5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Американский бомбовоз B-29 «Superfortress» — легенда мировой авиации

Американский бомбовоз B-29 «Superfortress» — легенда мировой авиации

У любой нации, как и у каждой страны, есть символы, олицетворяющие военную мощь на определенном этапе. Вторая Всемирная война дала военной истории целый ряд примеров успешного создания эффективных оружий вооружений, которыми по праву может гордиться не одно поколение. Для России легендарным символом сделался советский Т-34 — самый массовый танк Второй Мировой войны. Для Японии преданием стал истребитель А6М «Зеро», наводивший ужас на союзников во время боевых поступков на Тихом океане. Немцы по праву могут гордиться своими детищами, основным истребителем «Люфтваффе» Мессершмитт 109 и тяжким танком PzKfw-VI «Тигр». Такими символами наряду с тяжелыми авианосцами ВМС США, выплеснувшими на себе всю тяжести войны с Японией, стали стратегические бомбардировщики В-29 — натуральные «летающие суперкрепости». Благодаря этим тяжелым самолетам Америка получила первое в своей истории стратегическое оружие вооружения, способное нести свой смертоносный груз на огромные расстояния.

Эти самолеты являлись персонификацией могущества военной промышленности Соединенных Штатов Америки. Однако имея превосходные тактико-технические характеристики, американские B-29 «Superfortress» сделались не только последним словом авиационной техники, но и заслужили титул «антигероя» своего поре. Именно с борта этого бомбардировщика с ласковым женским прозвищем «Энола Гей» 6 августа 1945 года была скинута атомная бомба, стершая с лица земли японский город Хиросима.

История создания

Накануне Второй мировой войны командующий американским Армейским Воздушным Корпусом генерал Генри Арнольдвыступил с предложением о создании сверхдальнего тяжелого бомбардировщика. Этот проект получил обозначение VLR (Very Long Range), подготовка спецификации по новому бомбардировщику началась в 1940 году.

Нетрудно догадаться, почему идея создать подобный самолет появилась именно в это время. На тот момент на вооружении у армии США было несколько прекрасных тяжелых бомбардировщиков: B-17 Flying Fortress, B-25 Mitchell и B-24 Liberator, но дальность их действия была явно недостаточной. Вероятно, американские стратеги прекрасно понимали, что в предстоящем конфликте им придётся «схлестнуться» с императорской Японией и вести боевые действия на огромном Тихоокеанском ТВД. И для него нужна была новая машина, значительно превосходящая существующие самолеты как по дальности полета, так и по боевой нагрузке.

Уже в январе 1940 года для нового бомбардировщика была подготовлена спецификация R-40B. Военным нужен был самолет с максимальной скоростью не ниже 400 миль/час, дальностью полета не меньше 5333 миль и способностью доставки на такое расстояние не менее 2 тыс. фунтов бомб. В апреле спецификация была несколько дополнена с учетом первого опыта применения бомбардировочной авиации в Европе. Военные потребовали усилить защитное вооружение самолета, улучшить его бронирование и оснастить машину протектированными топливными баками.

В конкурсе на создание нового бомбардировщика участвовали четыре крупнейшие авиастроительные компании США: Consolidated, Boeing, Douglas и Lockheed. В этой группе «Боинг» выглядел явным фаворитом, еще в 1938 году эта компания представила военным несколько эскизных проектов, лучшим из которых была признана «модель 341». На ее базе была создана «модель 345», которая соответствовала новым требованиям заказчика.

В отличие от «модели 341» этот самолет оснащался двигателями Wright R-3350. В состав экипажа бомбардировщика входило двенадцать человек, а защитное вооружение состояло из десяти 12,7-мм пулеметов и одной 20-мм пушки. Причем управление всем этим арсеналом было сделано так, что каждый стрелок – кроме хвостового – мог вести огонь из любой установки. Таким образом цель можно было передавать из зоны видимости одного стрелка к другому, всегда концентрируя на противнике максимум огня. Наведение турельных установок осуществлялось с помощью перископов. Кабины экипажа были герметизированы, а большинство агрегатов самолета приводились в действие электродвигателями вместо привычных гидравлических или пневматических систем.

11 мая 1940 проект самолета «модель 345» был продемонстрирован военным. А 24 августа вооруженные силы заключили с Boeing контракт на постройку двух опытных образцов под названием ХВ-29. В мае 1941 года военные сделали заказ «Боингу» на 14 опытных машин, а уже через несколько недель было объявлено о готовности вооруженных сил закупить 250 новых бомбардировщиков – перспектива «большой» войны сделала этот проект срочным. После атаки японцев на Перл-Харбор этот заказ сразу увеличили до 500 машин. А в марте 1942 года он был расширен еще на тысячу самолетов.

Прототип будущей «Суперкрепости» впервые поднялся в небо 15 сентября 1942 года. Испытания продолжались до середины 1943 года и проходили они достаточно сложно, больше всего было проблем с двигателями. Во время испытаний второго прототипа возник пожар в мотогондоле, перекинувшийся на топливный бак, в результате чего самолет был потерян. В июле 1943 года в воздух поднялась первая машина из предсерийной партии, а уже в августе начался серийный выпуск самолета.

Учитывая сложность бомбардировщика, а также масштабность заказа, руководство ВВС США приняло решение привлечь к производству машины предприятия других авиастроительных корпораций: Bell, North American Aviation, Martin. В выпуске «Суперфортесса» были задействованы и другие крупные американские компании, не имеющие прямого отношения к авиации: Chrysler, General Motors, Hudson, Goodyear, Briggs, Murray.

Эксплуатация Б-29 началась 8 мая 1944 года, а 1 июня была сформирована первая боевая часть, вооруженная этим самолетом, – 58-е бомбардировочное крыло.

Производство Б-29 продолжалось до мая 1946 года.

История создания [ править | править код ]

… бомбардировщик В-17 появился на свет в результате смены военной стратегии США, которая произошла в начале 1930-х годов. Прежде считалось, что США, защищенные от «всего мира» двумя океанами, должны опираться на сугубо оборонную доктрину. В связи с бурным развитием военной техники, но прежде всего с возникновением потребности расширения зоны влияния в Америке родилась концепция «обороны полушария». Для реализации этой концепции в частности потребовалась дальняя авиация, которой у США прежде не было. …

8 августа 1934 года Воздушный корпус Армии США объявил тендер на создание тяжёлого бомбардировщика для замены самолёта Martin B-10. Требовалось перевозить «большую бомбовую нагрузку» на высоте в 3 км (10 000 футов) в течение 10 часов с максимальной скоростью хотя бы 320 км/ч (200 миль/ч) [7] [8] . Были желательны, но не необходимы, дальность в 3200 км (2000 миль) и скорость в 400 км/ч (250 миль/ч). Воздушный корпус искал бомбардировщик для усиления воздушных сил на Гавайях, в Панаме и на Аляске [9] . Конкурсные испытания проходили на аэродроме Райт, около Дейтона, Огайо. Boeing соревновался с Douglas DB-1 и Martin Model 146 за контракт с ВКА США.

Читать еще:  Пистолет из прошлого

Прототип B-17, обозначенный как Модель 299, был создан командой инженеров под руководством Гиффорда Эмери (англ. E. Gifford Emery ) и Эдварда Уэлса (англ. Edward Curtis Wells ) на собственные средства Boeing [8] . Он сочетал возможности экспериментального бомбардировщика Boeing XB-15 и транспортного Boeing 247 [7] . Вооружение B-17 состояло из авиабомб (до 2200 кг (4800 фунтов) на двух стойках в бомбовом отсеке под кабиной пилота) и пяти 7,62 мм (0,30 дюймовых) пулемётов. Силовая установка состояла из четырёх звездообразных двигателей R-1690 Pratt & Whitney, развивающих мощность в 750 л. с. (600 кВт) на высоте в 2100 м (7000 футов) [8] .

Впервые Модель 299 была поднята в воздух 28 июля 1935 года пилотом-испытателем Лесом Тауэром (англ. Les Tower ) [10] . Ричард Вильямс, репортёр Seattle Times, придумал название «Летающая Крепость», когда Модель 299 выехала из ангара, ощетинившись пулемётами [11] . В компании Boeing очень быстро поняли ценность прозвища и зарегистрировали его как товарный знак. 20 августа прототип долетел из Сиэтла до аэродрома Райт за 9 часов и 3 минуты со средней скоростью в 378 км/ч (235 миль/ч), гораздо быстрее конкурентов [8] .

На конкурсных испытаниях 4-моторный Boeing продемонстрировал превосходство над 2-моторными DB-1 и Моделью 146. Генерал ВКА США Франк Эндрюс (англ. Frank Maxwell Andrews ) убедился в том, что возможности у четырёхмоторного самолёта дальнего действия ощутимо выше, чем у двухмоторного ближнего. С ним соглашались и офицеры снабжения ВКА, и ещё до того, как испытания были закончены, было решено купить шестьдесят пять единиц B-17 [12] .

Разработка Модели 299 была продолжена, и 30 октября 1935 года лётчик-испытатель ВКА, майор Плоэр Питер Хилл (англ. Ployer Peter Hill ), и служащий в Boeing Лес Тауэр произвели второй оценочный полёт. Техсостав аэродрома забыл отключить стояночное стопорение рулей и после отрыва от взлётной полосы самолёт резко задрал нос, потерял скорость и разбился; Хилл и Тауэр погибли (больше никто не пострадал при крушении) [13] [14] . Разбившаяся Модель 299 не успела выполнить всех необходимых для завершения испытательных полётов, и хотя в ВКА все ещё были уверены в потенциале модели, представители армейского командования были шокированы высокой ценой самолёта [15] [16] . «Потеря была не полной, так как хвостовая часть осталась почти нетронутой и технический состав группы вооружения аэродрома Райт мог использовать как учебный стенд пулемётную точку в хвосте самолёта, однако надежды Boeing на большой контракт по производству бомбардировщиков были разбиты [17] . Начальник штаба армии США, генерал Мэлин Крэйг (англ. Malin Craig ), отменил заказ шестидесяти семи единиц Б-17 и заказал вместо них сто тридцать три двухмоторных Douglas B-18 Bolo [8] [12] .»

17 декабря 1936 года ВКА, впечатлённые возможностями прототипа, заказали с помощью лазейки в законе [18] тринадцать прототипов Летающей Крепости, YB-17, для эксплуатационных испытаний. YB-17 включал много важных изменений по сравнению с Моделью 299, в том числе и более мощные двигатели Wright Cyclone R-1820-39 с 1200 л. с., заменившие оригинальные модели Pratt & Whitney. Основные конструктивные и аэродинамические проблемы B-17 ещё не были решены. После воздушного инцидента в Калифорнии, раскрывшего недоработки, появилась модель Е, так называемая «толстохвостая», с местом для стрелка в хвосте, надфюзеляжным стабилизатором и вторичной обратной связью двигателя. Стабилизатор значительно улучшил лётно-технические характеристики и прочность конструкции. По общему мнению, летать на этой модели было куда легче, чем на её соперниках — B-24 и Avro Lancaster.

1 марта 1937 года двенадцать из тринадцати единиц YB-17 были доставлены 2-й Бомбардировочной группе на аэродром Лэнгли в Виргинии и использовались для доработки самолёта [7] . В частности, была предложена идея ввести checklist (проверочный лист, карту обязательных проверок) для того, чтобы избежать повторения ситуации с Моделью 299 [18] [19] . В качестве одного из первых заданий, три YB-17, ведомых главным штурманом, лейтенантом Кёртисом ЛиМейем (англ. Curtis LeMay ), получили приказ генерала Эндрюса на «перехват» итальянского лайнера «Рекс», находящегося в 800 морских милях от побережья Америки, и его фотографирование. Успешное выполнение миссии было широко разрекламировано [20] [21] . Тринадцатый YB-17 был доставлен в отделение материального обеспечения на аэродром Райт, Огайо, для дальнейших лётных испытаний [22] .

Четырнадцатый YB-17 (бортовой номер 37-369), изначально создававшийся для наземных испытаний прочности корпуса, был улучшен и оснащён газовыми турбокомпрессорами на выхлопных газах. Этот борт должен был подняться в воздух в 1937 году, но из-за проблем с турбокомпрессорами первый раз он оторвался от земли 26 апреля 1938 года [23] . Модификации стоили Boeing более $100 000 и продолжались до весны 1939 года, но в результате увеличился практический потолок и максимальная скорость [24] . Первый самолёт был поставлен в войска 31 января 1939 года и получил название B-17A для обозначения первого боевого варианта [25] .

В конце 1937 года ВКА заказал ещё десять самолётов, обозначенных как B-17B, и, чуть позже, ещё двадцать девять [24] . Были увеличены закрылки, рули и установлен плексигласовый нос. Самолёты были поставлены в войска между июлем 1939 и мартом 1940 годов. Ими были вооружены две бомбардировочные группы — на восточном и западном побережьях США [26] [27] .

Перед атакой Японии на Перл-Харбор чуть менее 200 единиц B-17 состояли на вооружении армии США [18] , но производство значительно ускорилось, и B-17 стал первым действительно массово выпускаемым крупным самолётом [28] [29] . Самолёт участвовал в боях над всеми театрами Второй мировой войны и его производство закончилось только в мае 1945 года. Всего был произведён 12 731 самолёт на заводах Boeing, Douglas и Vega ru en (подразделение Lockheed) [30] .

Боевое применение

«Суперкрепости» изначально разрабатывались для войны на Тихом океане. Для бомбардировок в Европе вполне было достаточно и В-17 с В-24. В июне 1944 года первые В-29 прибыли в Индию, оттуда, используя аэродромы подскока в Китае, они должны были бомбить цели на Японских островах и в Юго-Восточной Азии. Результаты первых боевых вылетов оказались провальными: у самолетов обнаружилось масса неисправностей, многие из них были потеряны или совершили посадку на запасные аэродромы. При этом врагу практически не было нанесено ущерба. Только назначив на должность командующего 20-й ВА генерала Лимэя, имевшего реальный боевой опыт, ситуацию постепенно удалось изменить.

Уже осенью 1944 года В-29 удалось провести удачные налеты на объекты в Маньчжурии и в Сингапуре. В октябре 1944 года бомбардировщики были перебазированы на остров Сайпан. А 24 ноября был совершен первый налет на Японские острова, позже они стали регулярными. Довольно долго эффективность этих налетов была невысокой: бомбы сбрасывались с больших высот (8-9 тыс. метров), как правило, в условиях плохой видимости. Позже бомбометания стали производить ночью с малых и средних высот, применяя при этом зажигательные бомбы и напалм. Постоянно возрастал размах операций. 9 марта был совершен налет на Токио, результате которого погибло 150 тыс. человек, в течение последующих дней были сожжены Нагоя и Осака. Кроме ударов по населенным пунктам, В-29 активно применялись для уничтожения нефтехранилищ и аэродромов противника, а также для минирования прибрежных вод. К лету 1945 года американцы могли привлекать к налетам на Японские острова около 700 В-29.

6 и 9 августа с самолетов В-29 были сброшены две атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки. В результате более ста тысяч человек были убиты, еще двести тысяч – ранены или поражены радиацией. Следует отметить, что хотя использование ядерного оружия и является страшным преступлением, но налеты В-29 с использованием обычных боеприпасов нередко уносили куда больше жизней.

Детальное знакомство с самолетом В-29 «Superfortress»

Впервые о дальнем бомбардировщике, способном покрывать большие расстояния и нести большую бомбовую нагрузку, в американских военных кругах заговорили еще в довоенный период, весной 1938 года. С началом военных действий в Европе спецификация на новый самолет получила реальное продолжение. Разработкой проекта занималась компания Boing, которая уже имела к началу 1940 году готовый проект, получивший производственный индекс «модель 341». Планер имеет схему центроплана со свободнонесущим крылом. Корпус самолета цельнометаллический, собранный из алюминиевых листов и профильных конструкций. В конструкции машины массово использованы плексиглас, бронестекло и бронеплиты.

Читать еще:  Карабин сайга 308-1: отзывы, цена, технические характеристики, обзор

Первоначальный проект был со временем измен, потребовалось увеличить оборонительные возможности будущего самолета и увеличить его бомбовую нагрузку. Бытует мнением, что увеличение грузоподъемности самолета связано с подготовкой машины в качестве носителя ядерного боеприпаса. Максимально допустимая бомбовая нагрузка доработанной версии составила 9 тонн. Итогом изменений стала «модель 345, на которой уже планировалось установить более мощные двигатели «Дуплекс Циклон». Вооружение бомбардировщика стрелково-пушечное, представленное 12 12.7 мм пулеметами и 20 мм пушками.

Новшеством конструкции стали выдвижные кормовые орудийные и пулеметные башни дистанционного управления. Каждый стрелок мог управлять не только вверенным ему орудием, но и вести огонь из других огневых точек. В продолжение традиции, кабину пилотов сделали герметичной. Все гидравлические и пневматические системы управления самолетом стали электрическими. В августе 1940 года компания Boing получила заказ на изготовление первых двух экземпляров. Прототипы нового самолета, получившие индекс XB-29, были готовы к осени 1942 года. После длительных полетных испытаний, сопровождающихся авариями и поломками, компания Boing все же получила летом 1943 года заказ на изготовление первой малой партии в количестве 14 машин, получивших индекс YB-29.

Выпуск серийных машин стартовал в августе того же года, когда все испытательные полеты на прототипах были завершены. Выпускались новые бомбардировщики сразу на заводах трех крупнейших авиастроительных компаний «Boing», «Martin» и «Bell». К производству машины было подключено более полусотни смежных предприятий. Стоимость одного самолета составляла огромную для того времени цифру — 638 тыс. $.

Отдельного внимания заслуживает кабина пилотов, которая была разделена на три отдельных герметических отсека. Носовую и заднюю кабину соединял туннель. Для экипажа машины численностью 10-14 человек такое новшество было очень своевременным. В носовой, передней кабине размещалась основная часть экипажа, включая командира воздушного судна, штурмана, бомбардира и радиста. Задняя кабина используется для стрелков и была оборудована дистанционной системой управления турелями. На самолете устанавливались три фотокамеры, облегчающие фиксацию результатов полета.

Пулеметно-пушечные турели были помещены в плексигласовые купола, по одной точке с каждого борта и одна, расположенная на верхней части фюзеляжа. Задняя кабина также была рассчитана для работы оператора радара. В хвостовой части самолета имелась кабина стрелка, прикрывающего заднюю полусферу. Кабины и места экипажа имели противопульную и противоосколочную защиту.

Герметичные кабины значительно упрощали управление самолетом, и облегчали пребывание членов экипажа во время длительных перелетов. Во время полета экипаж мог находиться без кислородных масок. Наддув, осуществляемые внутренними компрессорами, обеспечивал нормальное давление внутри кабины и комфортную температуру.

Большая длина воздушного судна позволяла создать два независимых друг от друга отсека для транспортировки бомб. В зависимости от цели полета, в бомбоотсеках можно было уложить полный комплект авиационных бомб различного калибра, прикрепить грузовые контейнеры или установить дополнительные топливные баки.

Бомбовое вооружение В-29 «Суперфортресс» было самым разнообразным. Самолет мог принять в обычном варианте до 4,5 тонн авиационных бомб различных типов. Во время военных действий основная бомбовая нагрузка «летающих суперкрепостей» была представлена осколочными, фугасными и зажигательными бомбами. Самолет также был приспособлен для доставки к цели четырех бетонобойных боеприпасов массой 1,8 тонны.

Содержание

  • 1 История создания
  • 2 Конструкция
  • 3 Боевое применение
    • 3.1 Королевские военно-воздушные силы Великобритании
    • 3.2 ВВС США
    • 3.3 Совместные действия
    • 3.4 Тихоокеанский ТВД
    • 3.5 В Люфтваффе
    • 3.6 СССР
    • 3.7 ВВС Израиля
  • 4 Происшествия
  • 5 Защита бомбардировщика
  • 6 Тактико-технические характеристики
  • 7 Эксплуатанты
  • 8 Цитаты
  • 9 В массовой культуре
    • 9.1 В музыке
    • 9.2 В кино
    • 9.3 В литературе
    • 9.4 В видеоиграх
  • 10 Сравнение с другими аналогичными самолётами
  • 11 См. также
  • 12 Литература
  • 13 Ссылки
  • 14 Примечания

Детальное знакомство с самолетом В-29 «Superfortress»

Впервые о дальнем бомбардировщике, способном покрывать большие расстояния и нести большую бомбовую нагрузку, в американских военных кругах заговорили еще в довоенный период, весной 1938 года. С началом военных действий в Европе спецификация на новый самолет получила реальное продолжение. Разработкой проекта занималась компания Boing, которая уже имела к началу 1940 году готовый проект, получивший производственный индекс «модель 341». Планер имеет схему центроплана со свободнонесущим крылом. Корпус самолета цельнометаллический, собранный из алюминиевых листов и профильных конструкций. В конструкции машины массово использованы плексиглас, бронестекло и бронеплиты.

Первоначальный проект был со временем измен, потребовалось увеличить оборонительные возможности будущего самолета и увеличить его бомбовую нагрузку. Бытует мнением, что увеличение грузоподъемности самолета связано с подготовкой машины в качестве носителя ядерного боеприпаса. Максимально допустимая бомбовая нагрузка доработанной версии составила 9 тонн. Итогом изменений стала «модель 345, на которой уже планировалось установить более мощные двигатели «Дуплекс Циклон». Вооружение бомбардировщика стрелково-пушечное, представленное 12 12.7 мм пулеметами и 20 мм пушками.

Новшеством конструкции стали выдвижные кормовые орудийные и пулеметные башни дистанционного управления. Каждый стрелок мог управлять не только вверенным ему орудием, но и вести огонь из других огневых точек. В продолжение традиции, кабину пилотов сделали герметичной. Все гидравлические и пневматические системы управления самолетом стали электрическими. В августе 1940 года компания Boing получила заказ на изготовление первых двух экземпляров. Прототипы нового самолета, получившие индекс XB-29, были готовы к осени 1942 года. После длительных полетных испытаний, сопровождающихся авариями и поломками, компания Boing все же получила летом 1943 года заказ на изготовление первой малой партии в количестве 14 машин, получивших индекс YB-29.

Выпуск серийных машин стартовал в августе того же года, когда все испытательные полеты на прототипах были завершены. Выпускались новые бомбардировщики сразу на заводах трех крупнейших авиастроительных компаний «Boing», «Martin» и «Bell». К производству машины было подключено более полусотни смежных предприятий. Стоимость одного самолета составляла огромную для того времени цифру — 638 тыс. $.

Отдельного внимания заслуживает кабина пилотов, которая была разделена на три отдельных герметических отсека. Носовую и заднюю кабину соединял туннель. Для экипажа машины численностью 10-14 человек такое новшество было очень своевременным. В носовой, передней кабине размещалась основная часть экипажа, включая командира воздушного судна, штурмана, бомбардира и радиста. Задняя кабина используется для стрелков и была оборудована дистанционной системой управления турелями. На самолете устанавливались три фотокамеры, облегчающие фиксацию результатов полета.

Пулеметно-пушечные турели были помещены в плексигласовые купола, по одной точке с каждого борта и одна, расположенная на верхней части фюзеляжа. Задняя кабина также была рассчитана для работы оператора радара. В хвостовой части самолета имелась кабина стрелка, прикрывающего заднюю полусферу. Кабины и места экипажа имели противопульную и противоосколочную защиту.

Герметичные кабины значительно упрощали управление самолетом, и облегчали пребывание членов экипажа во время длительных перелетов. Во время полета экипаж мог находиться без кислородных масок. Наддув, осуществляемые внутренними компрессорами, обеспечивал нормальное давление внутри кабины и комфортную температуру.

Читать еще:  Кинжал-стилет – оружие убийцы или последний аргумент в бою

Большая длина воздушного судна позволяла создать два независимых друг от друга отсека для транспортировки бомб. В зависимости от цели полета, в бомбоотсеках можно было уложить полный комплект авиационных бомб различного калибра, прикрепить грузовые контейнеры или установить дополнительные топливные баки.

Бомбовое вооружение В-29 «Суперфортресс» было самым разнообразным. Самолет мог принять в обычном варианте до 4,5 тонн авиационных бомб различных типов. Во время военных действий основная бомбовая нагрузка «летающих суперкрепостей» была представлена осколочными, фугасными и зажигательными бомбами. Самолет также был приспособлен для доставки к цели четырех бетонобойных боеприпасов массой 1,8 тонны.

История создания

Накануне Второй мировой войны командующий американским Армейским Воздушным Корпусом генерал Генри Арнольдвыступил с предложением о создании сверхдальнего тяжелого бомбардировщика. Этот проект получил обозначение VLR (Very Long Range), подготовка спецификации по новому бомбардировщику началась в 1940 году.

Нетрудно догадаться, почему идея создать подобный самолет появилась именно в это время. На тот момент на вооружении у армии США было несколько прекрасных тяжелых бомбардировщиков: B-17 Flying Fortress, B-25 Mitchell и B-24 Liberator, но дальность их действия была явно недостаточной. Вероятно, американские стратеги прекрасно понимали, что в предстоящем конфликте им придётся «схлестнуться» с императорской Японией и вести боевые действия на огромном Тихоокеанском ТВД. И для него нужна была новая машина, значительно превосходящая существующие самолеты как по дальности полета, так и по боевой нагрузке.

Уже в январе 1940 года для нового бомбардировщика была подготовлена спецификация R-40B. Военным нужен был самолет с максимальной скоростью не ниже 400 миль/час, дальностью полета не меньше 5333 миль и способностью доставки на такое расстояние не менее 2 тыс. фунтов бомб. В апреле спецификация была несколько дополнена с учетом первого опыта применения бомбардировочной авиации в Европе. Военные потребовали усилить защитное вооружение самолета, улучшить его бронирование и оснастить машину протектированными топливными баками.

В конкурсе на создание нового бомбардировщика участвовали четыре крупнейшие авиастроительные компании США: Consolidated, Boeing, Douglas и Lockheed. В этой группе «Боинг» выглядел явным фаворитом, еще в 1938 году эта компания представила военным несколько эскизных проектов, лучшим из которых была признана «модель 341». На ее базе была создана «модель 345», которая соответствовала новым требованиям заказчика.

В отличие от «модели 341» этот самолет оснащался двигателями Wright R-3350. В состав экипажа бомбардировщика входило двенадцать человек, а защитное вооружение состояло из десяти 12,7-мм пулеметов и одной 20-мм пушки. Причем управление всем этим арсеналом было сделано так, что каждый стрелок – кроме хвостового – мог вести огонь из любой установки. Таким образом цель можно было передавать из зоны видимости одного стрелка к другому, всегда концентрируя на противнике максимум огня. Наведение турельных установок осуществлялось с помощью перископов. Кабины экипажа были герметизированы, а большинство агрегатов самолета приводились в действие электродвигателями вместо привычных гидравлических или пневматических систем.

11 мая 1940 проект самолета «модель 345» был продемонстрирован военным. А 24 августа вооруженные силы заключили с Boeing контракт на постройку двух опытных образцов под названием ХВ-29. В мае 1941 года военные сделали заказ «Боингу» на 14 опытных машин, а уже через несколько недель было объявлено о готовности вооруженных сил закупить 250 новых бомбардировщиков – перспектива «большой» войны сделала этот проект срочным. После атаки японцев на Перл-Харбор этот заказ сразу увеличили до 500 машин. А в марте 1942 года он был расширен еще на тысячу самолетов.

Прототип будущей «Суперкрепости» впервые поднялся в небо 15 сентября 1942 года. Испытания продолжались до середины 1943 года и проходили они достаточно сложно, больше всего было проблем с двигателями. Во время испытаний второго прототипа возник пожар в мотогондоле, перекинувшийся на топливный бак, в результате чего самолет был потерян. В июле 1943 года в воздух поднялась первая машина из предсерийной партии, а уже в августе начался серийный выпуск самолета.

Учитывая сложность бомбардировщика, а также масштабность заказа, руководство ВВС США приняло решение привлечь к производству машины предприятия других авиастроительных корпораций: Bell, North American Aviation, Martin. В выпуске «Суперфортесса» были задействованы и другие крупные американские компании, не имеющие прямого отношения к авиации: Chrysler, General Motors, Hudson, Goodyear, Briggs, Murray.

Эксплуатация Б-29 началась 8 мая 1944 года, а 1 июня была сформирована первая боевая часть, вооруженная этим самолетом, – 58-е бомбардировочное крыло.

Производство Б-29 продолжалось до мая 1946 года.

Боевое применение «летающей суперкрепости» B-29

С первых дней своего появления на фронте новый бомбардировщик нес на себе огромное бремя боевой нагрузки. Начиная с 1945 года, интенсивность применения американцами бомбардировочной авиации значительно возросла. Суперфортресс В-29 активно использовался при налетах на позиции японских войск на Иводзиме и при штурме Окинавы. Начиная с весны 1945 года, американские бомбардировщики В-29 постоянно совершали налеты на Японские острова. Основной целью суперфортресс стали не только военные верфи и заводы, но и густонаселенные кварталы японских городов. Еще до применения ядерной бомбы стратегическая авиация ВВС США путем ковровых бомбардировок буквально сожгла основную часть городской застройки Токио и Йокогамы, Йокосуки, Кобе и Нагойи.

Апофеозом боевого участия В-29 во Второй Мировой войне стала атомная бомбардировка японских городов Хиросима и Нагасаки, 6 и 9 августа.

После окончания боевых действий самолет еще продолжали выпускать до мая 1946 года, после чего серийное производство суперфортресс было прекращено. За весь военный период было построено более 3000 самолетов. Несмотря на кровавую финальную точку, присутствующую в биографии этого самолета, В-29 остается до сих пор самым массовым стратегическим бомбардировщиком в истории военно-воздушных сил.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector