличительной чертой данной модели являются наименьшие габаритные размеры, обеспечивающие не только наилучшую маневренность и обзор с места водителя, но и удобство при транспортировке.

В базовой комплектации вездеход «Ухтыш» оснащена водооткачивающим насосом, кронштейном под лебедку, металлической крышей с люком.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена
Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Автомоль ГАЗ-66 – это советский грузовик, который имеет колесную формулу 4х4. Его кабина располагается над двигателем, что было установлено его разработчиком и кнструктором – Просвирниным Александром Дмитриевичем. Благодаря его немалой грузоподъемности, предел которой составляет 2 тонны, он стал наиболее распространенным траспортным грузовым средством в Советской Армии, а также в народном хозяйстве.
Показать полностью.

Этот автомобиль является более усовершенствованной версией грузового автомобиля ГАЗ-63. Он выпускался в 50-60 годах ушедшего столетия. До него был разработан и выпущен в серийное производство грузовой автомобиль ГАЗ-62, который имел грузоподъемность около 1.2 тонны. ГАЗ-66 был запущен в производство летом 1964, а через четыре года была выпущена его модификация, которая была оснащена функцией регулировки давления в шинах автомобиля. Через два года после запуска в серийное производство он уже был удостоен награды – ему была вручена медаль на одной из выставок, посвященных новинкам сельскохозяйственной техники. На тот момент она проходила в Москве. Следующую награду автомобиль ГАЗ-66 получил в Лейпциге, где на аналогичной ярмарке, посвященной сельскохозяйственной технике, ему была вручена медаль. На этом список его наград не кончается – в апреле 1969 года он получил государственный Знак качества, который до этого удавалось получить далеко не всем. Он был очень распространенной моделью грузового автомобиля, и завод-изготовитель экспортировал его во все республики Советского Союза.

Через некоторое время его нашли и в другом применении. Советская Армия нуждалась в новом транспортном средстве, которое сможет перевозить оборудование и другое оснащение. Автомобиль ГАЗ-66 вполне удовлетворял требованиям Советской Армии и она взяла его на вооружение. После того, как Советский Союз распался, большинство автомобилей ГАЗ-66 поступило на вооружение армии России. Преимущественно эти автомобили использовались Воздушно-десантными войсками.
Автомобиль ГАЗ-66, технические характеристики которого мы сейчас рассмотрим, является автомобилем повышенной проходимости. Максимум своего потенциала эта модель может показать на бездорожье, особенно, если на борту этого автомобиля имеется груз, имеющий массу до двух тонн. Автомобиль оснащен самоблокирующимися дифференциалами, а также имеет большой дорожный просвет, что прекрасно аргументирует причины его превосходной проходимости. Конструкция дисков автомобиля была немного видоизменена, что обуславливалось функцией регулировки давления воздуха в колесах автомобиля. Мотор грузового автомобиля ГАЗ-66 был оснащен предпусковым подогревателем ПЖБ-12. Как уже упоминалось, кабина этого автомобиля расположена над его двигателем, за счет чего удалось добиться большей устойчивости. Центр тяжести идеально располагался и позволял автомобилю более сбалансированно проходить препятствия. При приземлении автомобиль падает на все колеса сразу, а кабина не заваливается. Это стало одной из многих причин того, почему именно этот автомобиль взяли на вооружение Воздушно-десантные войска. Но в том случае, если автомобиль наедет на мину, маленький объем кабины может оказаться смертельно опасным для всего экипажа. Именно это стало причиной вывода всех автомобилей ГАЗ-66 из Афганистана. В начале девяностых годов эта модель автомобиля начала активно списываться из множества частей, а на замену ей пришла новая модель автомобиля – ГАЗ-3308, которая имела лишь одно существенное отличие – длину кузова автомобиля. Вначале всех очень удивило непривычное расположение некоторых деталей, используемых для управления автомобилем, например, коробки передач. Она располагалась справа сзади от водителя и требовала небольшого привыкания. Технические характеристики автомобиль ГАЗ-66 преимущественно перенял у предыдущей модели.Кабина автомобиля рассчитана на одного пассажира кроме водителя.

В то время выпускалось множество различных модификаций, которые были оснащены различными вспомогательными функциями, например модификация, которая использовалась в народном хозяйстве и имела грузоподъемность до трех с половиной тонн, или мо

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена
Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

МЫ знакомим вас с очередным русским монстром, собранным на базе автомобилей УАЗ и ГАЗ и получившим весьма претенциозное название — «Командор».Представьте себе памятник русской «Волге», который двигается и несет откровенные элементы милитаризма. Примерно такое чувство я испытал при первой встрече с «Командором» — камуфляжная раскраска, высоко возвышающийся кузов привычной «Волги», забираться в который нужно чуть ли не по приставной лестнице, огромные джиповские колеса.
Показать полностью.
На таком автомобиле действительно хочется рваться в бой, хотя бы с бездорожьем. Да, автомобиль выглядит не только агрессивно, но и весьма надежно. Дорожный просвет ограничен лишь картерами ведущих мостов, и благодаря высокопрофильным шинам «Наnкоок» размерностью 245/75 R. 16 он достигает 230 мм. Что ж, совсем неплохо. Большие углы свеса, будем надеяться, позволят преодолеть подъемы и рытвины с крутыми склонами.
С подножки забираемся в салон. А здесь, похоже, ничего не изменилось, все, как в обычной «Волге». Вот только высоко, и дорога просматривается далеко вперед, да еще слева от рычага КПП находятся рычаги подключения переднего моста и понижающей передачи.
Ну, с Богом! Включаю первую передачу и сразу отмечаю большой ход рычага. Ничего не поделаешь — коробка стандартная, уазовская. Шума не больше, чем в обычной «Волге». Вибрации от двигателя не ощущается вообще. Дело в том, что он закреплен на уазовской же раме, удлиненной, кстати, почти на полметра, и от кузова мотор отделяют десять резиновых подушек, которые и гасят вибрации.
Все, вперед — в грязь, в бездорожье! А внимание мы к себе привлекаем немалое. Из всех машин на нас головы вертят. Еще бы! Это вам не какой-нибудь иностранный джип, коими московских автовладельцев уже не удивишь. А вот увидеть обыкновенную «Волгу», поднятую почти на метр над землей, согласитесь, зрелище редкое.
Добрались до пустыря. Лужи, рытвины, забытые строителями бетонные блоки. в общем, то, что надо. Подключаю передний мост и — вперед. Автомобиль изрядно встряхивает, но крыши головой никто не достает. Рессоры и амортизаторы мужественно воспринимают удары по своей нелегкой судьбе. Машина ни разу не «закозлила» — надо отдать должное почти трехметровой базе. Управляется автомобиль довольно легко, даже несмотря на отсутствие гидроусилителя. Реакция на руле отменная, во всяком случае всегда знаешь, на какой угол повернуты колеса. Мощности стандартного волговского движка, конечно, не хватит, чтобы потягаться в ралли-рейдах, хотя на заказ можно установить и отечественный шестнадцатиклапанный с впрыском, мощностью 150 л.с. Кроме того, прорабатывается возможность установки мерседесовского 2,5-литрового дизеля. Но это в перспективе.
Мы носились по бездорожью до тех пор, пока поднятая нашими колесами грязь полностью не скрыла камуфляжную раскраску «Командора». Ничего сверхъестественного и непредвиденного не произошло. После первого знакомства «Командор» оставил вполне благоприятные впечатления. А появившиеся у нас замечания, думается, пойдут ему только на пользу. Сложилось впечатление, что его создатели больше всего внимания уделили внешнему антуражу. Будущий покупатель «Командора» наверняка негативно отнесется к отсутствию каких-либо блокировок дифференциалов. А без них понятие «внедорожник» является чисто условным. Есть смысл заменить отечественные амортизаторы на импортные, поработать с жесткостью рессор. Но если учесть, что для первых образцов такие задачи не ставились, то можно признать — идея создания внедорожника, совмещающего в себе комфорт «Волги» и проходимость УАЗа, авторам удалась.
И еще. «Командор» — это уже не самоделка. Автомобиль имеет соответствующие документы, полученные в головной организации по сертификации автомобильной продукции -НАМИ. Пройдены все процедуры проверки на предмет мелкосерийного производства. Пока производственные возможности фирмы позволяют производить два автомобиля в месяц. Львиная доля времени уходит на приобретение и комплектование необходимых узлов агрегатов и деталей. Один человек соберет машину меньше чем за месяц, работая по 8 часов в день со всеми выходными.
Стоит

Тест-драйв ГАЗ-4: первый пикап Советского Союза

Старые песни о главном

Для тех, кто пропустил материалы о тест-драйвах автобуса и грузовика, коротко повторим особенности конструкции двигателя этих машин. Дело в том, что на ГАЗ-4 устанавливался один из тех же самых моторов, что стояли и на более крупных машинах, а именно – ГАЗ-АА. На конвейере автосборочного завода №1 (филиала ГАЗа) пикап продержался недолго, с 1933 по 1936 (по некоторым данным – по 1937) год, поэтому модернизированный в 1938 году мотор ГАЗ-ММ он так и не получил. Отличительные особенности 42-сильного ГАЗ-АА хорошо известны: отсутствие бензонасоса, воздушного фильтра, ручная регулировка силы тока третьей щёткой генератора, ручная регулировка опережения зажигания подрулевым рычагом.

Кабина пикапа практически полностью повторяет кабину «полуторки». Но некоторые отличия есть, а всё из-за того, что базой для ГАЗ-4 стал не грузовой Форд-АА, а легковой Форд-А. В 1933 году, сразу после запуска в серию легковых ГАЗ-А (почти абсолютной копии Форда), перед начальником конструкторско-экспериментального бюро по кузовостроению ГАЗа Майком Кадарьяном была поставлена задача разработать лёгкий грузовик на базе этого легкового автомобиля.

То ли тогда бумажек меньше было, то ли работали быстрее, но уже в том же году на свет появился пикап ГАЗ-4. Примечательно, что его создателем был начальник именно кузовостроительного бюро. Это ещё раз подтверждает, что изменения не коснулись никаких других узлов автомобиля: двигатель, подвеска, трансмиссия – всё это осталось таким же, как на легковом ГАЗ-А. А чему будет рад любой эстет и настоящий ценитель ретроавтомобилей, так это спицованным колёсам, которые украшают этот пикап. Спицы не имеют регулировочных ниппелей и закреплены на ободе сваркой. Конструкция колеса получилась прочной и очень жёсткой. Такая нетипичная для грузовика деталь – наследие ГАЗа-А, получившего, в свою очередь, эту красоту от Форда. Хотя не будем забегать вперёд и разбираться в отличиях пикапа от других «чудес» ГАЗа тридцатых. Пока мы ищем что-то общее.

Современный автолюбитель, стоя в пробке и от скуки измеряя в зажигалках обшитое кожей торпедо своего автомобиля, просто не примет душой тот факт, что на базе одной машины можно собрать всё: легковушку, автобус, грузовик, пожарный автомобиль и лёгкий пикап. А вот в тридцатые этот фокус прошёл, и даже моторы, приборы, основные органы управления – всё почти одинаковое. Но вот снаружи пикап выглядит намного интереснее автобуса или грузовика. Пора обойти его вокруг.

Две половины одного целого

Если смотреть сбоку, то видно, что кабина стоит почти ровно посередине «газика». Дело в том, что длина грузовой платформы – всего чуть больше полутора метров. В ширину и того меньше: метр десять. Плавные кузовные изгибы и целостный внешний вид тяжело переоценить, учитывая, что он всё-таки деревянный, хоть и обшит металлом. И, несмотря на то что кабина зрительно делит автомобиль на две половины, выглядит он цельно и вполне гармонично. Иногда, правда, ставили на него и простую деревянную коробку, но наша машина 1935 года выглядит так, как была задумана создателями. В отличие от машин на базе грузового ГАЗ-АА, на пикапе есть задняя оптика. Ну, как оптика… Один фонарь. Но ведь есть же!

Более серьёзное отличие от старших грузовых «братьев» можно увидеть, прижавшись пузом к асфальту позади ГАЗ-4. Это – задняя подвеска. Она тут – как у легкового ГАЗа-А, на одной поперечной рессоре, а не на двух полуэллиптических, как у машин на базе ГАЗ-АА. То же самое относится и к заднему мосту, он здесь «легковой». Сажу сразу: коробка передач тоже перекочевала в пикап с ГАЗ-А, а потому имеет только три скорости вперёд, а не четыре, как на грузовых автомобилях ГАЗа того времени.

Ну и, конечно, самый «вкусный» образец рационального дизайна – «запаска» на крыле. Больше её спрятать попросту негде.

Поехали!

Садимся в кабину автомобиля. Уже по привычке пытаемся поджать левую ногу, место для которой тут, по-моему, не предусмотрено в принципе. Не совсем ещё хорошо отрегулированный мотор не хочет заводиться сразу, к тому же он страдает одной свойственной ему болезнью – подтеканием краника бензина, который расположен в салоне. Форд, кстати, на своих автомобилях этот краник перенёс в подкапотное пространство, а у ГАЗа, судя по всему, он навсегда остался в кабине.

Мотор всё-таки завести удаётся, пора трогаться. Я уже говорил, что коробка здесь от легкового ГАЗа-А. Так вот, схема переключения передач здесь не вполне привычная. Хотя граждане, познавшие нирвану на ЗАЗ-968, нечто подобное в жизни встречали: первая и третья здесь включаются назад. Только заднюю передачу здесь надо «втыкать» влево и вперёд, а вторую – вперёд. Коробка, напомню, имеет всего три передние скорости. Они получились немного «растянутыми», но в целом машина бежит очень даже шустро.

Возможно, причина в её меньшем по сравнению с «полуторкой» с таким же мотором весе. Здесь 42 «лошадки» разгоняют всего 1 080 килограммов, а в «полундре» – 1 750. Речь, конечно, не идёт о том, что пикап какой-то уж очень быстрый или динамичный. Нет, всё довольно медленно, но в сравнении с «полуторкой» это просто невероятный дрэгстер! Да, его максимальная скорость составляет аж целых 90 километров в час. Но это, правда, на бумаге. На дороге мы его так разгонять не пытались, не гоночный болид всё же.

И более не будем забывать, что автомобиль этот – деревянный чуть менее, чем Буратино, а непристойно суровую систему подвески мотора никто не отменял, поэтому уже на не слишком высокой скорости небольшой трэш и хардкор в кабине наблюдается. Деревянная суть грузовика особенно хорошо заметна в кабине, элементы конструкции хоть и окрашены точно так же, как металл, но фактуру-то не спрячешь! Однако положенные ему конструкцией 500 килограммов груза или шестерых человек в кузове пикап, думается, увезёт без труда.

Тормоза у ГАЗ-4 механические, как и у других ГАЗов того времени. Давить приходится сильно, но всё же пустая машина останавливается неплохо – опять же сказывается её небольшой вес.

Что оказалось хуже ожидаемого – это манёвренность пикапа. Не сказать, что у «газика» слишком большой радиус разворота, он вполне приемлем. Но все преимущества лёгкого грузовика «съедает» невероятно тяжёлый руль. Если к этому его свойству добавить нескромный радиус, то картина получается совсем нерадостной: точно «вкрутиться» на нем в небольшую лазейку или запарковаться на пятачке сложнее, чем самозванке надеть хрустальную туфельку. Впрочем, это не самый главный недостаток автомобиля. С чем ему действительно не повезло – это со временем, когда он появился на свет.

В семье не без пикапа

За недолгие и неполные четыре года производства ГАЗ-4 с конвейера сошло всего чуть более десяти тысяч автомобилей. Ему на смену пришёл ГАЗ-М-415, но этот пикап на базе «Эмки» продержался тоже всего три года, с 1939 по 1941. А после Великой Отечественной войны про пикапы забыли вовсе. Почему так произошло? Сейчас никто не сможет ответить однозначно, но попробуем вместе разобраться в вопросе.

Преимущества лёгкого коммерческого транспорта сегодня очевидны. Расход топлива меньше, чем у тяжёлых грузовиков, сумма налога – значительно человечнее. Водителю не надо иметь права категории С, достаточно обычной легковой категории В. Действие запрещающего знака 3.4 на машины легче трёх с половиной тонн не распространяется, припарковаться на маленьком Renault Kangoo или Citroen Berlingo проще, чем на ЗИЛ-5301. Мы уже даже не говорим, что водить маленькую машину удобнее и приятнее, чем большой грузовик. Что же мог предложить восемьдесят лет назад ГАЗ-4?

В СССР единое «Удостоверение шофера» было введено в 1936 году. При этом одновременно имели силу местные и ведомственные удостоверения вроде «Карточки на управление авто-мото-машинами». О категориях в сегодняшнем понимании речь не шла, тем более что ГАЗ-4 этого документа и вовсе не дождался. Так что одно преимущество легкого грузовика на наш пикап не распространялось.

Мотор ГАЗ-АА применялся на более грузоподъёмной «полуторке», при этом расход топлива у них приблизительно одинаков. Можно ли было сэкономить на топливе? Нет, ничего существенного сберечь было невозможно. По стоимости эксплуатации ГАЗ-АА был даже выгоднее, чем пикап.

Думаю, заводить речь о том, что вопрос пробок в тридцатых годах не стоял вовсе, не стоит. Не могло быть проблем ни с местами для краткосрочной парковки, ни со стоянками. Одинаково легко в любом дворе можно было поставить хоть «полуторку», хоть пикап, хоть ЗИС-5. Преимущества пикапа тут опять же были совершенно не востребованы.

О комфорте для водителя речи тоже не идёт. На легковой платформе стояла кабина грузовика ГАЗ-АА, то есть та же, что на «полуторке». Никаких дополнительных возможностей или хотя бы элементов комфорта у водителя пикапа по сравнению с водителем более «взрослого» грузовика не было.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Колёсный снегоболотоход «Сивер»
Модельный ряд снегоболотоходов «Сивер» включает в себя широкий спектр колесных машин, выполненных на базе автомобилей ГАЗ-66, ГАЗ 33081 «Садко» и его модификаций. Общим для всех снегоболотоходов является использование портальных мостов, получаемых установкой оригинальных колесных редукторов на серийные мосты базовых автомобилей.
Показать полностью. Такая конструкция позволяет снизить нагрузки в трансмиссии автомобиля и, наряду с установкой колес большего типоразмера, существенно увеличить дорожный просвет.

В зависимости от модели базового автомобиля, используемых на снегоболотоходе шин, его габаритных размеров и грузоподъемности предлагаются следующие модели:
ЗВМ – 3966 — СБХ на базе автомобиля ГАЗ-66
ЗВМ – 39081 — СБХ на базе автомобиля ГАЗ-39081 г/п 2т. на шинах ИЯВ-79, ФД-14A 21,3R24 (1400х540), габаритной шириной 2,85м.
ЗВМ – 39086 — СБХ на базе автомобиля ГАЗ-39086 г/п 4т. на шинах ИЯВ-79, ФД-14А 21,3R24 (1400х540), габаритной шириной 2,85м.
ЗВМ – 39082 — плавающий СБХ на базе автомобиля ГАЗ-39082 на шинах низкого давления Бел-44 (1700х750), габаритной шириной 3,2м.

С индексами:
02 — Модификации СБХ с шиной «Карат» 18,4R24 (1395х467), габаритной шириной 2,5м.
П — Пятиместная кабина (кроме ЗВМ-3966)
У — Удлиненная (4,4м) база (кроме ЗВМ-3966)

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Двухзвенный гусеничный снегоболотоход «Унжа»
Снегоболотоходы «Унжа» относятся к классу машин особо высокой проходимости. Благодаря двум активным (ведущим) звеньям, они обладают наилучшими тягово-сцепными свойствами и соотношением грузоподъёмности с собственным весом.
Показать полностью. Конструкции трансмиссии и поворотно-сцепного устройства машин позволяют максимально использовать крутящий момент двигателя и сцепной вес для реализации необходимой для движения в особо тяжелых условиях силы тяги на ведущих звездах. Дополнительно, гусеничные движители обоих звеньев обеспечивают низкие значения давления на грунт и силы сопротивления движению машины. Все это, наряду с хорошим сцеплением движителя с полотном пути, обеспечивает машине наилучшие показатели проходимости.

В зависимости от размеров и исполнения звеньев данная модель снегоболотохода имеет несколько модификаций. В первой секции размещены силовая установка и пассажирский салон с органами управления. Вторая секция может иметь как пассажирское исполнение, так и как грузовое.
ЗВМ 3401П-Г(П) Пятиместное пассажирское первое звено, второе звено – грузовое (пассажирское). Машина с подвесным ленивцем гусеничного движителя.
ЗВМ 3402П-Г(П) Пятиместное пассажирское первое звено, второе звено – грузовое (пассажирское). Машина с опорным ленивцем гусеничного движителя.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Снегоболотоход гусеничный «Узола»
Гусеничный плавающий снегоболотоход ЗВМ 2411 «Узола» выполнен на базе оригинального гусеничного шасси и имеет однообъемный кузов с грузопассажирским салоном, унифицированным с автомобилями УАЗ- 39094, 2206 и их модификаций
Снегоболотоход «Узола» имеет следующие модификации:
ЗВМ 2411Г — двухместная кабина с грузовой платформой;
Показать полностью.
ЗВМ 2411ГП — пятиместная кабина с грузовой платформой;
ЗВМ 2411П — цельнометаллический однообъемный кузов вагонной компоновки c грузопассажирским салоном общим числом мест от 2 до 7 и общей грузоподъемностью 550кг.
ЗВМ 2412ГП (с передней ведущей звездой) — пятиместная кабина с грузовой платформой;

Машина незаменима при выполнении транспортно-технологических операций по всем видам слабонесущих грунтов, болотистой местности, на плаву и снежной целине. Грузовая платформа вездехода дает возможность размещения различного технологического оборудования по желанию заказчика с возможностью его подключения к валу отбора мощности в раздаточной коробке передач.
В качестве силового агрегата предлагаются два двигателя:
дизельный ЗМЗ-514 мощностью 110 л.с.;
бензиновый (с впрыском топлива) ЗМЗ-409 мощностью 150 л.с.
В базовой комплектации вездеход «Узола» оснащен водооткачивающим насосом, кронштейном под лебедку, откидным люком.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Снегоболотоход гусеничный «Ухтыш»
Гусеничный плавающий снегоболотоход ЗВМ 2410 «Ухтыш» выполнен на базе оригинального гусеничного шасси и имеет двухобъемный кузов капотной компоновки с грузопассажирским салоном, унифицированным с автомобилями УАЗ- 31512, 31514. Вездеход «Ухтыш» предназначен для выполнения в основном пассажирских перевозок, а также небольшого багажа по всем типам слабонесущих грунтов, болотистой местности, на плаву и снежной целине. Грузопассажирский салон позволяет с комфортом разместить 5 человек (включая водителя) и груз массой до 50кг. При необходимости задние сиденья вездехода «Ухтыш» трансформируются, образуя дополнительный объем багажного отделения. Отличительной чертой данной модели являются наименьшие габаритные размеры, обеспечивающие не только наилучшую маневренность и обзор с места водителя, но и удобство при транспортировке.

В базовой комплектации вездеход «Ухтыш» оснащена водооткачивающим насосом, кронштейном под лебедку, металлической крышей с люком.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена
Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Автомоль ГАЗ-66 – это советский грузовик, который имеет колесную формулу 4х4. Его кабина располагается над двигателем, что было установлено его разработчиком и кнструктором – Просвирниным Александром Дмитриевичем. Благодаря его немалой грузоподъемности, предел которой составляет 2 тонны, он стал наиболее распространенным траспортным грузовым средством в Советской Армии, а также в народном хозяйстве.
Показать полностью.

Этот автомобиль является более усовершенствованной версией грузового автомобиля ГАЗ-63. Он выпускался в 50-60 годах ушедшего столетия. До него был разработан и выпущен в серийное производство грузовой автомобиль ГАЗ-62, который имел грузоподъемность около 1.2 тонны. ГАЗ-66 был запущен в производство летом 1964, а через четыре года была выпущена его модификация, которая была оснащена функцией регулировки давления в шинах автомобиля. Через два года после запуска в серийное производство он уже был удостоен награды – ему была вручена медаль на одной из выставок, посвященных новинкам сельскохозяйственной техники. На тот момент она проходила в Москве. Следующую награду автомобиль ГАЗ-66 получил в Лейпциге, где на аналогичной ярмарке, посвященной сельскохозяйственной технике, ему была вручена медаль. На этом список его наград не кончается – в апреле 1969 года он получил государственный Знак качества, который до этого удавалось получить далеко не всем. Он был очень распространенной моделью грузового автомобиля, и завод-изготовитель экспортировал его во все республики Советского Союза.

Читать еще:  Самозарядная винтовка токарева: обзор свт-38 и свт-40

Через некоторое время его нашли и в другом применении. Советская Армия нуждалась в новом транспортном средстве, которое сможет перевозить оборудование и другое оснащение. Автомобиль ГАЗ-66 вполне удовлетворял требованиям Советской Армии и она взяла его на вооружение. После того, как Советский Союз распался, большинство автомобилей ГАЗ-66 поступило на вооружение армии России. Преимущественно эти автомобили использовались Воздушно-десантными войсками.
Автомобиль ГАЗ-66, технические характеристики которого мы сейчас рассмотрим, является автомобилем повышенной проходимости. Максимум своего потенциала эта модель может показать на бездорожье, особенно, если на борту этого автомобиля имеется груз, имеющий массу до двух тонн. Автомобиль оснащен самоблокирующимися дифференциалами, а также имеет большой дорожный просвет, что прекрасно аргументирует причины его превосходной проходимости. Конструкция дисков автомобиля была немного видоизменена, что обуславливалось функцией регулировки давления воздуха в колесах автомобиля. Мотор грузового автомобиля ГАЗ-66 был оснащен предпусковым подогревателем ПЖБ-12. Как уже упоминалось, кабина этого автомобиля расположена над его двигателем, за счет чего удалось добиться большей устойчивости. Центр тяжести идеально располагался и позволял автомобилю более сбалансированно проходить препятствия. При приземлении автомобиль падает на все колеса сразу, а кабина не заваливается. Это стало одной из многих причин того, почему именно этот автомобиль взяли на вооружение Воздушно-десантные войска. Но в том случае, если автомобиль наедет на мину, маленький объем кабины может оказаться смертельно опасным для всего экипажа. Именно это стало причиной вывода всех автомобилей ГАЗ-66 из Афганистана. В начале девяностых годов эта модель автомобиля начала активно списываться из множества частей, а на замену ей пришла новая модель автомобиля – ГАЗ-3308, которая имела лишь одно существенное отличие – длину кузова автомобиля. Вначале всех очень удивило непривычное расположение некоторых деталей, используемых для управления автомобилем, например, коробки передач. Она располагалась справа сзади от водителя и требовала небольшого привыкания. Технические характеристики автомобиль ГАЗ-66 преимущественно перенял у предыдущей модели.Кабина автомобиля рассчитана на одного пассажира кроме водителя.

В то время выпускалось множество различных модификаций, которые были оснащены различными вспомогательными функциями, например модификация, которая использовалась в народном хозяйстве и имела грузоподъемность до трех с половиной тонн, или мо

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена
Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

МЫ знакомим вас с очередным русским монстром, собранным на базе автомобилей УАЗ и ГАЗ и получившим весьма претенциозное название — «Командор».Представьте себе памятник русской «Волге», который двигается и несет откровенные элементы милитаризма. Примерно такое чувство я испытал при первой встрече с «Командором» — камуфляжная раскраска, высоко возвышающийся кузов привычной «Волги», забираться в который нужно чуть ли не по приставной лестнице, огромные джиповские колеса.
Показать полностью.
На таком автомобиле действительно хочется рваться в бой, хотя бы с бездорожьем. Да, автомобиль выглядит не только агрессивно, но и весьма надежно. Дорожный просвет ограничен лишь картерами ведущих мостов, и благодаря высокопрофильным шинам «Наnкоок» размерностью 245/75 R. 16 он достигает 230 мм. Что ж, совсем неплохо. Большие углы свеса, будем надеяться, позволят преодолеть подъемы и рытвины с крутыми склонами.
С подножки забираемся в салон. А здесь, похоже, ничего не изменилось, все, как в обычной «Волге». Вот только высоко, и дорога просматривается далеко вперед, да еще слева от рычага КПП находятся рычаги подключения переднего моста и понижающей передачи.
Ну, с Богом! Включаю первую передачу и сразу отмечаю большой ход рычага. Ничего не поделаешь — коробка стандартная, уазовская. Шума не больше, чем в обычной «Волге». Вибрации от двигателя не ощущается вообще. Дело в том, что он закреплен на уазовской же раме, удлиненной, кстати, почти на полметра, и от кузова мотор отделяют десять резиновых подушек, которые и гасят вибрации.
Все, вперед — в грязь, в бездорожье! А внимание мы к себе привлекаем немалое. Из всех машин на нас головы вертят. Еще бы! Это вам не какой-нибудь иностранный джип, коими московских автовладельцев уже не удивишь. А вот увидеть обыкновенную «Волгу», поднятую почти на метр над землей, согласитесь, зрелище редкое.
Добрались до пустыря. Лужи, рытвины, забытые строителями бетонные блоки. в общем, то, что надо. Подключаю передний мост и — вперед. Автомобиль изрядно встряхивает, но крыши головой никто не достает. Рессоры и амортизаторы мужественно воспринимают удары по своей нелегкой судьбе. Машина ни разу не «закозлила» — надо отдать должное почти трехметровой базе. Управляется автомобиль довольно легко, даже несмотря на отсутствие гидроусилителя. Реакция на руле отменная, во всяком случае всегда знаешь, на какой угол повернуты колеса. Мощности стандартного волговского движка, конечно, не хватит, чтобы потягаться в ралли-рейдах, хотя на заказ можно установить и отечественный шестнадцатиклапанный с впрыском, мощностью 150 л.с. Кроме того, прорабатывается возможность установки мерседесовского 2,5-литрового дизеля. Но это в перспективе.
Мы носились по бездорожью до тех пор, пока поднятая нашими колесами грязь полностью не скрыла камуфляжную раскраску «Командора». Ничего сверхъестественного и непредвиденного не произошло. После первого знакомства «Командор» оставил вполне благоприятные впечатления. А появившиеся у нас замечания, думается, пойдут ему только на пользу. Сложилось впечатление, что его создатели больше всего внимания уделили внешнему антуражу. Будущий покупатель «Командора» наверняка негативно отнесется к отсутствию каких-либо блокировок дифференциалов. А без них понятие «внедорожник» является чисто условным. Есть смысл заменить отечественные амортизаторы на импортные, поработать с жесткостью рессор. Но если учесть, что для первых образцов такие задачи не ставились, то можно признать — идея создания внедорожника, совмещающего в себе комфорт «Волги» и проходимость УАЗа, авторам удалась.
И еще. «Командор» — это уже не самоделка. Автомобиль имеет соответствующие документы, полученные в головной организации по сертификации автомобильной продукции -НАМИ. Пройдены все процедуры проверки на предмет мелкосерийного производства. Пока производственные возможности фирмы позволяют производить два автомобиля в месяц. Львиная доля времени уходит на приобретение и комплектование необходимых узлов агрегатов и деталей. Один человек соберет машину меньше чем за месяц, работая по 8 часов в день со всеми выходными.
Стоит

Тест-драйв ГАЗ-4: первый пикап Советского Союза

Старые песни о главном

Для тех, кто пропустил материалы о тест-драйвах автобуса и грузовика, коротко повторим особенности конструкции двигателя этих машин. Дело в том, что на ГАЗ-4 устанавливался один из тех же самых моторов, что стояли и на более крупных машинах, а именно – ГАЗ-АА. На конвейере автосборочного завода №1 (филиала ГАЗа) пикап продержался недолго, с 1933 по 1936 (по некоторым данным – по 1937) год, поэтому модернизированный в 1938 году мотор ГАЗ-ММ он так и не получил. Отличительные особенности 42-сильного ГАЗ-АА хорошо известны: отсутствие бензонасоса, воздушного фильтра, ручная регулировка силы тока третьей щёткой генератора, ручная регулировка опережения зажигания подрулевым рычагом.

Кабина пикапа практически полностью повторяет кабину «полуторки». Но некоторые отличия есть, а всё из-за того, что базой для ГАЗ-4 стал не грузовой Форд-АА, а легковой Форд-А. В 1933 году, сразу после запуска в серию легковых ГАЗ-А (почти абсолютной копии Форда), перед начальником конструкторско-экспериментального бюро по кузовостроению ГАЗа Майком Кадарьяном была поставлена задача разработать лёгкий грузовик на базе этого легкового автомобиля.

То ли тогда бумажек меньше было, то ли работали быстрее, но уже в том же году на свет появился пикап ГАЗ-4. Примечательно, что его создателем был начальник именно кузовостроительного бюро. Это ещё раз подтверждает, что изменения не коснулись никаких других узлов автомобиля: двигатель, подвеска, трансмиссия – всё это осталось таким же, как на легковом ГАЗ-А. А чему будет рад любой эстет и настоящий ценитель ретроавтомобилей, так это спицованным колёсам, которые украшают этот пикап. Спицы не имеют регулировочных ниппелей и закреплены на ободе сваркой. Конструкция колеса получилась прочной и очень жёсткой. Такая нетипичная для грузовика деталь – наследие ГАЗа-А, получившего, в свою очередь, эту красоту от Форда. Хотя не будем забегать вперёд и разбираться в отличиях пикапа от других «чудес» ГАЗа тридцатых. Пока мы ищем что-то общее.

Современный автолюбитель, стоя в пробке и от скуки измеряя в зажигалках обшитое кожей торпедо своего автомобиля, просто не примет душой тот факт, что на базе одной машины можно собрать всё: легковушку, автобус, грузовик, пожарный автомобиль и лёгкий пикап. А вот в тридцатые этот фокус прошёл, и даже моторы, приборы, основные органы управления – всё почти одинаковое. Но вот снаружи пикап выглядит намного интереснее автобуса или грузовика. Пора обойти его вокруг.

Две половины одного целого

Если смотреть сбоку, то видно, что кабина стоит почти ровно посередине «газика». Дело в том, что длина грузовой платформы – всего чуть больше полутора метров. В ширину и того меньше: метр десять. Плавные кузовные изгибы и целостный внешний вид тяжело переоценить, учитывая, что он всё-таки деревянный, хоть и обшит металлом. И, несмотря на то что кабина зрительно делит автомобиль на две половины, выглядит он цельно и вполне гармонично. Иногда, правда, ставили на него и простую деревянную коробку, но наша машина 1935 года выглядит так, как была задумана создателями. В отличие от машин на базе грузового ГАЗ-АА, на пикапе есть задняя оптика. Ну, как оптика… Один фонарь. Но ведь есть же!

Более серьёзное отличие от старших грузовых «братьев» можно увидеть, прижавшись пузом к асфальту позади ГАЗ-4. Это – задняя подвеска. Она тут – как у легкового ГАЗа-А, на одной поперечной рессоре, а не на двух полуэллиптических, как у машин на базе ГАЗ-АА. То же самое относится и к заднему мосту, он здесь «легковой». Сажу сразу: коробка передач тоже перекочевала в пикап с ГАЗ-А, а потому имеет только три скорости вперёд, а не четыре, как на грузовых автомобилях ГАЗа того времени.

Ну и, конечно, самый «вкусный» образец рационального дизайна – «запаска» на крыле. Больше её спрятать попросту негде.

Поехали!

Садимся в кабину автомобиля. Уже по привычке пытаемся поджать левую ногу, место для которой тут, по-моему, не предусмотрено в принципе. Не совсем ещё хорошо отрегулированный мотор не хочет заводиться сразу, к тому же он страдает одной свойственной ему болезнью – подтеканием краника бензина, который расположен в салоне. Форд, кстати, на своих автомобилях этот краник перенёс в подкапотное пространство, а у ГАЗа, судя по всему, он навсегда остался в кабине.

Мотор всё-таки завести удаётся, пора трогаться. Я уже говорил, что коробка здесь от легкового ГАЗа-А. Так вот, схема переключения передач здесь не вполне привычная. Хотя граждане, познавшие нирвану на ЗАЗ-968, нечто подобное в жизни встречали: первая и третья здесь включаются назад. Только заднюю передачу здесь надо «втыкать» влево и вперёд, а вторую – вперёд. Коробка, напомню, имеет всего три передние скорости. Они получились немного «растянутыми», но в целом машина бежит очень даже шустро.

Возможно, причина в её меньшем по сравнению с «полуторкой» с таким же мотором весе. Здесь 42 «лошадки» разгоняют всего 1 080 килограммов, а в «полундре» – 1 750. Речь, конечно, не идёт о том, что пикап какой-то уж очень быстрый или динамичный. Нет, всё довольно медленно, но в сравнении с «полуторкой» это просто невероятный дрэгстер! Да, его максимальная скорость составляет аж целых 90 километров в час. Но это, правда, на бумаге. На дороге мы его так разгонять не пытались, не гоночный болид всё же.

И более не будем забывать, что автомобиль этот – деревянный чуть менее, чем Буратино, а непристойно суровую систему подвески мотора никто не отменял, поэтому уже на не слишком высокой скорости небольшой трэш и хардкор в кабине наблюдается. Деревянная суть грузовика особенно хорошо заметна в кабине, элементы конструкции хоть и окрашены точно так же, как металл, но фактуру-то не спрячешь! Однако положенные ему конструкцией 500 килограммов груза или шестерых человек в кузове пикап, думается, увезёт без труда.

Тормоза у ГАЗ-4 механические, как и у других ГАЗов того времени. Давить приходится сильно, но всё же пустая машина останавливается неплохо – опять же сказывается её небольшой вес.

Что оказалось хуже ожидаемого – это манёвренность пикапа. Не сказать, что у «газика» слишком большой радиус разворота, он вполне приемлем. Но все преимущества лёгкого грузовика «съедает» невероятно тяжёлый руль. Если к этому его свойству добавить нескромный радиус, то картина получается совсем нерадостной: точно «вкрутиться» на нем в небольшую лазейку или запарковаться на пятачке сложнее, чем самозванке надеть хрустальную туфельку. Впрочем, это не самый главный недостаток автомобиля. С чем ему действительно не повезло – это со временем, когда он появился на свет.

В семье не без пикапа

За недолгие и неполные четыре года производства ГАЗ-4 с конвейера сошло всего чуть более десяти тысяч автомобилей. Ему на смену пришёл ГАЗ-М-415, но этот пикап на базе «Эмки» продержался тоже всего три года, с 1939 по 1941. А после Великой Отечественной войны про пикапы забыли вовсе. Почему так произошло? Сейчас никто не сможет ответить однозначно, но попробуем вместе разобраться в вопросе.

Преимущества лёгкого коммерческого транспорта сегодня очевидны. Расход топлива меньше, чем у тяжёлых грузовиков, сумма налога – значительно человечнее. Водителю не надо иметь права категории С, достаточно обычной легковой категории В. Действие запрещающего знака 3.4 на машины легче трёх с половиной тонн не распространяется, припарковаться на маленьком Renault Kangoo или Citroen Berlingo проще, чем на ЗИЛ-5301. Мы уже даже не говорим, что водить маленькую машину удобнее и приятнее, чем большой грузовик. Что же мог предложить восемьдесят лет назад ГАЗ-4?

В СССР единое «Удостоверение шофера» было введено в 1936 году. При этом одновременно имели силу местные и ведомственные удостоверения вроде «Карточки на управление авто-мото-машинами». О категориях в сегодняшнем понимании речь не шла, тем более что ГАЗ-4 этого документа и вовсе не дождался. Так что одно преимущество легкого грузовика на наш пикап не распространялось.

Мотор ГАЗ-АА применялся на более грузоподъёмной «полуторке», при этом расход топлива у них приблизительно одинаков. Можно ли было сэкономить на топливе? Нет, ничего существенного сберечь было невозможно. По стоимости эксплуатации ГАЗ-АА был даже выгоднее, чем пикап.

Думаю, заводить речь о том, что вопрос пробок в тридцатых годах не стоял вовсе, не стоит. Не могло быть проблем ни с местами для краткосрочной парковки, ни со стоянками. Одинаково легко в любом дворе можно было поставить хоть «полуторку», хоть пикап, хоть ЗИС-5. Преимущества пикапа тут опять же были совершенно не востребованы.

О комфорте для водителя речи тоже не идёт. На легковой платформе стояла кабина грузовика ГАЗ-АА, то есть та же, что на «полуторке». Никаких дополнительных возможностей или хотя бы элементов комфорта у водителя пикапа по сравнению с водителем более «взрослого» грузовика не было.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Колёсный снегоболотоход «Сивер»
Модельный ряд снегоболотоходов «Сивер» включает в себя широкий спектр колесных машин, выполненных на базе автомобилей ГАЗ-66, ГАЗ 33081 «Садко» и его модификаций. Общим для всех снегоболотоходов является использование портальных мостов, получаемых установкой оригинальных колесных редукторов на серийные мосты базовых автомобилей.
Показать полностью. Такая конструкция позволяет снизить нагрузки в трансмиссии автомобиля и, наряду с установкой колес большего типоразмера, существенно увеличить дорожный просвет.

В зависимости от модели базового автомобиля, используемых на снегоболотоходе шин, его габаритных размеров и грузоподъемности предлагаются следующие модели:
ЗВМ – 3966 — СБХ на базе автомобиля ГАЗ-66
ЗВМ – 39081 — СБХ на базе автомобиля ГАЗ-39081 г/п 2т. на шинах ИЯВ-79, ФД-14A 21,3R24 (1400х540), габаритной шириной 2,85м.
ЗВМ – 39086 — СБХ на базе автомобиля ГАЗ-39086 г/п 4т. на шинах ИЯВ-79, ФД-14А 21,3R24 (1400х540), габаритной шириной 2,85м.
ЗВМ – 39082 — плавающий СБХ на базе автомобиля ГАЗ-39082 на шинах низкого давления Бел-44 (1700х750), габаритной шириной 3,2м.

С индексами:
02 — Модификации СБХ с шиной «Карат» 18,4R24 (1395х467), габаритной шириной 2,5м.
П — Пятиместная кабина (кроме ЗВМ-3966)
У — Удлиненная (4,4м) база (кроме ЗВМ-3966)

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Двухзвенный гусеничный снегоболотоход «Унжа»
Снегоболотоходы «Унжа» относятся к классу машин особо высокой проходимости. Благодаря двум активным (ведущим) звеньям, они обладают наилучшими тягово-сцепными свойствами и соотношением грузоподъёмности с собственным весом.
Показать полностью. Конструкции трансмиссии и поворотно-сцепного устройства машин позволяют максимально использовать крутящий момент двигателя и сцепной вес для реализации необходимой для движения в особо тяжелых условиях силы тяги на ведущих звездах. Дополнительно, гусеничные движители обоих звеньев обеспечивают низкие значения давления на грунт и силы сопротивления движению машины. Все это, наряду с хорошим сцеплением движителя с полотном пути, обеспечивает машине наилучшие показатели проходимости.

В зависимости от размеров и исполнения звеньев данная модель снегоболотохода имеет несколько модификаций. В первой секции размещены силовая установка и пассажирский салон с органами управления. Вторая секция может иметь как пассажирское исполнение, так и как грузовое.
ЗВМ 3401П-Г(П) Пятиместное пассажирское первое звено, второе звено – грузовое (пассажирское). Машина с подвесным ленивцем гусеничного движителя.
ЗВМ 3402П-Г(П) Пятиместное пассажирское первое звено, второе звено – грузовое (пассажирское). Машина с опорным ленивцем гусеничного движителя.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Снегоболотоход гусеничный «Узола»
Гусеничный плавающий снегоболотоход ЗВМ 2411 «Узола» выполнен на базе оригинального гусеничного шасси и имеет однообъемный кузов с грузопассажирским салоном, унифицированным с автомобилями УАЗ- 39094, 2206 и их модификаций
Снегоболотоход «Узола» имеет следующие модификации:
ЗВМ 2411Г — двухместная кабина с грузовой платформой;
Показать полностью.
ЗВМ 2411ГП — пятиместная кабина с грузовой платформой;
ЗВМ 2411П — цельнометаллический однообъемный кузов вагонной компоновки c грузопассажирским салоном общим числом мест от 2 до 7 и общей грузоподъемностью 550кг.
ЗВМ 2412ГП (с передней ведущей звездой) — пятиместная кабина с грузовой платформой;

Машина незаменима при выполнении транспортно-технологических операций по всем видам слабонесущих грунтов, болотистой местности, на плаву и снежной целине. Грузовая платформа вездехода дает возможность размещения различного технологического оборудования по желанию заказчика с возможностью его подключения к валу отбора мощности в раздаточной коробке передач.
В качестве силового агрегата предлагаются два двигателя:
дизельный ЗМЗ-514 мощностью 110 л.с.;
бензиновый (с впрыском топлива) ЗМЗ-409 мощностью 150 л.с.
В базовой комплектации вездеход «Узола» оснащен водооткачивающим насосом, кронштейном под лебедку, откидным люком.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Снегоболотоход гусеничный «Ухтыш»
Гусеничный плавающий снегоболотоход ЗВМ 2410 «Ухтыш» выполнен на базе оригинального гусеничного шасси и имеет двухобъемный кузов капотной компоновки с грузопассажирским салоном, унифицированным с автомобилями УАЗ- 31512, 31514. Вездеход «Ухтыш» предназначен для выполнения в основном пассажирских перевозок, а также небольшого багажа по всем типам слабонесущих грунтов, болотистой местности, на плаву и снежной целине. Грузопассажирский салон позволяет с комфортом разместить 5 человек (включая водителя) и груз массой до 50кг. При необходимости задние сиденья вездехода «Ухтыш» трансформируются, образуя дополнительный объем багажного отделения. Отличительной чертой данной модели являются наименьшие габаритные размеры, обеспечивающие не только наилучшую маневренность и обзор с места водителя, но и удобство при транспортировке.

В базовой комплектации вездеход «Ухтыш» оснащена водооткачивающим насосом, кронштейном под лебедку, металлической крышей с люком.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена
Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Автомоль ГАЗ-66 – это советский грузовик, который имеет колесную формулу 4х4. Его кабина располагается над двигателем, что было установлено его разработчиком и кнструктором – Просвирниным Александром Дмитриевичем. Благодаря его немалой грузоподъемности, предел которой составляет 2 тонны, он стал наиболее распространенным траспортным грузовым средством в Советской Армии, а также в народном хозяйстве.
Показать полностью.

Этот автомобиль является более усовершенствованной версией грузового автомобиля ГАЗ-63. Он выпускался в 50-60 годах ушедшего столетия. До него был разработан и выпущен в серийное производство грузовой автомобиль ГАЗ-62, который имел грузоподъемность около 1.2 тонны. ГАЗ-66 был запущен в производство летом 1964, а через четыре года была выпущена его модификация, которая была оснащена функцией регулировки давления в шинах автомобиля. Через два года после запуска в серийное производство он уже был удостоен награды – ему была вручена медаль на одной из выставок, посвященных новинкам сельскохозяйственной техники. На тот момент она проходила в Москве. Следующую награду автомобиль ГАЗ-66 получил в Лейпциге, где на аналогичной ярмарке, посвященной сельскохозяйственной технике, ему была вручена медаль. На этом список его наград не кончается – в апреле 1969 года он получил государственный Знак качества, который до этого удавалось получить далеко не всем. Он был очень распространенной моделью грузового автомобиля, и завод-изготовитель экспортировал его во все республики Советского Союза.

Через некоторое время его нашли и в другом применении. Советская Армия нуждалась в новом транспортном средстве, которое сможет перевозить оборудование и другое оснащение. Автомобиль ГАЗ-66 вполне удовлетворял требованиям Советской Армии и она взяла его на вооружение. После того, как Советский Союз распался, большинство автомобилей ГАЗ-66 поступило на вооружение армии России. Преимущественно эти автомобили использовались Воздушно-десантными войсками.
Автомобиль ГАЗ-66, технические характеристики которого мы сейчас рассмотрим, является автомобилем повышенной проходимости. Максимум своего потенциала эта модель может показать на бездорожье, особенно, если на борту этого автомобиля имеется груз, имеющий массу до двух тонн. Автомобиль оснащен самоблокирующимися дифференциалами, а также имеет большой дорожный просвет, что прекрасно аргументирует причины его превосходной проходимости. Конструкция дисков автомобиля была немного видоизменена, что обуславливалось функцией регулировки давления воздуха в колесах автомобиля. Мотор грузового автомобиля ГАЗ-66 был оснащен предпусковым подогревателем ПЖБ-12. Как уже упоминалось, кабина этого автомобиля расположена над его двигателем, за счет чего удалось добиться большей устойчивости. Центр тяжести идеально располагался и позволял автомобилю более сбалансированно проходить препятствия. При приземлении автомобиль падает на все колеса сразу, а кабина не заваливается. Это стало одной из многих причин того, почему именно этот автомобиль взяли на вооружение Воздушно-десантные войска. Но в том случае, если автомобиль наедет на мину, маленький объем кабины может оказаться смертельно опасным для всего экипажа. Именно это стало причиной вывода всех автомобилей ГАЗ-66 из Афганистана. В начале девяностых годов эта модель автомобиля начала активно списываться из множества частей, а на замену ей пришла новая модель автомобиля – ГАЗ-3308, которая имела лишь одно существенное отличие – длину кузова автомобиля. Вначале всех очень удивило непривычное расположение некоторых деталей, используемых для управления автомобилем, например, коробки передач. Она располагалась справа сзади от водителя и требовала небольшого привыкания. Технические характеристики автомобиль ГАЗ-66 преимущественно перенял у предыдущей модели.Кабина автомобиля рассчитана на одного пассажира кроме водителя.

В то время выпускалось множество различных модификаций, которые были оснащены различными вспомогательными функциями, например модификация, которая использовалась в народном хозяйстве и имела грузоподъемность до трех с половиной тонн, или мо

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена
Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

МЫ знакомим вас с очередным русским монстром, собранным на базе автомобилей УАЗ и ГАЗ и получившим весьма претенциозное название — «Командор».Представьте себе памятник русской «Волге», который двигается и несет откровенные элементы милитаризма. Примерно такое чувство я испытал при первой встрече с «Командором» — камуфляжная раскраска, высоко возвышающийся кузов привычной «Волги», забираться в который нужно чуть ли не по приставной лестнице, огромные джиповские колеса.
Показать полностью.
На таком автомобиле действительно хочется рваться в бой, хотя бы с бездорожьем. Да, автомобиль выглядит не только агрессивно, но и весьма надежно. Дорожный просвет ограничен лишь картерами ведущих мостов, и благодаря высокопрофильным шинам «Наnкоок» размерностью 245/75 R. 16 он достигает 230 мм. Что ж, совсем неплохо. Большие углы свеса, будем надеяться, позволят преодолеть подъемы и рытвины с крутыми склонами.
С подножки забираемся в салон. А здесь, похоже, ничего не изменилось, все, как в обычной «Волге». Вот только высоко, и дорога просматривается далеко вперед, да еще слева от рычага КПП находятся рычаги подключения переднего моста и понижающей передачи.
Ну, с Богом! Включаю первую передачу и сразу отмечаю большой ход рычага. Ничего не поделаешь — коробка стандартная, уазовская. Шума не больше, чем в обычной «Волге». Вибрации от двигателя не ощущается вообще. Дело в том, что он закреплен на уазовской же раме, удлиненной, кстати, почти на полметра, и от кузова мотор отделяют десять резиновых подушек, которые и гасят вибрации.
Все, вперед — в грязь, в бездорожье! А внимание мы к себе привлекаем немалое. Из всех машин на нас головы вертят. Еще бы! Это вам не какой-нибудь иностранный джип, коими московских автовладельцев уже не удивишь. А вот увидеть обыкновенную «Волгу», поднятую почти на метр над землей, согласитесь, зрелище редкое.
Добрались до пустыря. Лужи, рытвины, забытые строителями бетонные блоки. в общем, то, что надо. Подключаю передний мост и — вперед. Автомобиль изрядно встряхивает, но крыши головой никто не достает. Рессоры и амортизаторы мужественно воспринимают удары по своей нелегкой судьбе. Машина ни разу не «закозлила» — надо отдать должное почти трехметровой базе. Управляется автомобиль довольно легко, даже несмотря на отсутствие гидроусилителя. Реакция на руле отменная, во всяком случае всегда знаешь, на какой угол повернуты колеса. Мощности стандартного волговского движка, конечно, не хватит, чтобы потягаться в ралли-рейдах, хотя на заказ можно установить и отечественный шестнадцатиклапанный с впрыском, мощностью 150 л.с. Кроме того, прорабатывается возможность установки мерседесовского 2,5-литрового дизеля. Но это в перспективе.
Мы носились по бездорожью до тех пор, пока поднятая нашими колесами грязь полностью не скрыла камуфляжную раскраску «Командора». Ничего сверхъестественного и непредвиденного не произошло. После первого знакомства «Командор» оставил вполне благоприятные впечатления. А появившиеся у нас замечания, думается, пойдут ему только на пользу. Сложилось впечатление, что его создатели больше всего внимания уделили внешнему антуражу. Будущий покупатель «Командора» наверняка негативно отнесется к отсутствию каких-либо блокировок дифференциалов. А без них понятие «внедорожник» является чисто условным. Есть смысл заменить отечественные амортизаторы на импортные, поработать с жесткостью рессор. Но если учесть, что для первых образцов такие задачи не ставились, то можно признать — идея создания внедорожника, совмещающего в себе комфорт «Волги» и проходимость УАЗа, авторам удалась.
И еще. «Командор» — это уже не самоделка. Автомобиль имеет соответствующие документы, полученные в головной организации по сертификации автомобильной продукции -НАМИ. Пройдены все процедуры проверки на предмет мелкосерийного производства. Пока производственные возможности фирмы позволяют производить два автомобиля в месяц. Львиная доля времени уходит на приобретение и комплектование необходимых узлов агрегатов и деталей. Один человек соберет машину меньше чем за месяц, работая по 8 часов в день со всеми выходными.
Стоит

Читать еще:  Радиация: основные характеристики и самые популярные заблуждения

Тест-драйв ГАЗ-4: первый пикап Советского Союза

Старые песни о главном

Для тех, кто пропустил материалы о тест-драйвах автобуса и грузовика, коротко повторим особенности конструкции двигателя этих машин. Дело в том, что на ГАЗ-4 устанавливался один из тех же самых моторов, что стояли и на более крупных машинах, а именно – ГАЗ-АА. На конвейере автосборочного завода №1 (филиала ГАЗа) пикап продержался недолго, с 1933 по 1936 (по некоторым данным – по 1937) год, поэтому модернизированный в 1938 году мотор ГАЗ-ММ он так и не получил. Отличительные особенности 42-сильного ГАЗ-АА хорошо известны: отсутствие бензонасоса, воздушного фильтра, ручная регулировка силы тока третьей щёткой генератора, ручная регулировка опережения зажигания подрулевым рычагом.

Кабина пикапа практически полностью повторяет кабину «полуторки». Но некоторые отличия есть, а всё из-за того, что базой для ГАЗ-4 стал не грузовой Форд-АА, а легковой Форд-А. В 1933 году, сразу после запуска в серию легковых ГАЗ-А (почти абсолютной копии Форда), перед начальником конструкторско-экспериментального бюро по кузовостроению ГАЗа Майком Кадарьяном была поставлена задача разработать лёгкий грузовик на базе этого легкового автомобиля.

То ли тогда бумажек меньше было, то ли работали быстрее, но уже в том же году на свет появился пикап ГАЗ-4. Примечательно, что его создателем был начальник именно кузовостроительного бюро. Это ещё раз подтверждает, что изменения не коснулись никаких других узлов автомобиля: двигатель, подвеска, трансмиссия – всё это осталось таким же, как на легковом ГАЗ-А. А чему будет рад любой эстет и настоящий ценитель ретроавтомобилей, так это спицованным колёсам, которые украшают этот пикап. Спицы не имеют регулировочных ниппелей и закреплены на ободе сваркой. Конструкция колеса получилась прочной и очень жёсткой. Такая нетипичная для грузовика деталь – наследие ГАЗа-А, получившего, в свою очередь, эту красоту от Форда. Хотя не будем забегать вперёд и разбираться в отличиях пикапа от других «чудес» ГАЗа тридцатых. Пока мы ищем что-то общее.

Современный автолюбитель, стоя в пробке и от скуки измеряя в зажигалках обшитое кожей торпедо своего автомобиля, просто не примет душой тот факт, что на базе одной машины можно собрать всё: легковушку, автобус, грузовик, пожарный автомобиль и лёгкий пикап. А вот в тридцатые этот фокус прошёл, и даже моторы, приборы, основные органы управления – всё почти одинаковое. Но вот снаружи пикап выглядит намного интереснее автобуса или грузовика. Пора обойти его вокруг.

Две половины одного целого

Если смотреть сбоку, то видно, что кабина стоит почти ровно посередине «газика». Дело в том, что длина грузовой платформы – всего чуть больше полутора метров. В ширину и того меньше: метр десять. Плавные кузовные изгибы и целостный внешний вид тяжело переоценить, учитывая, что он всё-таки деревянный, хоть и обшит металлом. И, несмотря на то что кабина зрительно делит автомобиль на две половины, выглядит он цельно и вполне гармонично. Иногда, правда, ставили на него и простую деревянную коробку, но наша машина 1935 года выглядит так, как была задумана создателями. В отличие от машин на базе грузового ГАЗ-АА, на пикапе есть задняя оптика. Ну, как оптика… Один фонарь. Но ведь есть же!

Более серьёзное отличие от старших грузовых «братьев» можно увидеть, прижавшись пузом к асфальту позади ГАЗ-4. Это – задняя подвеска. Она тут – как у легкового ГАЗа-А, на одной поперечной рессоре, а не на двух полуэллиптических, как у машин на базе ГАЗ-АА. То же самое относится и к заднему мосту, он здесь «легковой». Сажу сразу: коробка передач тоже перекочевала в пикап с ГАЗ-А, а потому имеет только три скорости вперёд, а не четыре, как на грузовых автомобилях ГАЗа того времени.

Ну и, конечно, самый «вкусный» образец рационального дизайна – «запаска» на крыле. Больше её спрятать попросту негде.

Поехали!

Садимся в кабину автомобиля. Уже по привычке пытаемся поджать левую ногу, место для которой тут, по-моему, не предусмотрено в принципе. Не совсем ещё хорошо отрегулированный мотор не хочет заводиться сразу, к тому же он страдает одной свойственной ему болезнью – подтеканием краника бензина, который расположен в салоне. Форд, кстати, на своих автомобилях этот краник перенёс в подкапотное пространство, а у ГАЗа, судя по всему, он навсегда остался в кабине.

Мотор всё-таки завести удаётся, пора трогаться. Я уже говорил, что коробка здесь от легкового ГАЗа-А. Так вот, схема переключения передач здесь не вполне привычная. Хотя граждане, познавшие нирвану на ЗАЗ-968, нечто подобное в жизни встречали: первая и третья здесь включаются назад. Только заднюю передачу здесь надо «втыкать» влево и вперёд, а вторую – вперёд. Коробка, напомню, имеет всего три передние скорости. Они получились немного «растянутыми», но в целом машина бежит очень даже шустро.

Возможно, причина в её меньшем по сравнению с «полуторкой» с таким же мотором весе. Здесь 42 «лошадки» разгоняют всего 1 080 килограммов, а в «полундре» – 1 750. Речь, конечно, не идёт о том, что пикап какой-то уж очень быстрый или динамичный. Нет, всё довольно медленно, но в сравнении с «полуторкой» это просто невероятный дрэгстер! Да, его максимальная скорость составляет аж целых 90 километров в час. Но это, правда, на бумаге. На дороге мы его так разгонять не пытались, не гоночный болид всё же.

И более не будем забывать, что автомобиль этот – деревянный чуть менее, чем Буратино, а непристойно суровую систему подвески мотора никто не отменял, поэтому уже на не слишком высокой скорости небольшой трэш и хардкор в кабине наблюдается. Деревянная суть грузовика особенно хорошо заметна в кабине, элементы конструкции хоть и окрашены точно так же, как металл, но фактуру-то не спрячешь! Однако положенные ему конструкцией 500 килограммов груза или шестерых человек в кузове пикап, думается, увезёт без труда.

Тормоза у ГАЗ-4 механические, как и у других ГАЗов того времени. Давить приходится сильно, но всё же пустая машина останавливается неплохо – опять же сказывается её небольшой вес.

Что оказалось хуже ожидаемого – это манёвренность пикапа. Не сказать, что у «газика» слишком большой радиус разворота, он вполне приемлем. Но все преимущества лёгкого грузовика «съедает» невероятно тяжёлый руль. Если к этому его свойству добавить нескромный радиус, то картина получается совсем нерадостной: точно «вкрутиться» на нем в небольшую лазейку или запарковаться на пятачке сложнее, чем самозванке надеть хрустальную туфельку. Впрочем, это не самый главный недостаток автомобиля. С чем ему действительно не повезло – это со временем, когда он появился на свет.

В семье не без пикапа

За недолгие и неполные четыре года производства ГАЗ-4 с конвейера сошло всего чуть более десяти тысяч автомобилей. Ему на смену пришёл ГАЗ-М-415, но этот пикап на базе «Эмки» продержался тоже всего три года, с 1939 по 1941. А после Великой Отечественной войны про пикапы забыли вовсе. Почему так произошло? Сейчас никто не сможет ответить однозначно, но попробуем вместе разобраться в вопросе.

Преимущества лёгкого коммерческого транспорта сегодня очевидны. Расход топлива меньше, чем у тяжёлых грузовиков, сумма налога – значительно человечнее. Водителю не надо иметь права категории С, достаточно обычной легковой категории В. Действие запрещающего знака 3.4 на машины легче трёх с половиной тонн не распространяется, припарковаться на маленьком Renault Kangoo или Citroen Berlingo проще, чем на ЗИЛ-5301. Мы уже даже не говорим, что водить маленькую машину удобнее и приятнее, чем большой грузовик. Что же мог предложить восемьдесят лет назад ГАЗ-4?

В СССР единое «Удостоверение шофера» было введено в 1936 году. При этом одновременно имели силу местные и ведомственные удостоверения вроде «Карточки на управление авто-мото-машинами». О категориях в сегодняшнем понимании речь не шла, тем более что ГАЗ-4 этого документа и вовсе не дождался. Так что одно преимущество легкого грузовика на наш пикап не распространялось.

Мотор ГАЗ-АА применялся на более грузоподъёмной «полуторке», при этом расход топлива у них приблизительно одинаков. Можно ли было сэкономить на топливе? Нет, ничего существенного сберечь было невозможно. По стоимости эксплуатации ГАЗ-АА был даже выгоднее, чем пикап.

Думаю, заводить речь о том, что вопрос пробок в тридцатых годах не стоял вовсе, не стоит. Не могло быть проблем ни с местами для краткосрочной парковки, ни со стоянками. Одинаково легко в любом дворе можно было поставить хоть «полуторку», хоть пикап, хоть ЗИС-5. Преимущества пикапа тут опять же были совершенно не востребованы.

О комфорте для водителя речи тоже не идёт. На легковой платформе стояла кабина грузовика ГАЗ-АА, то есть та же, что на «полуторке». Никаких дополнительных возможностей или хотя бы элементов комфорта у водителя пикапа по сравнению с водителем более «взрослого» грузовика не было.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Колёсный снегоболотоход «Сивер»
Модельный ряд снегоболотоходов «Сивер» включает в себя широкий спектр колесных машин, выполненных на базе автомобилей ГАЗ-66, ГАЗ 33081 «Садко» и его модификаций. Общим для всех снегоболотоходов является использование портальных мостов, получаемых установкой оригинальных колесных редукторов на серийные мосты базовых автомобилей.
Показать полностью. Такая конструкция позволяет снизить нагрузки в трансмиссии автомобиля и, наряду с установкой колес большего типоразмера, существенно увеличить дорожный просвет.

В зависимости от модели базового автомобиля, используемых на снегоболотоходе шин, его габаритных размеров и грузоподъемности предлагаются следующие модели:
ЗВМ – 3966 — СБХ на базе автомобиля ГАЗ-66
ЗВМ – 39081 — СБХ на базе автомобиля ГАЗ-39081 г/п 2т. на шинах ИЯВ-79, ФД-14A 21,3R24 (1400х540), габаритной шириной 2,85м.
ЗВМ – 39086 — СБХ на базе автомобиля ГАЗ-39086 г/п 4т. на шинах ИЯВ-79, ФД-14А 21,3R24 (1400х540), габаритной шириной 2,85м.
ЗВМ – 39082 — плавающий СБХ на базе автомобиля ГАЗ-39082 на шинах низкого давления Бел-44 (1700х750), габаритной шириной 3,2м.

С индексами:
02 — Модификации СБХ с шиной «Карат» 18,4R24 (1395х467), габаритной шириной 2,5м.
П — Пятиместная кабина (кроме ЗВМ-3966)
У — Удлиненная (4,4м) база (кроме ЗВМ-3966)

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Двухзвенный гусеничный снегоболотоход «Унжа»
Снегоболотоходы «Унжа» относятся к классу машин особо высокой проходимости. Благодаря двум активным (ведущим) звеньям, они обладают наилучшими тягово-сцепными свойствами и соотношением грузоподъёмности с собственным весом.
Показать полностью. Конструкции трансмиссии и поворотно-сцепного устройства машин позволяют максимально использовать крутящий момент двигателя и сцепной вес для реализации необходимой для движения в особо тяжелых условиях силы тяги на ведущих звездах. Дополнительно, гусеничные движители обоих звеньев обеспечивают низкие значения давления на грунт и силы сопротивления движению машины. Все это, наряду с хорошим сцеплением движителя с полотном пути, обеспечивает машине наилучшие показатели проходимости.

В зависимости от размеров и исполнения звеньев данная модель снегоболотохода имеет несколько модификаций. В первой секции размещены силовая установка и пассажирский салон с органами управления. Вторая секция может иметь как пассажирское исполнение, так и как грузовое.
ЗВМ 3401П-Г(П) Пятиместное пассажирское первое звено, второе звено – грузовое (пассажирское). Машина с подвесным ленивцем гусеничного движителя.
ЗВМ 3402П-Г(П) Пятиместное пассажирское первое звено, второе звено – грузовое (пассажирское). Машина с опорным ленивцем гусеничного движителя.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Снегоболотоход гусеничный «Узола»
Гусеничный плавающий снегоболотоход ЗВМ 2411 «Узола» выполнен на базе оригинального гусеничного шасси и имеет однообъемный кузов с грузопассажирским салоном, унифицированным с автомобилями УАЗ- 39094, 2206 и их модификаций
Снегоболотоход «Узола» имеет следующие модификации:
ЗВМ 2411Г — двухместная кабина с грузовой платформой;
Показать полностью.
ЗВМ 2411ГП — пятиместная кабина с грузовой платформой;
ЗВМ 2411П — цельнометаллический однообъемный кузов вагонной компоновки c грузопассажирским салоном общим числом мест от 2 до 7 и общей грузоподъемностью 550кг.
ЗВМ 2412ГП (с передней ведущей звездой) — пятиместная кабина с грузовой платформой;

Машина незаменима при выполнении транспортно-технологических операций по всем видам слабонесущих грунтов, болотистой местности, на плаву и снежной целине. Грузовая платформа вездехода дает возможность размещения различного технологического оборудования по желанию заказчика с возможностью его подключения к валу отбора мощности в раздаточной коробке передач.
В качестве силового агрегата предлагаются два двигателя:
дизельный ЗМЗ-514 мощностью 110 л.с.;
бензиновый (с впрыском топлива) ЗМЗ-409 мощностью 150 л.с.
В базовой комплектации вездеход «Узола» оснащен водооткачивающим насосом, кронштейном под лебедку, откидным люком.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Снегоболотоход гусеничный «Ухтыш»
Гусеничный плавающий снегоболотоход ЗВМ 2410 «Ухтыш» выполнен на базе оригинального гусеничного шасси и имеет двухобъемный кузов капотной компоновки с грузопассажирским салоном, унифицированным с автомобилями УАЗ- 31512, 31514. Вездеход «Ухтыш» предназначен для выполнения в основном пассажирских перевозок, а также небольшого багажа по всем типам слабонесущих грунтов, болотистой местности, на плаву и снежной целине. Грузопассажирский салон позволяет с комфортом разместить 5 человек (включая водителя) и груз массой до 50кг. При необходимости задние сиденья вездехода «Ухтыш» трансформируются, образуя дополнительный объем багажного отделения. Отличительной чертой данной модели являются наименьшие габаритные размеры, обеспечивающие не только наилучшую маневренность и обзор с места водителя, но и удобство при транспортировке.

В базовой комплектации вездеход «Ухтыш» оснащена водооткачивающим насосом, кронштейном под лебедку, металлической крышей с люком.

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена
Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

Автомоль ГАЗ-66 – это советский грузовик, который имеет колесную формулу 4х4. Его кабина располагается над двигателем, что было установлено его разработчиком и кнструктором – Просвирниным Александром Дмитриевичем. Благодаря его немалой грузоподъемности, предел которой составляет 2 тонны, он стал наиболее распространенным траспортным грузовым средством в Советской Армии, а также в народном хозяйстве.
Показать полностью.

Этот автомобиль является более усовершенствованной версией грузового автомобиля ГАЗ-63. Он выпускался в 50-60 годах ушедшего столетия. До него был разработан и выпущен в серийное производство грузовой автомобиль ГАЗ-62, который имел грузоподъемность около 1.2 тонны. ГАЗ-66 был запущен в производство летом 1964, а через четыре года была выпущена его модификация, которая была оснащена функцией регулировки давления в шинах автомобиля. Через два года после запуска в серийное производство он уже был удостоен награды – ему была вручена медаль на одной из выставок, посвященных новинкам сельскохозяйственной техники. На тот момент она проходила в Москве. Следующую награду автомобиль ГАЗ-66 получил в Лейпциге, где на аналогичной ярмарке, посвященной сельскохозяйственной технике, ему была вручена медаль. На этом список его наград не кончается – в апреле 1969 года он получил государственный Знак качества, который до этого удавалось получить далеко не всем. Он был очень распространенной моделью грузового автомобиля, и завод-изготовитель экспортировал его во все республики Советского Союза.

Через некоторое время его нашли и в другом применении. Советская Армия нуждалась в новом транспортном средстве, которое сможет перевозить оборудование и другое оснащение. Автомобиль ГАЗ-66 вполне удовлетворял требованиям Советской Армии и она взяла его на вооружение. После того, как Советский Союз распался, большинство автомобилей ГАЗ-66 поступило на вооружение армии России. Преимущественно эти автомобили использовались Воздушно-десантными войсками.
Автомобиль ГАЗ-66, технические характеристики которого мы сейчас рассмотрим, является автомобилем повышенной проходимости. Максимум своего потенциала эта модель может показать на бездорожье, особенно, если на борту этого автомобиля имеется груз, имеющий массу до двух тонн. Автомобиль оснащен самоблокирующимися дифференциалами, а также имеет большой дорожный просвет, что прекрасно аргументирует причины его превосходной проходимости. Конструкция дисков автомобиля была немного видоизменена, что обуславливалось функцией регулировки давления воздуха в колесах автомобиля. Мотор грузового автомобиля ГАЗ-66 был оснащен предпусковым подогревателем ПЖБ-12. Как уже упоминалось, кабина этого автомобиля расположена над его двигателем, за счет чего удалось добиться большей устойчивости. Центр тяжести идеально располагался и позволял автомобилю более сбалансированно проходить препятствия. При приземлении автомобиль падает на все колеса сразу, а кабина не заваливается. Это стало одной из многих причин того, почему именно этот автомобиль взяли на вооружение Воздушно-десантные войска. Но в том случае, если автомобиль наедет на мину, маленький объем кабины может оказаться смертельно опасным для всего экипажа. Именно это стало причиной вывода всех автомобилей ГАЗ-66 из Афганистана. В начале девяностых годов эта модель автомобиля начала активно списываться из множества частей, а на замену ей пришла новая модель автомобиля – ГАЗ-3308, которая имела лишь одно существенное отличие – длину кузова автомобиля. Вначале всех очень удивило непривычное расположение некоторых деталей, используемых для управления автомобилем, например, коробки передач. Она располагалась справа сзади от водителя и требовала небольшого привыкания. Технические характеристики автомобиль ГАЗ-66 преимущественно перенял у предыдущей модели.Кабина автомобиля рассчитана на одного пассажира кроме водителя.

В то время выпускалось множество различных модификаций, которые были оснащены различными вспомогательными функциями, например модификация, которая использовалась в народном хозяйстве и имела грузоподъемность до трех с половиной тонн, или мо

Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена
Полноприводные внедорожные автомобили 4х4 запись закреплена

МЫ знакомим вас с очередным русским монстром, собранным на базе автомобилей УАЗ и ГАЗ и получившим весьма претенциозное название — «Командор».Представьте себе памятник русской «Волге», который двигается и несет откровенные элементы милитаризма. Примерно такое чувство я испытал при первой встрече с «Командором» — камуфляжная раскраска, высоко возвышающийся кузов привычной «Волги», забираться в который нужно чуть ли не по приставной лестнице, огромные джиповские колеса.
Показать полностью.
На таком автомобиле действительно хочется рваться в бой, хотя бы с бездорожьем. Да, автомобиль выглядит не только агрессивно, но и весьма надежно. Дорожный просвет ограничен лишь картерами ведущих мостов, и благодаря высокопрофильным шинам «Наnкоок» размерностью 245/75 R. 16 он достигает 230 мм. Что ж, совсем неплохо. Большие углы свеса, будем надеяться, позволят преодолеть подъемы и рытвины с крутыми склонами.
С подножки забираемся в салон. А здесь, похоже, ничего не изменилось, все, как в обычной «Волге». Вот только высоко, и дорога просматривается далеко вперед, да еще слева от рычага КПП находятся рычаги подключения переднего моста и понижающей передачи.
Ну, с Богом! Включаю первую передачу и сразу отмечаю большой ход рычага. Ничего не поделаешь — коробка стандартная, уазовская. Шума не больше, чем в обычной «Волге». Вибрации от двигателя не ощущается вообще. Дело в том, что он закреплен на уазовской же раме, удлиненной, кстати, почти на полметра, и от кузова мотор отделяют десять резиновых подушек, которые и гасят вибрации.
Все, вперед — в грязь, в бездорожье! А внимание мы к себе привлекаем немалое. Из всех машин на нас головы вертят. Еще бы! Это вам не какой-нибудь иностранный джип, коими московских автовладельцев уже не удивишь. А вот увидеть обыкновенную «Волгу», поднятую почти на метр над землей, согласитесь, зрелище редкое.
Добрались до пустыря. Лужи, рытвины, забытые строителями бетонные блоки. в общем, то, что надо. Подключаю передний мост и — вперед. Автомобиль изрядно встряхивает, но крыши головой никто не достает. Рессоры и амортизаторы мужественно воспринимают удары по своей нелегкой судьбе. Машина ни разу не «закозлила» — надо отдать должное почти трехметровой базе. Управляется автомобиль довольно легко, даже несмотря на отсутствие гидроусилителя. Реакция на руле отменная, во всяком случае всегда знаешь, на какой угол повернуты колеса. Мощности стандартного волговского движка, конечно, не хватит, чтобы потягаться в ралли-рейдах, хотя на заказ можно установить и отечественный шестнадцатиклапанный с впрыском, мощностью 150 л.с. Кроме того, прорабатывается возможность установки мерседесовского 2,5-литрового дизеля. Но это в перспективе.
Мы носились по бездорожью до тех пор, пока поднятая нашими колесами грязь полностью не скрыла камуфляжную раскраску «Командора». Ничего сверхъестественного и непредвиденного не произошло. После первого знакомства «Командор» оставил вполне благоприятные впечатления. А появившиеся у нас замечания, думается, пойдут ему только на пользу. Сложилось впечатление, что его создатели больше всего внимания уделили внешнему антуражу. Будущий покупатель «Командора» наверняка негативно отнесется к отсутствию каких-либо блокировок дифференциалов. А без них понятие «внедорожник» является чисто условным. Есть смысл заменить отечественные амортизаторы на импортные, поработать с жесткостью рессор. Но если учесть, что для первых образцов такие задачи не ставились, то можно признать — идея создания внедорожника, совмещающего в себе комфорт «Волги» и проходимость УАЗа, авторам удалась.
И еще. «Командор» — это уже не самоделка. Автомобиль имеет соответствующие документы, полученные в головной организации по сертификации автомобильной продукции -НАМИ. Пройдены все процедуры проверки на предмет мелкосерийного производства. Пока производственные возможности фирмы позволяют производить два автомобиля в месяц. Львиная доля времени уходит на приобретение и комплектование необходимых узлов агрегатов и деталей. Один человек соберет машину меньше чем за месяц, работая по 8 часов в день со всеми выходными.
Стоит

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector